“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
首先，“造車新勢力”之所以引起了某些負面的評論，是因為“造車新勢力”終於脫離了PPT造車的狀態，進入了新產品商業化階段。隨著“造車新勢力”的產品以萬輛規模進入市場，“造車新勢力”才真正成為“造車新勢力”。“造車新勢力”雖然立足未穩，但總算立足了。
其次，人們對“造車新勢力”詬病的問題，是商業化進程中的問題，表明“造車新勢力”已經進入成長初期，開始真正在產業化、商業化途中，檢驗、驗證自己以前的想法，成為中國汽車市場中真正的“選手”，屬於成為真正成熟的汽車企業行進途中的問題。當然，有人途中倒下，有人途中消失，有人途中越走越好。
再次，“造車新勢力”遇到的問題，如果真正以謙遜之心認真對待，有許多是可以克服的問題，有些問題對傳統汽車企業同樣存在。
最後，現在新能源汽車的競賽仍然距離起跑線不遠，只要認真總結經驗，還有生存、取勝的可能。最近，隨著政府逐步減少對純電動汽車的補助，一種似是而非的言論甚囂塵上。似乎從前政府對純電動補助、支持是錯誤的，未來氫能源汽車要一統江山。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
首先，“造車新勢力”之所以引起了某些負面的評論，是因為“造車新勢力”終於脫離了PPT造車的狀態，進入了新產品商業化階段。隨著“造車新勢力”的產品以萬輛規模進入市場，“造車新勢力”才真正成為“造車新勢力”。“造車新勢力”雖然立足未穩，但總算立足了。
其次，人們對“造車新勢力”詬病的問題，是商業化進程中的問題，表明“造車新勢力”已經進入成長初期，開始真正在產業化、商業化途中，檢驗、驗證自己以前的想法，成為中國汽車市場中真正的“選手”，屬於成為真正成熟的汽車企業行進途中的問題。當然，有人途中倒下，有人途中消失，有人途中越走越好。
再次，“造車新勢力”遇到的問題，如果真正以謙遜之心認真對待，有許多是可以克服的問題，有些問題對傳統汽車企業同樣存在。
最後，現在新能源汽車的競賽仍然距離起跑線不遠，只要認真總結經驗，還有生存、取勝的可能。最近，隨著政府逐步減少對純電動汽車的補助，一種似是而非的言論甚囂塵上。似乎從前政府對純電動補助、支持是錯誤的，未來氫能源汽車要一統江山。
我認為，過去政府對純電動汽車的支持，是正確的，有成效的。但是，政府逐步終結對純電動汽車的補貼，也是必要的，及時的。中國通過對純電動汽車的支持，的確加速了新能源汽車的產業化，通過規模生產，獲得經驗，改善了產品。政府應當保持技術中立，創造一個多種技術路線競爭的環境。但是，現在哪種技術路線能夠在未來成為主流仍然在探索之中。
我認為，“造車新勢力”需要總結、改進的主要是以下幾點：
第一，在產品設計上，“造車新勢力”的產品主要在海外，通過海外精英設計的。有些“造車新勢力”的產品則是跨國公司轉移來的。這些產品固然在先進性上基本能夠得到保障，但是與中國市場、中國消費者的匹配上，存在著距離，有些產品拿到中國市場之前，檢測、實地試用不足，考驗不夠。這就導致，可能存在設計上的問題，設計上的問題屬於“胎裡帶”，即便是小問題，也難以作為個案，及時解決。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
首先，“造車新勢力”之所以引起了某些負面的評論，是因為“造車新勢力”終於脫離了PPT造車的狀態，進入了新產品商業化階段。隨著“造車新勢力”的產品以萬輛規模進入市場，“造車新勢力”才真正成為“造車新勢力”。“造車新勢力”雖然立足未穩，但總算立足了。
