'汽車零部件行業中外合作正從“市場換技術”向“技術對等”演變 | 中國汽車報'
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
合作出現新格局
近年來，國內汽車零部件行業中外合作中，逐漸由被動向主動、由“技術換市場”向“技術對等”合作出現的一系列新變化，令人振奮。
濰柴動力不僅推動旗下中德合作的凱傲公司在德國成功上市，還使凱傲公司2018年全年銷售收入實現80億歐元（約合人民幣610億元），同比增長5.2％。其深耕“一帶一路”，與白俄羅斯合作的濰柴馬茲項目於2018年11月投產，實現當年建設、當年投產。2018年，還與俄羅斯卡瑪斯集團簽署戰略合作框架協議，未來將逐步實現濰柴發動機當地化製造與銷售。
均勝電子不斷鞏固與寶馬和大眾公司的合作關係，為其提供全新的駕駛控制系統和空調控制系統。另外，均勝電子在新能源汽車領域也與寶馬公司展開深度合作，為其i系列混動車型提供電池管理系統。北美地區是均勝電子國際業務營收增長的關鍵，均勝電子獲得了通用、福特主流車型的若干新項目，在北美地區銷售額大幅增長。
此次，豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，按照雙方的合約，豐田與比亞迪除了將共同開發電動轎車和電動低底盤SUV新車型，重點之一就是上述產品所需的動力電池等零部件。
今年6月初，豐田汽車就在東京舉行的新聞發佈會上，宣佈了將與比亞迪進行電動汽車動力電池研發合作及定點採購的消息。
豐田汽車之所以看好比亞迪的動力電池，是因為比亞迪在動力電池方面的確擁有自己的核心技術。除了在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池品種上較為齊全之外，電池的質量也屬上乘，而且產量也不低。
比亞迪是全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的企業之一。磷酸鐵鋰電池的可靠性讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。
但是，由於與三元鋰電池相比，重量、體積等方面的劣勢，制約了磷酸鐵鋰電池的使用範圍。當前，在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，松下、AESC、LG化學、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。在電池市場上，比亞迪面臨的競爭對手可以說是很多很強大。
比亞迪的核心理念之一就是“電動未來”。近年來，其不斷壯大動力電池產能和優化電池性能，是其“糧草先行”的體現。且不說其為國內較早生產動力電池及電動汽車的企業之一，從其動力電池產量的不斷擴容，電池品種的日益齊全，也可看出比亞迪的進取雄心。目前，比亞迪在深圳市擁有兩家電池工廠。此次豐田汽車與比亞迪的合作，動力電池研發是雙方技術合作的重要內容之一。
在外界看來，豐田汽車與比亞迪的合作，似乎也是看上了比亞迪的電動開發e平臺。這一平臺，不僅集中了大量新能源汽車零部件先進技術，而且對於開發相關的IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等核心零部件乃至整車的核心技術都至關重要。這一平臺，也被通俗地稱為“33111”平臺。
該平臺中，第一個3是高集成度的驅動三合一，以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33％，體積降低30％，重量降低25％，扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，標準工況效率指標增加1％。
第二個3是高壓三合一，以e系列車型為例，其將幫助車型實現相應的零部件成本降低40％，效率提升1％至2％，功率密度增幅25％。而體積減少40％，重量降低25％。
第一個1是一塊高度集成PCB電子線路板，比A4紙還小，實現了輕量化、體積小、能耗低。
第二個1是一塊長續行駛、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44％，成本降低了14％，有效利用值大於94％，組成電池包後的有效利用價值大於82％。
第三個1是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink智能網聯繫統。
當前，e平臺已廣泛應用在比亞迪的宋pro、秦pro、唐、元等電動車型上。正是由於e平臺所擁有的領先的零部件技術開發實力，成為豐田汽車急於與比亞迪進行技術研發合作的主要動力之一。
“20多年來，比亞迪已經從技術的跟隨者逐步向並肩者、引領者的角色在轉變，掌握的一些電動汽車領域的核心技術，已經在業界躋身領先行列。”比亞迪國際事業部總經理舒酉星在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，掌握核心技術所形成的實力和競爭力，就是比亞迪對國際巨頭的吸引力。
顯然，比亞迪等一些中國汽車零部件企業所代表的這些中外汽車零部件行業合作的新趨勢，正在開啟一箇中國企業走向世界的新時代。
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
合作出現新格局
近年來，國內汽車零部件行業中外合作中，逐漸由被動向主動、由“技術換市場”向“技術對等”合作出現的一系列新變化，令人振奮。
濰柴動力不僅推動旗下中德合作的凱傲公司在德國成功上市，還使凱傲公司2018年全年銷售收入實現80億歐元（約合人民幣610億元），同比增長5.2％。其深耕“一帶一路”，與白俄羅斯合作的濰柴馬茲項目於2018年11月投產，實現當年建設、當年投產。2018年，還與俄羅斯卡瑪斯集團簽署戰略合作框架協議，未來將逐步實現濰柴發動機當地化製造與銷售。
均勝電子不斷鞏固與寶馬和大眾公司的合作關係，為其提供全新的駕駛控制系統和空調控制系統。另外，均勝電子在新能源汽車領域也與寶馬公司展開深度合作，為其i系列混動車型提供電池管理系統。北美地區是均勝電子國際業務營收增長的關鍵，均勝電子獲得了通用、福特主流車型的若干新項目，在北美地區銷售額大幅增長。
