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中國汽車產業在經歷了連續將近27年的產銷量增長以後，在2018年迎來了首次寒流，產銷量的雙雙下滑，據統計，全年共計生產汽車2780.9萬輛，同比下滑了4.2%，共計銷售汽車2808.1萬輛，同比下滑了2.8%。但是就是在這種下滑的大趨勢下，卻有另外一處車市的世外桃源，那裡一片繁榮的景象，不僅沒有受到汽車行業大環境的任何影響，而且創出了歷史新高，銷售量達到了125.6萬輛，同比增長了61.7%的驚人數據。它-就是新能源汽車。
為什麼新能源車能夠在車市逆流而上？
新能源車之所以能在蕭條的市場環境中發力，有其自己的原因也有外部的原因。
1，國家的大力支持和鉅額補貼；記得之前看“兩彈元勳”的人物紀錄片時，當時他們說過一個這樣的觀點：“我們國家這樣的體制最大的優勢在於，我們可以集中全國所有的力量來做一件事情，別的國家沒有這種號召力，所以他們需要十年做出來的事情我們可能只需要5年就夠了”這個優勢另一個維度也讓人們認知到，只要國家認可扶持的事物，就一定能做成能有前途，發展的速度就極其迅猛，比如近幾年的基建和高鐵。新能源汽車也是同理，國家把新能源汽車當做未來中國汽車產業的戰略任務來抓，“發展新能源汽車是國家戰略，是中國從汽車大國走向汽車強國的重大機遇。”奇瑞集團開瑞新能源汽車常務副總趙維華之前就說到。所以，不僅政策扶持而且給予了巨大的補貼，這對於車企和消費者來說是最實際的。比如2018年對於續航里程在300公里以上的車型補貼額度就達到了45000元，極大的刺激了車企對於新能源汽車的研發和生產的信心，也進一步降低了消費者購買新能源車的門檻。
2，大城市限牌政策下的些許無奈之舉；在節能減排和擁堵治理的大背景下，北京、上海、深圳、廣州等這些城市燃油車車牌一牌難求，而且未來會有更多的城市加入到限牌行列中去，很多人又有剛性的出行用車需求，無奈之下只好曲線救國；不限牌不限行，還免除購置稅，又有國家補貼，四種利好政策刺激下迅速打開了銷售的市場，也解決了消費者的燃眉之急，限牌城市其銷量佔整體市場銷量的45%。但是在之前央視消費調查中卻發現，消費者在購買了新能源汽車後使用的滿意度卻遠低於傳統的燃油汽車，而且買車時因為政策性因素購買新能源汽車的比例高達41%。
3，非限牌城市新興消費群體購買；在對非限牌城市新能源購車群體調查中發現，很多新能源車的購買者是首次購買汽車，且平均年齡在28週歲左右，也就是說，除去政策性因素的影響，新能源車的部分潛在消費者是首次購買汽車的年輕客戶群體，他們有什麼特徵呢？是對新鮮事物的快速接受能力，購買決定較為感性。但是作為現階段汽車市場的主力消費群體，也就是有消費升級需求且經濟實力較高35歲以上客戶群體，對新能源車使用比例還不到10%。
自主品牌成為新能源車型生產和銷售的主力
目前，國內傳統燃油乘用車市場合資品牌佔比仍較高，自主品牌避開了廝殺激烈的傳統市場區域，2018年新能源市場依舊是中國自主品牌的天下，銷量TOP10中自主品牌佔據了8個席位。比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車表現突出，這與近幾年三家企業在產品和研發上的大力投入有非常大的關係。
2018中國新能源乘用車市場白皮書
前三甲的銷量就佔到了整個新能源車型市場份額的46%，其中比亞迪依舊保持新能源領域的龍頭地位，在純電和插電市場均保持領先。
為什麼自主品牌如此熱衷於新能源汽車呢？
1，利用國家補貼，迅速佔領市場搶奪市場份額；在傳統燃油車領域合資品牌根深蒂固難以撼動，再打破頭往裡擠無疑以卵擊石。所以，在新能源領域自主品牌可以將所有的資源集中過來做研發和突破，而且可以利用政策性的支持紅利，進一步加快變現和實現終端銷售，擴大自己品牌市場份額，這是所有自主品牌所夢寐以求的。
2，實現彎道超車的願景，為未來市場佈局；未來肯定是新能源車型的天下，之前工信部部長苗圩在接受央視專訪時透露，關於國家取消燃油車的這個時間表，我們正在研究。但是苗圩認為，現階段比這件工作更重要的是，要抓緊確定我們國家新能源汽車在2020後的佔比。我們2020年要佔到10%的新能源車佔比。在傳統燃油車我們發展落後的背景下，在新能源車型領域實現汽車工業發展的彎道超車是我們自主品牌最好的機遇。比亞迪的電動大巴車已經銷售到了十幾個國家和地區，包括美國這樣的發達資本主義國家，這絕不僅是掙錢這麼簡單，這是我們成為汽車工業生產強國的信號和成就，也是我們趕超傳統國外汽車強國和汽車品牌的歷史機遇。
就像我們國家的軍用航空工業，以前我們戰鬥機二代機、三代機的發展和研發都落後於發達國家，還要依靠長期引進俄羅斯的機型和技術才能合資發展，但是我們在關鍵的第四代隱身戰鬥機方面取得了關鍵性的突破和成就，讓我們擁有殲20成為繼美國後第二個擁有自己研發和生產四代隱身戰鬥機的國家，一下子讓我們的航空工業躋身到世界前列。