其次，人們對“造車新勢力”詬病的問題，是商業化進程中的問題，表明“造車新勢力”已經進入成長初期，開始真正在產業化、商業化途中，檢驗、驗證自己以前的想法，成為中國汽車市場中真正的“選手”，屬於成為真正成熟的汽車企業行進途中的問題。當然，有人途中倒下，有人途中消失，有人途中越走越好。
再次，“造車新勢力”遇到的問題，如果真正以謙遜之心認真對待，有許多是可以克服的問題，有些問題對傳統汽車企業同樣存在。
最後，現在新能源汽車的競賽仍然距離起跑線不遠，只要認真總結經驗，還有生存、取勝的可能。最近，隨著政府逐步減少對純電動汽車的補助，一種似是而非的言論甚囂塵上。似乎從前政府對純電動補助、支持是錯誤的，未來氫能源汽車要一統江山。
我認為，過去政府對純電動汽車的支持，是正確的，有成效的。但是，政府逐步終結對純電動汽車的補貼，也是必要的，及時的。中國通過對純電動汽車的支持，的確加速了新能源汽車的產業化，通過規模生產，獲得經驗，改善了產品。政府應當保持技術中立，創造一個多種技術路線競爭的環境。但是，現在哪種技術路線能夠在未來成為主流仍然在探索之中。
我認為，“造車新勢力”需要總結、改進的主要是以下幾點：
第一，在產品設計上，“造車新勢力”的產品主要在海外，通過海外精英設計的。有些“造車新勢力”的產品則是跨國公司轉移來的。這些產品固然在先進性上基本能夠得到保障，但是與中國市場、中國消費者的匹配上，存在著距離，有些產品拿到中國市場之前，檢測、實地試用不足，考驗不夠。這就導致，可能存在設計上的問題，設計上的問題屬於“胎裡帶”，即便是小問題，也難以作為個案，及時解決。
實際上，自跨國公司進入中國以來，其汽車產品都經歷了一個本土化的過程，跨國公司在中國建立的研發中心，很長一段時間主要是解決產品本土化問題。“造車新勢力”應當予以重視。
當然，純電動汽車出現的問題，有些屬於全世界都沒有想到、遇到的，對全體汽車企業都是挑戰。傳統汽車發展到今天經過了無數逐步的改進、優化。新能源汽車產品同樣需要根據市場需求，持續改進、優化。“造車新勢力”和傳統汽車企業都要及時針對新能源汽車發展中遇到的問題，總結經驗，改進工作。
第二，在新產品投產上，沒有或者忽視了汽車業傳統的流程和經驗。筆者參加一個討論“造車新勢力”產品投產的研討會，發現與會的贊成“造車新勢力”的業內人士、媒體，對汽車新產品試生產、中小批量投入，應當多大規模，缺乏基本概念。由於新產品上市前，小批量、中批量投產檢驗不足，導致大批量時發現問題為時已晚。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
首先，“造車新勢力”之所以引起了某些負面的評論，是因為“造車新勢力”終於脫離了PPT造車的狀態，進入了新產品商業化階段。隨著“造車新勢力”的產品以萬輛規模進入市場，“造車新勢力”才真正成為“造車新勢力”。“造車新勢力”雖然立足未穩，但總算立足了。
其次，人們對“造車新勢力”詬病的問題，是商業化進程中的問題，表明“造車新勢力”已經進入成長初期，開始真正在產業化、商業化途中，檢驗、驗證自己以前的想法，成為中國汽車市場中真正的“選手”，屬於成為真正成熟的汽車企業行進途中的問題。當然，有人途中倒下，有人途中消失，有人途中越走越好。
再次，“造車新勢力”遇到的問題，如果真正以謙遜之心認真對待，有許多是可以克服的問題，有些問題對傳統汽車企業同樣存在。
最後，現在新能源汽車的競賽仍然距離起跑線不遠，只要認真總結經驗，還有生存、取勝的可能。最近，隨著政府逐步減少對純電動汽車的補助，一種似是而非的言論甚囂塵上。似乎從前政府對純電動補助、支持是錯誤的，未來氫能源汽車要一統江山。