此次，豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，按照雙方的合約，豐田與比亞迪除了將共同開發電動轎車和電動低底盤SUV新車型，重點之一就是上述產品所需的動力電池等零部件。
今年6月初，豐田汽車就在東京舉行的新聞發佈會上，宣佈了將與比亞迪進行電動汽車動力電池研發合作及定點採購的消息。
豐田汽車之所以看好比亞迪的動力電池，是因為比亞迪在動力電池方面的確擁有自己的核心技術。除了在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池品種上較為齊全之外，電池的質量也屬上乘，而且產量也不低。
比亞迪是全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的企業之一。磷酸鐵鋰電池的可靠性讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。
但是，由於與三元鋰電池相比，重量、體積等方面的劣勢，制約了磷酸鐵鋰電池的使用範圍。當前，在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，松下、AESC、LG化學、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。在電池市場上，比亞迪面臨的競爭對手可以說是很多很強大。
比亞迪的核心理念之一就是“電動未來”。近年來，其不斷壯大動力電池產能和優化電池性能，是其“糧草先行”的體現。且不說其為國內較早生產動力電池及電動汽車的企業之一，從其動力電池產量的不斷擴容，電池品種的日益齊全，也可看出比亞迪的進取雄心。目前，比亞迪在深圳市擁有兩家電池工廠。此次豐田汽車與比亞迪的合作，動力電池研發是雙方技術合作的重要內容之一。
在外界看來，豐田汽車與比亞迪的合作，似乎也是看上了比亞迪的電動開發e平臺。這一平臺，不僅集中了大量新能源汽車零部件先進技術，而且對於開發相關的IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等核心零部件乃至整車的核心技術都至關重要。這一平臺，也被通俗地稱為“33111”平臺。
該平臺中，第一個3是高集成度的驅動三合一，以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33％，體積降低30％，重量降低25％，扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，標準工況效率指標增加1％。
第二個3是高壓三合一，以e系列車型為例，其將幫助車型實現相應的零部件成本降低40％，效率提升1％至2％，功率密度增幅25％。而體積減少40％，重量降低25％。
第一個1是一塊高度集成PCB電子線路板，比A4紙還小，實現了輕量化、體積小、能耗低。
第二個1是一塊長續行駛、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44％，成本降低了14％，有效利用值大於94％，組成電池包後的有效利用價值大於82％。
第三個1是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink智能網聯繫統。
當前，e平臺已廣泛應用在比亞迪的宋pro、秦pro、唐、元等電動車型上。正是由於e平臺所擁有的領先的零部件技術開發實力，成為豐田汽車急於與比亞迪進行技術研發合作的主要動力之一。
“20多年來，比亞迪已經從技術的跟隨者逐步向並肩者、引領者的角色在轉變，掌握的一些電動汽車領域的核心技術，已經在業界躋身領先行列。”比亞迪國際事業部總經理舒酉星在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，掌握核心技術所形成的實力和競爭力，就是比亞迪對國際巨頭的吸引力。
顯然，比亞迪等一些中國汽車零部件企業所代表的這些中外汽車零部件行業合作的新趨勢，正在開啟一箇中國企業走向世界的新時代。
合作模式新演變
回首我國汽車零部件行業的中外企業合作，“市場換技術”一直是多年來的主要模式。
隨著時間的推移，“市場換技術”在汽車零部件行業的短板正在逐步顯現。“很多合資合作的零部件企業或者被合同所束縛、或者自身不思進取等種種原因，缺乏自主創新，不掌握核心技術，淪為貼牌的‘打工者’，只有製造沒有‘智造’，就只能永遠為別人‘打工’。”汽車行業分析師鍾師向《中國汽車報》記者表示，只依靠引進技術而不自己進行創新研發只能導致技術依賴，因為這種模式不可能在從產品概念開始直到工藝設計的整個開發活動鏈條中貫徹自己的設想和意圖，也不可能掌握這些環節所需要的技術和技能，所以不僅無法創新，而且無法理解外來引進技術的真諦。技術依賴型企業沒有自主的產品概念及實現產品概念的技術能力，所以在競爭戰略上會受到嚴重製約，更嚴重的是，在技術發生變化並導致市場變化時，由於近年來汽車零部件產業技術創新及迭代的加快，落後的產品及其生產能力往往會趕不上市場的需求。
統計數據顯示，2018年，國內汽車零部件行業總營收近4萬億元，但與汽車零部件行業國外企業相比，還不及國際同行業排名前五位的五家企業之和，令人汗顏。
產業發展，創新永遠是第一動力。擁有領先的創新能力，才是“硬核”和實力。“豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，這種技術上的強強聯合，既是業界國際巨頭對比亞迪20多年自主創新所擁有的技術實力的認同，也是對中外車企合作方式的創新。”舒酉星表示，這更是中國車企走向世界與更多國際巨頭競爭與合作應有的作為。
近年來，國內一些汽車零部件企業堅持自主創新，發生的一些新變化令人欣慰。以比亞迪為例，9年前就已開始與戴姆勒奔馳開展了“技術對等”的合作。