可是，彎道超車會面臨更多的阻力和困難
◆缺乏多元化車型選擇
就如同合資品牌在傳統領域打的頭破血流一樣，自主品牌這個競爭太過於狹隘，在2018年國產車型中A00級轎車佔比就高達45%，A級轎車佔比達25%，光這兩個車型佔比就達到了70%，同質化競爭較為嚴重。反而在國人熱衷的SUV領域裡車型較少，不過這個現象在19年初已經有了起色，奇瑞瑞虎3xe以及比亞迪元EV，比亞迪唐DM優秀表現進一步豐富了細分市場。而且在利潤更加豐厚，更具科技含量的中檔，高檔豪華車市場，我們還是空白。
◆配套設施缺乏，里程焦慮，電池衰減，二手車殘值率太低
這些都是老生常談的問題，配套設施我覺得倒是不用擔心國家一直在推進，需要一個過程。最主要的是里程焦慮、電池性能衰減和二手車殘值，這些直接影響消費者的購買信心。之前央視財經頻道車市調查中，一臺開了兩年不到兩萬公里的一臺純電動車在二手車商那裡估價竟然不到一半……雖說汽車本身就是消耗品，但這遠遠低於傳統燃油車的保值率任何人也接受不了。其次，電池性能在冬天北方的衰減、多次充放電後電池性能的下降對於客戶的使用體驗也是有很大的影響。
◆國家2019年對於新能源車型補貼大幅減少
三月份三部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，總結其中我們可以看到，整個補貼方面純電動退坡約47%-60，插電式退坡55%，整體退坡約50%。大幅度補貼標準的下降意味著到終端零售層面車價勢必會提高，這就對於消費者購買帶來更多的不確定因素，之前央視消費者調查中有個價格敏感區間，同級別傳統燃油車和新能源車如果差價在2.5萬元之內，消費者選擇新能源車的可能性就不大，也就是說同級別新能源車要比傳統能源車便宜2.5萬元以上才會有價格引導優勢。
2019年新能源乘用車補貼標準
另外，那些以前靠鑽空子的騙取補貼的車企很可能由於自身競爭實力的缺乏迅速的消亡。
多維度努力才能把握好風口實現彎道超車
1，純電動與插電混動和增程式的均衡發展
從成熟市場的數據來看，在實現完全電動化的終極目標之前，混動是一個必須要經歷的良性過渡方案，我們在現階段的發展中忽視了插混的重要性，在現階段我們插混比例只有19%，比起像日本、歐洲這樣的成熟市場顯然有些失衡。
混動車型在做到比傳統燃油車節能環保的同時又能彌補純電動車現階段的上述問題，一口吃不成胖子我們就慢慢吃多吃幾口，發展的最終目標是新能源，但是在過程中以節能混動技術的車型作為過渡，既能保證銷量和車企收入又能持續研發新能源技術，一步一個腳印紮紮實實走。
2，政策的完善和多方聯動的扶持
新能源車是實現我們汽車工業強國的絕好機遇，不光是需要簡單粗暴的財政補貼，更需要的是全方位有深度能落地的政策扶持；比如說現在比較棘手的新能源二手車殘值問題，這是覆蓋客戶用車生命週期關鍵節點問題，我們能不能由政府牽頭建立完善的新能源二手車評估標準和公開通明的評價體系，或者將補貼的節點做到滯後、多元，覆蓋二手車的交易中。再比如，充電樁的配置是否能直接加入到城市基礎設施建設規劃中去，新建公共停車區域或者居民小區必須要有一定比例的公共充電區域，高速服務區也要規定要有快充充電樁的數量。政策的全方位扶持和多方聯動多管齊下方能解決新能源車的發展困局。
3，汽車整體研發實力的齊頭並進
汽車是一個複雜的工業產品，一部好的車子一個好的汽車品牌絕不是隻有一個好的能源動力核心這麼簡單，一部好車涵蓋它的底盤、車身、材料、空氣動力學、轉向、制動等等，所以我們不能只是解決動力核心，更是要全方位的去搞研發搞創新；正如我之前所說，我們自主品牌的新能源車在中高檔車型領域中還是空白，往往這些領域是能真正展現工業實力造車水平，更是能俘獲當下主流消費升級客戶群體芳心的地方。
舉個例子，保時捷計劃馬上推出它自己的首款純電動跑車Mission E，正是基於保時捷之前豐富的造車經驗和優秀的駕駛口碑，這個車型還沒上市就收到的市場的廣泛關注，因為大家對於保時捷的造車水平不會有懷疑，當客戶得知這個車型上市的消息時很多原本購買特斯拉的車主現在都在等這款車，這就是基於強大的整體造車實力上的輕鬆轉型。所以說，我們不僅要從無到有，更要從有到優。
Mission E
4，車聯網、人工智能智能化長遠佈局
產品形態和生產方式深度變革的實現。隨著能源革命和新材料、新一代5G信息技術的不斷突破，汽車產品不僅向新能源更要結合輕量化、智能和網聯的方向發展，汽車正從交通工具轉變為大型移動智能終端、儲能單元和數字空間，乘員、車輛、貨物、運營平臺與基礎設施等實現智能互聯和數據共享，這才是真正的大後期，真正的長期戰略。也是我們最終要引領全球汽車工業發展的最終方向。
寫在最後：我們扶持自主品牌發展新能源車政策是英明和有遠見的，因為這是我們絕好的歷史機遇能實現彎道超車成為汽車工業強國，只有不斷的做出符合時代的、眼光長遠的佈局和調整，才能立足於激烈的市場競爭當中，同時一步一個腳印紮紮實實的做研發搞創新掌握核心競爭力，我們才是引領下一個汽車時代的領路人。