我認為，過去政府對純電動汽車的支持，是正確的，有成效的。但是，政府逐步終結對純電動汽車的補貼，也是必要的，及時的。中國通過對純電動汽車的支持，的確加速了新能源汽車的產業化，通過規模生產，獲得經驗，改善了產品。政府應當保持技術中立，創造一個多種技術路線競爭的環境。但是，現在哪種技術路線能夠在未來成為主流仍然在探索之中。
我認為，“造車新勢力”需要總結、改進的主要是以下幾點：
第一，在產品設計上，“造車新勢力”的產品主要在海外，通過海外精英設計的。有些“造車新勢力”的產品則是跨國公司轉移來的。這些產品固然在先進性上基本能夠得到保障，但是與中國市場、中國消費者的匹配上，存在著距離，有些產品拿到中國市場之前，檢測、實地試用不足，考驗不夠。這就導致，可能存在設計上的問題，設計上的問題屬於“胎裡帶”，即便是小問題，也難以作為個案，及時解決。
實際上，自跨國公司進入中國以來，其汽車產品都經歷了一個本土化的過程，跨國公司在中國建立的研發中心，很長一段時間主要是解決產品本土化問題。“造車新勢力”應當予以重視。
當然，純電動汽車出現的問題，有些屬於全世界都沒有想到、遇到的，對全體汽車企業都是挑戰。傳統汽車發展到今天經過了無數逐步的改進、優化。新能源汽車產品同樣需要根據市場需求，持續改進、優化。“造車新勢力”和傳統汽車企業都要及時針對新能源汽車發展中遇到的問題，總結經驗，改進工作。
第二，在新產品投產上，沒有或者忽視了汽車業傳統的流程和經驗。筆者參加一個討論“造車新勢力”產品投產的研討會，發現與會的贊成“造車新勢力”的業內人士、媒體，對汽車新產品試生產、中小批量投入，應當多大規模，缺乏基本概念。由於新產品上市前，小批量、中批量投產檢驗不足，導致大批量時發現問題為時已晚。
第三，“造車新勢力”在產品投產質量保障上應當再加一把勁。目前“造車新勢力”中有若干企業是委託生產，請外部代工。筆者早就指出，代工不是不可以，但是質量保證是一個大問題。尤其是與電池企業的合作，也應當按照一定流程。“造車新勢力”的生產體系整合、供應鏈整合仍有待努力。
“造車新勢力”都面臨著從金融市場融資和生產運營管理雙重挑戰，很多時候為了滿足融資的需要，心焦氣躁，沒有靜下心來紮紮實實地搞好生產運營管理。
第四，“造車新勢力”在尊重汽車市場銷售規律及消費者想法上，有待深化。實際上“造車新勢力”在新產品上市、銷售維修、面對消費者方面，既可以有所創新，又可以從傳統汽車企業那裡學習。在汽車新產品登場、銷售維修方面，“造車新勢力”面臨的問題和挑戰，和傳統汽車企業基本相同，而傳統汽車企業在這方面有豐富的、值得借鑑的經驗。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
文/《汽車人》評論員 趙英
前一段時間，新能源汽車出現了屢次著火、批量召回等問題，引起了汽車界乃至社會的關注。一時間對新能源汽車尤其是“造車新勢力”評論頗多。有些媒體似乎從“造車新勢力”剛崛起時的高度讚美，跑到了爭相褒貶的另一端。相關輿論傾向於對“造車新勢力”近一段時間表現，進行反思和總結，得出的結論不樂觀。
筆者最早提醒“造車新勢力”要敬畏汽車工業發展規律，要對造車的困難有足夠估計。但是，現在這個階段，筆者想對“造車新勢力”做一些客觀的評論。
首先，“造車新勢力”之所以引起了某些負面的評論，是因為“造車新勢力”終於脫離了PPT造車的狀態，進入了新產品商業化階段。隨著“造車新勢力”的產品以萬輛規模進入市場，“造車新勢力”才真正成為“造車新勢力”。“造車新勢力”雖然立足未穩，但總算立足了。
其次，人們對“造車新勢力”詬病的問題，是商業化進程中的問題，表明“造車新勢力”已經進入成長初期，開始真正在產業化、商業化途中，檢驗、驗證自己以前的想法，成為中國汽車市場中真正的“選手”，屬於成為真正成熟的汽車企業行進途中的問題。當然，有人途中倒下，有人途中消失，有人途中越走越好。