“技術對等”的共同研發合作，不僅體現技術創新的能力，而且其知識產權也是業界所關注的。從目前已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容來看，沒有公佈相關內容。“知識產權權屬一般都會在合約中有所約定，只是有可能不公開。”中國社會科學院法學研究所研究員李順德在接受《中國汽車報》記者採訪時認為，雙方約定知識產權權利歸屬是技術研發合作的先決條件之一。一般情況下，雙方會在合同中事先約定，對於共同研發的專利、軟件著作權等技術成果共同分享知識產權，或者約定如何分享知識產權；還有一種情況是根據雙方合作技術研發或相關需要，對原先各自擁有的知識產權進行單方面許可或者交叉許可，這種方式有利於提高研發效率，避免重複研發，節約資金和資源，也有利於企業及產品的效益最大化。
記者注意到，在已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容中，雖然沒有涉及專利等權屬問題，卻公開了品牌如何使用，其中稱，雙方合作研發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
記者查詢到，至2018年底，比亞迪擁有技術人員超過3萬人，2018年研發投入總額為85.36億元，佔營收比重近7％，研發費用年複合增長率達32.4％。這與國內汽車零部件企業研發投入佔營收比例平均只有3％甚至更低相比，投入了更多，因此，收穫也更多。截至2019年6月，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項，在國內零部件企業乃至汽車企業中都是最多的。
在這個技術競爭的時代，知識產權是企業核心競爭力的重要組成部分。也許正是因為有這樣的實力，中國汽車零部件企業才能吸引一些國際巨頭來進行技術合作或共同研發，呈現出與過去不一樣的新局面。
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
合作出現新格局
近年來，國內汽車零部件行業中外合作中，逐漸由被動向主動、由“技術換市場”向“技術對等”合作出現的一系列新變化，令人振奮。
濰柴動力不僅推動旗下中德合作的凱傲公司在德國成功上市，還使凱傲公司2018年全年銷售收入實現80億歐元（約合人民幣610億元），同比增長5.2％。其深耕“一帶一路”，與白俄羅斯合作的濰柴馬茲項目於2018年11月投產，實現當年建設、當年投產。2018年，還與俄羅斯卡瑪斯集團簽署戰略合作框架協議，未來將逐步實現濰柴發動機當地化製造與銷售。
均勝電子不斷鞏固與寶馬和大眾公司的合作關係，為其提供全新的駕駛控制系統和空調控制系統。另外，均勝電子在新能源汽車領域也與寶馬公司展開深度合作，為其i系列混動車型提供電池管理系統。北美地區是均勝電子國際業務營收增長的關鍵，均勝電子獲得了通用、福特主流車型的若干新項目，在北美地區銷售額大幅增長。
此次，豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，按照雙方的合約，豐田與比亞迪除了將共同開發電動轎車和電動低底盤SUV新車型，重點之一就是上述產品所需的動力電池等零部件。
今年6月初，豐田汽車就在東京舉行的新聞發佈會上，宣佈了將與比亞迪進行電動汽車動力電池研發合作及定點採購的消息。
豐田汽車之所以看好比亞迪的動力電池，是因為比亞迪在動力電池方面的確擁有自己的核心技術。除了在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池品種上較為齊全之外，電池的質量也屬上乘，而且產量也不低。
比亞迪是全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的企業之一。磷酸鐵鋰電池的可靠性讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。
但是，由於與三元鋰電池相比，重量、體積等方面的劣勢，制約了磷酸鐵鋰電池的使用範圍。當前，在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，松下、AESC、LG化學、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。在電池市場上，比亞迪面臨的競爭對手可以說是很多很強大。
比亞迪的核心理念之一就是“電動未來”。近年來，其不斷壯大動力電池產能和優化電池性能，是其“糧草先行”的體現。且不說其為國內較早生產動力電池及電動汽車的企業之一，從其動力電池產量的不斷擴容，電池品種的日益齊全，也可看出比亞迪的進取雄心。目前，比亞迪在深圳市擁有兩家電池工廠。此次豐田汽車與比亞迪的合作，動力電池研發是雙方技術合作的重要內容之一。
在外界看來，豐田汽車與比亞迪的合作，似乎也是看上了比亞迪的電動開發e平臺。這一平臺，不僅集中了大量新能源汽車零部件先進技術，而且對於開發相關的IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等核心零部件乃至整車的核心技術都至關重要。這一平臺，也被通俗地稱為“33111”平臺。
該平臺中，第一個3是高集成度的驅動三合一，以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33％，體積降低30％，重量降低25％，扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，標準工況效率指標增加1％。
第二個3是高壓三合一，以e系列車型為例，其將幫助車型實現相應的零部件成本降低40％，效率提升1％至2％，功率密度增幅25％。而體積減少40％，重量降低25％。
第一個1是一塊高度集成PCB電子線路板，比A4紙還小，實現了輕量化、體積小、能耗低。
第二個1是一塊長續行駛、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44％，成本降低了14％，有效利用值大於94％，組成電池包後的有效利用價值大於82％。
第三個1是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink智能網聯繫統。
當前，e平臺已廣泛應用在比亞迪的宋pro、秦pro、唐、元等電動車型上。正是由於e平臺所擁有的領先的零部件技術開發實力，成為豐田汽車急於與比亞迪進行技術研發合作的主要動力之一。
