據中商產業研究院數據統計，2019年5月，中國新能源乘用車市場銷量為9.7萬臺，環比4月增長5.8%，同比去年5月增長5.4%，1-5月全國新能源狹義乘用車累計銷量44.2萬臺，同比增長58%。新能源仍處於高增速時期，在政策和市場的推動下，新能源汽車市場持續走紅，與持續下滑的燃油車市場形成鮮明對比。
眾所周知，新能源汽車市場高速發展，離不開政策的扶持，補貼政策以及雙積分等規定刺激車企對新能源汽車的生產及研發，而越加嚴苛的排放標準和限牌限行等政策則引導消費端向新能源汽車靠攏。但在今年，新能源補貼政策迎來新一輪改動，新政從2019年3月26日開始實施，3月26日至6月25日為過渡期，在過渡期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按2018年對應標準的0.6倍補貼。
從上述規定中不難看出，新能源補貼開始削減，與此同時，新的新能源補貼政策加高對補貼車輛的門檻要求，關於純電動車的補貼門檻從2018年的150公里續航能力加高至250公里續航能力，政策開始收緊新能源汽車的產品質量，進一步打擊劣質騙補的新能源產品，對於消費者來說，無疑是一件好事。但對於新能源整個行業來說，補貼退坡意味著曾經最大的推動力開始抽離，新能源汽車市場將面臨另一番新局面。
市場泡沫破裂，新能源車競爭力下降
補貼退坡，最直接的影響就是終端銷售價格。過去有補貼扶持的新能源車，在價格上有著非常大的優惠，尤其是在一些新能源車企當地城市購買相應的新能源車型，不僅能享受政策補貼和地方補貼，還能享受當地車企給出的相應優惠政策，三者相加甚至能帶來50%的價格優惠幅度。但在補貼新政實行後，對於終端價格的影響究竟有多大呢？
以400公里（含以上）續航的純電動車為例，在新政實施前能夠享受的是最高5萬元的國補和2.5萬元的地補，而在新政實施後，400公里（含以上）續航的純電動車最高僅可拿到2.5萬元的固定補貼，而地方補貼則轉為補貼充電基礎設施等項目。而且續航能力低於250公里的車型全面取消補貼，那就意味著續航能力低於250公里的純電動車，只能按官方的終端定價購買。而地方補貼轉為補貼充電基礎設施等項目，對於目前城市化配備尚未完善的新能源車來說，是個不錯的選擇，同時也能進一步降低新能源汽車意向消費者的憂慮。
在之前的新能源汽車定價上，我們不難看出一個很普遍的現象，就是定價普遍高於燃油車，甚至高出一倍的起步價，在這定價裡包含的就是政策的補貼優惠，從而導致新能源車定價虛高的情況出現。這種虛高的標價同時也是騙補車企的主要騙補手段，用低成本生產低端劣質新能源車，標高車輛價格銷往空殼公司，從中賺取鉅額國家補貼。而補貼退坡，也正式戳破這層價格虛高的泡沫，同時從根源打擊騙補車企，清算低端劣質新能源汽車產品。
但問題來了，與燃油車相比，新能源車的主要優勢在於一輪又一輪的扶持政策。補貼退坡意味著降低了新能源車與傳統燃油車之間的競爭力，剩下的就是對消費終端的政策刺激，例如限牌限行政策。但同時還映射出新能源的價格問題，虛高的價格與不斷下探的燃油車價格形成鮮明的差距，限牌限行的作用就會降低，新能源車將會面臨最初的市場困境。價格不優，政策優勢減弱，市場消費熱情減退，因此，最終的解決辦法就是促進車企開發更先進的技術應用和成本壓縮能力，降低產品價格，符合市場需求。
抱緊服務業基礎合作，大眾市場有待突破
在這幾年裡，新能源車與汽車服務業有著緊密的合作關係，例如出租車、共享汽車、網約車等汽車服務業。從2016年起，政府開始推動新能源汽車滲透出租車行業，擬到2020年，出租車及城市物流配送車輛達到10萬輛。直至今日，新能源汽車逐漸替代傳統出租車，以深圳為例，在今年的一月份，深圳市交委表示，深圳落地運營的純電動出租車佔比已經達到94.21%，達到20135輛，當中離不開比亞迪這個當地車企的貢獻，多次與當地出租車企業及政府簽訂供車合同。而這種合作模式也穩定了新能源汽車銷路，保證基礎銷量。