再次，“造車新勢力”遇到的問題，如果真正以謙遜之心認真對待，有許多是可以克服的問題，有些問題對傳統汽車企業同樣存在。
最後，現在新能源汽車的競賽仍然距離起跑線不遠，只要認真總結經驗，還有生存、取勝的可能。最近，隨著政府逐步減少對純電動汽車的補助，一種似是而非的言論甚囂塵上。似乎從前政府對純電動補助、支持是錯誤的，未來氫能源汽車要一統江山。
我認為，過去政府對純電動汽車的支持，是正確的，有成效的。但是，政府逐步終結對純電動汽車的補貼，也是必要的，及時的。中國通過對純電動汽車的支持，的確加速了新能源汽車的產業化，通過規模生產，獲得經驗，改善了產品。政府應當保持技術中立，創造一個多種技術路線競爭的環境。但是，現在哪種技術路線能夠在未來成為主流仍然在探索之中。
我認為，“造車新勢力”需要總結、改進的主要是以下幾點：
第一，在產品設計上，“造車新勢力”的產品主要在海外，通過海外精英設計的。有些“造車新勢力”的產品則是跨國公司轉移來的。這些產品固然在先進性上基本能夠得到保障，但是與中國市場、中國消費者的匹配上，存在著距離，有些產品拿到中國市場之前，檢測、實地試用不足，考驗不夠。這就導致，可能存在設計上的問題，設計上的問題屬於“胎裡帶”，即便是小問題，也難以作為個案，及時解決。
實際上，自跨國公司進入中國以來，其汽車產品都經歷了一個本土化的過程，跨國公司在中國建立的研發中心，很長一段時間主要是解決產品本土化問題。“造車新勢力”應當予以重視。
當然，純電動汽車出現的問題，有些屬於全世界都沒有想到、遇到的，對全體汽車企業都是挑戰。傳統汽車發展到今天經過了無數逐步的改進、優化。新能源汽車產品同樣需要根據市場需求，持續改進、優化。“造車新勢力”和傳統汽車企業都要及時針對新能源汽車發展中遇到的問題，總結經驗，改進工作。
第二，在新產品投產上，沒有或者忽視了汽車業傳統的流程和經驗。筆者參加一個討論“造車新勢力”產品投產的研討會，發現與會的贊成“造車新勢力”的業內人士、媒體，對汽車新產品試生產、中小批量投入，應當多大規模，缺乏基本概念。由於新產品上市前，小批量、中批量投產檢驗不足，導致大批量時發現問題為時已晚。
第三，“造車新勢力”在產品投產質量保障上應當再加一把勁。目前“造車新勢力”中有若干企業是委託生產，請外部代工。筆者早就指出，代工不是不可以，但是質量保證是一個大問題。尤其是與電池企業的合作，也應當按照一定流程。“造車新勢力”的生產體系整合、供應鏈整合仍有待努力。
“造車新勢力”都面臨著從金融市場融資和生產運營管理雙重挑戰，很多時候為了滿足融資的需要，心焦氣躁，沒有靜下心來紮紮實實地搞好生產運營管理。
第四，“造車新勢力”在尊重汽車市場銷售規律及消費者想法上，有待深化。實際上“造車新勢力”在新產品上市、銷售維修、面對消費者方面，既可以有所創新，又可以從傳統汽車企業那裡學習。在汽車新產品登場、銷售維修方面，“造車新勢力”面臨的問題和挑戰，和傳統汽車企業基本相同，而傳統汽車企業在這方面有豐富的、值得借鑑的經驗。
“造車新勢力”的優勢在於，有新想法，一心一意地集中力量在新能源汽車領域發展，但缺乏經驗。傳統汽車企業的優勢在於，可以兩條腿走路，自然而然地把長期積累的開發設計流程和生產管理經驗平移到新能源汽車領域。
這也是傳統汽車企業為什麼在新能源汽車領域比較平穩發展的重要原因。希望“造車新勢力”能夠虛心地向傳統汽車企業學習，總結經驗，改進方法，紮紮實實再出發。
又到了酷暑之際，老朽頭暈眼花，按照慣例理當喝茶讀推理小說了。勉強寫成的這篇文字，調查不深，研究不夠，還請“造車新勢力”各位青年英俊多多包涵了。（文/《汽車人》評論員 趙英，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。