“20多年來，比亞迪已經從技術的跟隨者逐步向並肩者、引領者的角色在轉變，掌握的一些電動汽車領域的核心技術，已經在業界躋身領先行列。”比亞迪國際事業部總經理舒酉星在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，掌握核心技術所形成的實力和競爭力，就是比亞迪對國際巨頭的吸引力。
顯然，比亞迪等一些中國汽車零部件企業所代表的這些中外汽車零部件行業合作的新趨勢，正在開啟一箇中國企業走向世界的新時代。
合作模式新演變
回首我國汽車零部件行業的中外企業合作，“市場換技術”一直是多年來的主要模式。
隨著時間的推移，“市場換技術”在汽車零部件行業的短板正在逐步顯現。“很多合資合作的零部件企業或者被合同所束縛、或者自身不思進取等種種原因，缺乏自主創新，不掌握核心技術，淪為貼牌的‘打工者’，只有製造沒有‘智造’，就只能永遠為別人‘打工’。”汽車行業分析師鍾師向《中國汽車報》記者表示，只依靠引進技術而不自己進行創新研發只能導致技術依賴，因為這種模式不可能在從產品概念開始直到工藝設計的整個開發活動鏈條中貫徹自己的設想和意圖，也不可能掌握這些環節所需要的技術和技能，所以不僅無法創新，而且無法理解外來引進技術的真諦。技術依賴型企業沒有自主的產品概念及實現產品概念的技術能力，所以在競爭戰略上會受到嚴重製約，更嚴重的是，在技術發生變化並導致市場變化時，由於近年來汽車零部件產業技術創新及迭代的加快，落後的產品及其生產能力往往會趕不上市場的需求。
統計數據顯示，2018年，國內汽車零部件行業總營收近4萬億元，但與汽車零部件行業國外企業相比，還不及國際同行業排名前五位的五家企業之和，令人汗顏。
產業發展，創新永遠是第一動力。擁有領先的創新能力，才是“硬核”和實力。“豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，這種技術上的強強聯合，既是業界國際巨頭對比亞迪20多年自主創新所擁有的技術實力的認同，也是對中外車企合作方式的創新。”舒酉星表示，這更是中國車企走向世界與更多國際巨頭競爭與合作應有的作為。
近年來，國內一些汽車零部件企業堅持自主創新，發生的一些新變化令人欣慰。以比亞迪為例，9年前就已開始與戴姆勒奔馳開展了“技術對等”的合作。
“技術對等”的共同研發合作，不僅體現技術創新的能力，而且其知識產權也是業界所關注的。從目前已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容來看，沒有公佈相關內容。“知識產權權屬一般都會在合約中有所約定，只是有可能不公開。”中國社會科學院法學研究所研究員李順德在接受《中國汽車報》記者採訪時認為，雙方約定知識產權權利歸屬是技術研發合作的先決條件之一。一般情況下，雙方會在合同中事先約定，對於共同研發的專利、軟件著作權等技術成果共同分享知識產權，或者約定如何分享知識產權；還有一種情況是根據雙方合作技術研發或相關需要，對原先各自擁有的知識產權進行單方面許可或者交叉許可，這種方式有利於提高研發效率，避免重複研發，節約資金和資源，也有利於企業及產品的效益最大化。
記者注意到，在已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容中，雖然沒有涉及專利等權屬問題，卻公開了品牌如何使用，其中稱，雙方合作研發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
記者查詢到，至2018年底，比亞迪擁有技術人員超過3萬人，2018年研發投入總額為85.36億元，佔營收比重近7％，研發費用年複合增長率達32.4％。這與國內汽車零部件企業研發投入佔營收比例平均只有3％甚至更低相比，投入了更多，因此，收穫也更多。截至2019年6月，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項，在國內零部件企業乃至汽車企業中都是最多的。
在這個技術競爭的時代，知識產權是企業核心競爭力的重要組成部分。也許正是因為有這樣的實力，中國汽車零部件企業才能吸引一些國際巨頭來進行技術合作或共同研發，呈現出與過去不一樣的新局面。
創新發展新趨勢
技術實力的不斷提升，也使國內零部件企業逐步走向世界。但是，大而不強仍是當前面臨的最大問題，如何儘快跟上國際市場潮流和步伐，加快轉型升級，提高自主創新能力，實現做大做強，仍是國內汽車零部件企業任重道遠的使命。今年6月下旬，在《美國汽車新聞》發佈的2019年全球汽車零部件配套供應商百強榜上，上榜中國企業只有7家。而上榜企業中，美國有25家，日本有23家，德國有20家，並且國內企業盈利能力與國外企業仍有較大差距。
“當前，我國汽車零部件企業大而不強的現象一直存在，而新能源汽車零部件企業要比傳統零部件企業進步更快。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武向《中國汽車報》記者表示，國內汽車零部件企業由“市場換技術”到如今“技術對等”合作方式的演變步伐在加快。
的確，值得欣慰的是，不少國內汽車零部件企業在自主發展、或中外合作過程中，有意識地增強自主創新能力，也在努力走創新、向上的演變之路。
30多年來，上海納鐵福公司堅持學習、消化吸收再創新的理念，以桑塔納轎車的等速傳動軸國產化為起點，通過引進和消化吸收GKN集團的先進製造技術、開發技術和管理技術，在為上汽大眾、上汽通用和上汽集團自主品牌轎車零部件國產化配套實踐中，逐步形成了以轎車等速傳動軸產品為核心的工程綜合研發能力，建立了以精益企業管理、卓越績效管理為核心的綜合管理體系，取得了在國內市場的先發優勢和核心競爭力。目前企業擁有眾多工程技術人員和先進研發、檢測、試驗設備在內的技術研發中心，形成了多品種、多系列的產品新體系，具備了設備先進齊全的規模生產能力，成為目前國內汽車零部件業技術先進、品種齊全、規模較大、市場佔有率較高的汽車等速傳動軸供應商，產品佔據國內乘用車配套市場相當份額。