而在共享汽車領域，從2017年開始，電動車佔據共享汽車90%的份額，在去年年底時投入市場的共享汽車總量已有13.9萬輛，其中約8.9萬輛為純電動汽車，而這些電動車大多為A00級入門電動車，例如奇瑞eQ、眾泰知豆、江淮iEV6、北汽EU、都是最常見的共享汽車。直至今天，這類車依然佔據著市場的主導地位，在過去的5月裡，新能源汽車銷量排行榜中，這幾款車型都排行前列，從這裡不難看出，新能源汽車銷量裡，有相當一部分的佔比為共享汽車。
刨除了共享汽車和出租車行業，剩下的就是網約車行業，而網約車與車企之間的合作也更為密切，尤其是地方企業和地方網約車的合作，例如廣州-傳祺、深圳-比亞迪、北京-北汽等，都能看到相應的網約車出現，而其他車企也趁機月各類網約車或出租車平臺合作，例如曹操專車採用的吉利車型、北汽新能源和比亞迪都與滴滴合作。
據交通運輸部數據，2018年8月，全國80多家網約車平臺公司獲得了經營許可，各地共發放34萬多本駕駛員證，20萬多本車輛運輸證。截至2018年12月31日，擁有超過3萬輛車牌的城市數量已達5個，即：南京、杭州、廣州、深圳、蘇州；超過2萬人的城市數量已達6個，即：深圳、南京、杭州、廈門、蘇州、上海；其中，杭州、深圳、南京的人數已達3萬。由此可見，網約車同樣是新能源汽車的一大銷路終端。
從本質上來說，新能源與汽車服務和合作，是最理想也是最穩定的發展基礎，從服務業為起點，替換原有的燃油車市場。所以在新能源汽車銷量高速增長的背後，有很大一股推動力源於汽車服務業市場，但同樣呈現出另一個問題，汽車服務業在市場比例上要比大眾購車市場要低很多，那就意味著這一市場更容易飽和，當這一市場飽和時，如果新能源車不能進一步推動大眾市場消費，增速將迅速放緩。
造車新勢力攪局，新能源市場難穩定
新能源製造業中，有著不少傳統車企的身影，如北汽、比亞迪、上汽和傳祺等國產品牌，但同時，它們還要面對另一類攪局者，那就是造車新勢力。在近幾年裡，一些跨界品牌看準了新能源車的發展勢頭，企圖進入這一領域開發新品牌，這類品牌就是我們所說的造車新勢力，例如威馬、小鵬、拜騰等品牌就在此列。
從行業發展的角度來說，品牌和產品的多樣性確實能促進行業內的競爭與發展。但同時出現的問題也很多，其中最明顯的問題是這些企業缺少汽車行業的經驗，說白了就是一個能造車（也有造不出的），但缺乏市場經驗的新手。缺乏市場經驗就意味著在一些產品和市場上的觸覺及細節的缺失，導致實際產品表現不及預期，市場變得更加混亂，影響消費者對新能源汽車的信任度。
補貼退坡對於新能源市場來說，有著非常大的影響，但這種影響也只是暫時的。因為無論是哪個新興行業，政策干涉最多也只是起到扶持發展的作用，待步入正軌後撤離，讓其獨立健康的發展。而此次的補貼退坡只是政策撤離的第一步，隨後的一些關於新能源汽車的優惠政策也會逐漸消失，這就需要車企自身進行自我改變和進化。而對於目前新能源的市場環境來看，新能源汽車會受到補貼退坡的影響而出現增速減緩的情況，但最多也只是減緩而已，因為在新能源汽車背後，仍有各大汽車服務平臺和終端消費政策支撐，再加上國內對燃油車的限制進一步加大。
新能源將是未來的主流趨勢，尤其是在國內持有寧德時代和比亞迪這兩個位列世界前十的鋰電池供應商，在新能源汽車核心技術上，中國市場存在巨大的潛力。只是在目前，新能源依然面臨著太多問題，從產品、市場到消費終端，可提升的空間依然是巨大的，因此，新能源汽車面臨補貼退坡，前期出現的可能是增速放緩，但這同時也是為新能源汽車市場下一次爆發蓄能。