安慶環新集團下屬的安慶帝伯格茨活塞環有限公司（ATG），是由安慶環新集團、日本TPR株式會社、美國FM汽車零部件跨國集團公司三方於1996年6月合資成立。經過18年的不懈努力，自主研發能力顯著提升，已經由原先的製造加工轉變為合作研發，甚至是自主研發一些新產品。當前，該公司除了合作研發的活塞環產品在國內市場佔有率位居前列，另一自主研發的新產品鋁包容缸套，同樣在國內國外兩個市場十分看好，包括江淮、奇瑞、長城，以及東風日產、通用、大眾等轎車，都是ATG的用戶。而且，隨著新能源汽車的快速發展，該企業的研發方向也鎖定了新能源汽車的動力電池和熱管理系統。目前，該企業已被國家發改委和商務部認定為國家汽車零部件出口基地企業。
“中外汽車零部件企業深化合作，將不再只是分享投資收益，而是著眼於全球佈局和發展，聚焦高技術領域、從傳統制造合作走向智能研發合作。力爭在汽車‘新四化’變革中抓住新機遇，這不僅是我國零部件企業的進步，也對促進全球汽車行業發展具有重要意義。”劉瑞表示，面向未來，這樣的合作將產生更大的效益，為全球汽車產業發展帶來更多紅利。
文：趙建國 編輯：姚福泰 版式：王琨
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
合作出現新格局
近年來，國內汽車零部件行業中外合作中，逐漸由被動向主動、由“技術換市場”向“技術對等”合作出現的一系列新變化，令人振奮。
濰柴動力不僅推動旗下中德合作的凱傲公司在德國成功上市，還使凱傲公司2018年全年銷售收入實現80億歐元（約合人民幣610億元），同比增長5.2％。其深耕“一帶一路”，與白俄羅斯合作的濰柴馬茲項目於2018年11月投產，實現當年建設、當年投產。2018年，還與俄羅斯卡瑪斯集團簽署戰略合作框架協議，未來將逐步實現濰柴發動機當地化製造與銷售。
均勝電子不斷鞏固與寶馬和大眾公司的合作關係，為其提供全新的駕駛控制系統和空調控制系統。另外，均勝電子在新能源汽車領域也與寶馬公司展開深度合作，為其i系列混動車型提供電池管理系統。北美地區是均勝電子國際業務營收增長的關鍵，均勝電子獲得了通用、福特主流車型的若干新項目，在北美地區銷售額大幅增長。
此次，豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，按照雙方的合約，豐田與比亞迪除了將共同開發電動轎車和電動低底盤SUV新車型，重點之一就是上述產品所需的動力電池等零部件。
今年6月初，豐田汽車就在東京舉行的新聞發佈會上，宣佈了將與比亞迪進行電動汽車動力電池研發合作及定點採購的消息。
豐田汽車之所以看好比亞迪的動力電池，是因為比亞迪在動力電池方面的確擁有自己的核心技術。除了在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池品種上較為齊全之外，電池的質量也屬上乘，而且產量也不低。
比亞迪是全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的企業之一。磷酸鐵鋰電池的可靠性讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。
但是，由於與三元鋰電池相比，重量、體積等方面的劣勢，制約了磷酸鐵鋰電池的使用範圍。當前，在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，松下、AESC、LG化學、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。在電池市場上，比亞迪面臨的競爭對手可以說是很多很強大。
比亞迪的核心理念之一就是“電動未來”。近年來，其不斷壯大動力電池產能和優化電池性能，是其“糧草先行”的體現。且不說其為國內較早生產動力電池及電動汽車的企業之一，從其動力電池產量的不斷擴容，電池品種的日益齊全，也可看出比亞迪的進取雄心。目前，比亞迪在深圳市擁有兩家電池工廠。此次豐田汽車與比亞迪的合作，動力電池研發是雙方技術合作的重要內容之一。
在外界看來，豐田汽車與比亞迪的合作，似乎也是看上了比亞迪的電動開發e平臺。這一平臺，不僅集中了大量新能源汽車零部件先進技術，而且對於開發相關的IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等核心零部件乃至整車的核心技術都至關重要。這一平臺，也被通俗地稱為“33111”平臺。
該平臺中，第一個3是高集成度的驅動三合一，以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33％，體積降低30％，重量降低25％，扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，標準工況效率指標增加1％。
第二個3是高壓三合一，以e系列車型為例，其將幫助車型實現相應的零部件成本降低40％，效率提升1％至2％，功率密度增幅25％。而體積減少40％，重量降低25％。
第一個1是一塊高度集成PCB電子線路板，比A4紙還小，實現了輕量化、體積小、能耗低。
第二個1是一塊長續行駛、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44％，成本降低了14％，有效利用值大於94％，組成電池包後的有效利用價值大於82％。
第三個1是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink智能網聯繫統。
當前，e平臺已廣泛應用在比亞迪的宋pro、秦pro、唐、元等電動車型上。正是由於e平臺所擁有的領先的零部件技術開發實力，成為豐田汽車急於與比亞迪進行技術研發合作的主要動力之一。
“20多年來，比亞迪已經從技術的跟隨者逐步向並肩者、引領者的角色在轉變，掌握的一些電動汽車領域的核心技術，已經在業界躋身領先行列。”比亞迪國際事業部總經理舒酉星在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，掌握核心技術所形成的實力和競爭力，就是比亞迪對國際巨頭的吸引力。
顯然，比亞迪等一些中國汽車零部件企業所代表的這些中外汽車零部件行業合作的新趨勢，正在開啟一箇中國企業走向世界的新時代。
合作模式新演變
回首我國汽車零部件行業的中外企業合作，“市場換技術”一直是多年來的主要模式。
隨著時間的推移，“市場換技術”在汽車零部件行業的短板正在逐步顯現。“很多合資合作的零部件企業或者被合同所束縛、或者自身不思進取等種種原因，缺乏自主創新，不掌握核心技術，淪為貼牌的‘打工者’，只有製造沒有‘智造’，就只能永遠為別人‘打工’。”汽車行業分析師鍾師向《中國汽車報》記者表示，只依靠引進技術而不自己進行創新研發只能導致技術依賴，因為這種模式不可能在從產品概念開始直到工藝設計的整個開發活動鏈條中貫徹自己的設想和意圖，也不可能掌握這些環節所需要的技術和技能，所以不僅無法創新，而且無法理解外來引進技術的真諦。技術依賴型企業沒有自主的產品概念及實現產品概念的技術能力，所以在競爭戰略上會受到嚴重製約，更嚴重的是，在技術發生變化並導致市場變化時，由於近年來汽車零部件產業技術創新及迭代的加快，落後的產品及其生產能力往往會趕不上市場的需求。
統計數據顯示，2018年，國內汽車零部件行業總營收近4萬億元，但與汽車零部件行業國外企業相比，還不及國際同行業排名前五位的五家企業之和，令人汗顏。
產業發展，創新永遠是第一動力。擁有領先的創新能力，才是“硬核”和實力。“豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，這種技術上的強強聯合，既是業界國際巨頭對比亞迪20多年自主創新所擁有的技術實力的認同，也是對中外車企合作方式的創新。”舒酉星表示，這更是中國車企走向世界與更多國際巨頭競爭與合作應有的作為。
近年來，國內一些汽車零部件企業堅持自主創新，發生的一些新變化令人欣慰。以比亞迪為例，9年前就已開始與戴姆勒奔馳開展了“技術對等”的合作。
“技術對等”的共同研發合作，不僅體現技術創新的能力，而且其知識產權也是業界所關注的。從目前已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容來看，沒有公佈相關內容。“知識產權權屬一般都會在合約中有所約定，只是有可能不公開。”中國社會科學院法學研究所研究員李順德在接受《中國汽車報》記者採訪時認為，雙方約定知識產權權利歸屬是技術研發合作的先決條件之一。一般情況下，雙方會在合同中事先約定，對於共同研發的專利、軟件著作權等技術成果共同分享知識產權，或者約定如何分享知識產權；還有一種情況是根據雙方合作技術研發或相關需要，對原先各自擁有的知識產權進行單方面許可或者交叉許可，這種方式有利於提高研發效率，避免重複研發，節約資金和資源，也有利於企業及產品的效益最大化。
記者注意到，在已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容中，雖然沒有涉及專利等權屬問題，卻公開了品牌如何使用，其中稱，雙方合作研發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
記者查詢到，至2018年底，比亞迪擁有技術人員超過3萬人，2018年研發投入總額為85.36億元，佔營收比重近7％，研發費用年複合增長率達32.4％。這與國內汽車零部件企業研發投入佔營收比例平均只有3％甚至更低相比，投入了更多，因此，收穫也更多。截至2019年6月，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項，在國內零部件企業乃至汽車企業中都是最多的。
在這個技術競爭的時代，知識產權是企業核心競爭力的重要組成部分。也許正是因為有這樣的實力，中國汽車零部件企業才能吸引一些國際巨頭來進行技術合作或共同研發，呈現出與過去不一樣的新局面。
創新發展新趨勢
技術實力的不斷提升，也使國內零部件企業逐步走向世界。但是，大而不強仍是當前面臨的最大問題，如何儘快跟上國際市場潮流和步伐，加快轉型升級，提高自主創新能力，實現做大做強，仍是國內汽車零部件企業任重道遠的使命。今年6月下旬，在《美國汽車新聞》發佈的2019年全球汽車零部件配套供應商百強榜上，上榜中國企業只有7家。而上榜企業中，美國有25家，日本有23家，德國有20家，並且國內企業盈利能力與國外企業仍有較大差距。
“當前，我國汽車零部件企業大而不強的現象一直存在，而新能源汽車零部件企業要比傳統零部件企業進步更快。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武向《中國汽車報》記者表示，國內汽車零部件企業由“市場換技術”到如今“技術對等”合作方式的演變步伐在加快。
的確，值得欣慰的是，不少國內汽車零部件企業在自主發展、或中外合作過程中，有意識地增強自主創新能力，也在努力走創新、向上的演變之路。
30多年來，上海納鐵福公司堅持學習、消化吸收再創新的理念，以桑塔納轎車的等速傳動軸國產化為起點，通過引進和消化吸收GKN集團的先進製造技術、開發技術和管理技術，在為上汽大眾、上汽通用和上汽集團自主品牌轎車零部件國產化配套實踐中，逐步形成了以轎車等速傳動軸產品為核心的工程綜合研發能力，建立了以精益企業管理、卓越績效管理為核心的綜合管理體系，取得了在國內市場的先發優勢和核心競爭力。目前企業擁有眾多工程技術人員和先進研發、檢測、試驗設備在內的技術研發中心，形成了多品種、多系列的產品新體系，具備了設備先進齊全的規模生產能力，成為目前國內汽車零部件業技術先進、品種齊全、規模較大、市場佔有率較高的汽車等速傳動軸供應商，產品佔據國內乘用車配套市場相當份額。
安慶環新集團下屬的安慶帝伯格茨活塞環有限公司（ATG），是由安慶環新集團、日本TPR株式會社、美國FM汽車零部件跨國集團公司三方於1996年6月合資成立。經過18年的不懈努力，自主研發能力顯著提升，已經由原先的製造加工轉變為合作研發，甚至是自主研發一些新產品。當前，該公司除了合作研發的活塞環產品在國內市場佔有率位居前列，另一自主研發的新產品鋁包容缸套，同樣在國內國外兩個市場十分看好，包括江淮、奇瑞、長城，以及東風日產、通用、大眾等轎車，都是ATG的用戶。而且，隨著新能源汽車的快速發展，該企業的研發方向也鎖定了新能源汽車的動力電池和熱管理系統。目前，該企業已被國家發改委和商務部認定為國家汽車零部件出口基地企業。
“中外汽車零部件企業深化合作，將不再只是分享投資收益，而是著眼於全球佈局和發展，聚焦高技術領域、從傳統制造合作走向智能研發合作。力爭在汽車‘新四化’變革中抓住新機遇，這不僅是我國零部件企業的進步，也對促進全球汽車行業發展具有重要意義。”劉瑞表示，面向未來，這樣的合作將產生更大的效益，為全球汽車產業發展帶來更多紅利。
文：趙建國 編輯：姚福泰 版式：王琨
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深化改革開放、出臺《外商投資法》、持續改善營商環境……隨著一系列政策舉措落地，汽車零部件行業中外合作正在迎來新機遇，也正在出現一些喜人的新變化。
最近，日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田汽車”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）在北京正式簽署合約，雙方將在“技術對等”基礎上開展合作，共同研發電動汽車及動力電池等相關零部件。
“從前些年的‘市場換技術’到如今的‘技術對等’，汽車零部件行業的中外企業合作方式的演變，是中國企業自主創新積累由量變向質變轉變的新信號。”中國人民大學經濟學院副院長劉瑞向《中國汽車報》記者表示，這也再次證明了“有為才能有位”的道理。
合作出現新格局
近年來，國內汽車零部件行業中外合作中，逐漸由被動向主動、由“技術換市場”向“技術對等”合作出現的一系列新變化，令人振奮。
濰柴動力不僅推動旗下中德合作的凱傲公司在德國成功上市，還使凱傲公司2018年全年銷售收入實現80億歐元（約合人民幣610億元），同比增長5.2％。其深耕“一帶一路”，與白俄羅斯合作的濰柴馬茲項目於2018年11月投產，實現當年建設、當年投產。2018年，還與俄羅斯卡瑪斯集團簽署戰略合作框架協議，未來將逐步實現濰柴發動機當地化製造與銷售。
均勝電子不斷鞏固與寶馬和大眾公司的合作關係，為其提供全新的駕駛控制系統和空調控制系統。另外，均勝電子在新能源汽車領域也與寶馬公司展開深度合作，為其i系列混動車型提供電池管理系統。北美地區是均勝電子國際業務營收增長的關鍵，均勝電子獲得了通用、福特主流車型的若干新項目，在北美地區銷售額大幅增長。
此次，豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，按照雙方的合約，豐田與比亞迪除了將共同開發電動轎車和電動低底盤SUV新車型，重點之一就是上述產品所需的動力電池等零部件。
今年6月初，豐田汽車就在東京舉行的新聞發佈會上，宣佈了將與比亞迪進行電動汽車動力電池研發合作及定點採購的消息。
豐田汽車之所以看好比亞迪的動力電池，是因為比亞迪在動力電池方面的確擁有自己的核心技術。除了在三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等電池品種上較為齊全之外，電池的質量也屬上乘，而且產量也不低。
比亞迪是全球最先實現磷酸鐵鋰電池產業化的企業之一。磷酸鐵鋰電池的可靠性讓比亞迪E6成為我國電動出租車市場保有量最大的車型。
但是，由於與三元鋰電池相比，重量、體積等方面的劣勢，制約了磷酸鐵鋰電池的使用範圍。當前，在全球新能源汽車的動力電池市場，美國、歐洲、日韓一開始就以三元鋰電池為主要技術路線，松下、AESC、LG化學、三星SDI、SK是這方面的佼佼者。在電池市場上，比亞迪面臨的競爭對手可以說是很多很強大。
比亞迪的核心理念之一就是“電動未來”。近年來，其不斷壯大動力電池產能和優化電池性能，是其“糧草先行”的體現。且不說其為國內較早生產動力電池及電動汽車的企業之一，從其動力電池產量的不斷擴容，電池品種的日益齊全，也可看出比亞迪的進取雄心。目前，比亞迪在深圳市擁有兩家電池工廠。此次豐田汽車與比亞迪的合作，動力電池研發是雙方技術合作的重要內容之一。
在外界看來，豐田汽車與比亞迪的合作，似乎也是看上了比亞迪的電動開發e平臺。這一平臺，不僅集中了大量新能源汽車零部件先進技術，而且對於開發相關的IGBT（電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片）、電機、電控等核心零部件乃至整車的核心技術都至關重要。這一平臺，也被通俗地稱為“33111”平臺。
該平臺中，第一個3是高集成度的驅動三合一，以e系列車型為例，將幫助車型實現相應的零部件成本降低33％，體積降低30％，重量降低25％，扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，標準工況效率指標增加1％。
第二個3是高壓三合一，以e系列車型為例，其將幫助車型實現相應的零部件成本降低40％，效率提升1％至2％，功率密度增幅25％。而體積減少40％，重量降低25％。
第一個1是一塊高度集成PCB電子線路板，比A4紙還小，實現了輕量化、體積小、能耗低。
第二個1是一塊長續行駛、性能穩定的動力電池，通過輕量化模組設計，質量降低了44％，成本降低了14％，有效利用值大於94％，組成電池包後的有效利用價值大於82％。
第三個1是一塊屏，它是高度集成控制、可智能旋轉、有300多萬個應用、支持對外開放的DiLink智能網聯繫統。
當前，e平臺已廣泛應用在比亞迪的宋pro、秦pro、唐、元等電動車型上。正是由於e平臺所擁有的領先的零部件技術開發實力，成為豐田汽車急於與比亞迪進行技術研發合作的主要動力之一。
“20多年來，比亞迪已經從技術的跟隨者逐步向並肩者、引領者的角色在轉變，掌握的一些電動汽車領域的核心技術，已經在業界躋身領先行列。”比亞迪國際事業部總經理舒酉星在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，掌握核心技術所形成的實力和競爭力，就是比亞迪對國際巨頭的吸引力。
顯然，比亞迪等一些中國汽車零部件企業所代表的這些中外汽車零部件行業合作的新趨勢，正在開啟一箇中國企業走向世界的新時代。
合作模式新演變
回首我國汽車零部件行業的中外企業合作，“市場換技術”一直是多年來的主要模式。
隨著時間的推移，“市場換技術”在汽車零部件行業的短板正在逐步顯現。“很多合資合作的零部件企業或者被合同所束縛、或者自身不思進取等種種原因，缺乏自主創新，不掌握核心技術，淪為貼牌的‘打工者’，只有製造沒有‘智造’，就只能永遠為別人‘打工’。”汽車行業分析師鍾師向《中國汽車報》記者表示，只依靠引進技術而不自己進行創新研發只能導致技術依賴，因為這種模式不可能在從產品概念開始直到工藝設計的整個開發活動鏈條中貫徹自己的設想和意圖，也不可能掌握這些環節所需要的技術和技能，所以不僅無法創新，而且無法理解外來引進技術的真諦。技術依賴型企業沒有自主的產品概念及實現產品概念的技術能力，所以在競爭戰略上會受到嚴重製約，更嚴重的是，在技術發生變化並導致市場變化時，由於近年來汽車零部件產業技術創新及迭代的加快，落後的產品及其生產能力往往會趕不上市場的需求。
統計數據顯示，2018年，國內汽車零部件行業總營收近4萬億元，但與汽車零部件行業國外企業相比，還不及國際同行業排名前五位的五家企業之和，令人汗顏。
產業發展，創新永遠是第一動力。擁有領先的創新能力，才是“硬核”和實力。“豐田汽車與比亞迪簽訂合約開展技術對等的合作，這種技術上的強強聯合，既是業界國際巨頭對比亞迪20多年自主創新所擁有的技術實力的認同，也是對中外車企合作方式的創新。”舒酉星表示，這更是中國車企走向世界與更多國際巨頭競爭與合作應有的作為。
近年來，國內一些汽車零部件企業堅持自主創新，發生的一些新變化令人欣慰。以比亞迪為例，9年前就已開始與戴姆勒奔馳開展了“技術對等”的合作。
“技術對等”的共同研發合作，不僅體現技術創新的能力，而且其知識產權也是業界所關注的。從目前已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容來看，沒有公佈相關內容。“知識產權權屬一般都會在合約中有所約定，只是有可能不公開。”中國社會科學院法學研究所研究員李順德在接受《中國汽車報》記者採訪時認為，雙方約定知識產權權利歸屬是技術研發合作的先決條件之一。一般情況下，雙方會在合同中事先約定，對於共同研發的專利、軟件著作權等技術成果共同分享知識產權，或者約定如何分享知識產權；還有一種情況是根據雙方合作技術研發或相關需要，對原先各自擁有的知識產權進行單方面許可或者交叉許可，這種方式有利於提高研發效率，避免重複研發，節約資金和資源，也有利於企業及產品的效益最大化。
記者注意到，在已公佈的豐田汽車與比亞迪的合約內容中，雖然沒有涉及專利等權屬問題，卻公開了品牌如何使用，其中稱，雙方合作研發的新車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。
記者查詢到，至2018年底，比亞迪擁有技術人員超過3萬人，2018年研發投入總額為85.36億元，佔營收比重近7％，研發費用年複合增長率達32.4％。這與國內汽車零部件企業研發投入佔營收比例平均只有3％甚至更低相比，投入了更多，因此，收穫也更多。截至2019年6月，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項，在國內零部件企業乃至汽車企業中都是最多的。
在這個技術競爭的時代，知識產權是企業核心競爭力的重要組成部分。也許正是因為有這樣的實力，中國汽車零部件企業才能吸引一些國際巨頭來進行技術合作或共同研發，呈現出與過去不一樣的新局面。
創新發展新趨勢
技術實力的不斷提升，也使國內零部件企業逐步走向世界。但是，大而不強仍是當前面臨的最大問題，如何儘快跟上國際市場潮流和步伐，加快轉型升級，提高自主創新能力，實現做大做強，仍是國內汽車零部件企業任重道遠的使命。今年6月下旬，在《美國汽車新聞》發佈的2019年全球汽車零部件配套供應商百強榜上，上榜中國企業只有7家。而上榜企業中，美國有25家，日本有23家，德國有20家，並且國內企業盈利能力與國外企業仍有較大差距。
“當前，我國汽車零部件企業大而不強的現象一直存在，而新能源汽車零部件企業要比傳統零部件企業進步更快。”中國汽車工程學會名譽理事長付於武向《中國汽車報》記者表示，國內汽車零部件企業由“市場換技術”到如今“技術對等”合作方式的演變步伐在加快。
的確，值得欣慰的是，不少國內汽車零部件企業在自主發展、或中外合作過程中，有意識地增強自主創新能力，也在努力走創新、向上的演變之路。
30多年來，上海納鐵福公司堅持學習、消化吸收再創新的理念，以桑塔納轎車的等速傳動軸國產化為起點，通過引進和消化吸收GKN集團的先進製造技術、開發技術和管理技術，在為上汽大眾、上汽通用和上汽集團自主品牌轎車零部件國產化配套實踐中，逐步形成了以轎車等速傳動軸產品為核心的工程綜合研發能力，建立了以精益企業管理、卓越績效管理為核心的綜合管理體系，取得了在國內市場的先發優勢和核心競爭力。目前企業擁有眾多工程技術人員和先進研發、檢測、試驗設備在內的技術研發中心，形成了多品種、多系列的產品新體系，具備了設備先進齊全的規模生產能力，成為目前國內汽車零部件業技術先進、品種齊全、規模較大、市場佔有率較高的汽車等速傳動軸供應商，產品佔據國內乘用車配套市場相當份額。
安慶環新集團下屬的安慶帝伯格茨活塞環有限公司（ATG），是由安慶環新集團、日本TPR株式會社、美國FM汽車零部件跨國集團公司三方於1996年6月合資成立。經過18年的不懈努力，自主研發能力顯著提升，已經由原先的製造加工轉變為合作研發，甚至是自主研發一些新產品。當前，該公司除了合作研發的活塞環產品在國內市場佔有率位居前列，另一自主研發的新產品鋁包容缸套，同樣在國內國外兩個市場十分看好，包括江淮、奇瑞、長城，以及東風日產、通用、大眾等轎車，都是ATG的用戶。而且，隨著新能源汽車的快速發展，該企業的研發方向也鎖定了新能源汽車的動力電池和熱管理系統。目前，該企業已被國家發改委和商務部認定為國家汽車零部件出口基地企業。
“中外汽車零部件企業深化合作，將不再只是分享投資收益，而是著眼於全球佈局和發展，聚焦高技術領域、從傳統制造合作走向智能研發合作。力爭在汽車‘新四化’變革中抓住新機遇，這不僅是我國零部件企業的進步，也對促進全球汽車行業發展具有重要意義。”劉瑞表示，面向未來，這樣的合作將產生更大的效益，為全球汽車產業發展帶來更多紅利。
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