特斯拉、蔚來頻陷質量醜聞，造車新勢力的生死考驗已經到來

閱讀提示：在融資壓力愈發明顯，傳統車企加速發力的現實面前，留給新勢力的時間窗口期並不多了。

去年的北京車展上，包括蔚來、威馬、愛馳、奇點、雲度、拜騰以及前途等多家造車新勢力都齊聚北京，近十家的規模在當時已經給國內汽車行業造成了不小的撼動，紛紛驚呼這可能是造車新勢力最熱鬧的一屆車展了。但到了一年之後的上海車展上，造車新勢力們迎來了可能是歷史上的最高光時刻，共計有近20家企業登場，創下了新的記錄。

誕生在輿論漩渦中的造車新勢力們依然大打新能源、自動駕駛和智能互聯“牌”，終於開始陸續拿出了自己的量產車型，也將一頁頁PPT中描繪的未來生態佈局逐漸變為現實。在上海車展這樣好的露臉機會，不來造造勢實在說不過去。

然而，在熱鬧的背後，造車新勢力們真的還好嗎？據不完全統計，在風口上“飄”了三四年的國內新造車品牌數量早已超過100家，這次能在上海車展亮相的，基本還是一些頭部企業。即便是這些在速度與節奏上已經領先的頭部企業，也難言就此迎來了春天。

上海車展交答卷

2019上海車展，造車新勢力開始交出自己的第一份“答卷”。

在造車新勢力中風頭最盛的蔚來汽車，在本屆車展上展出了電動汽車EP9、“第二起居室”概念車EVE、高性能智能電動旗艦SUV ES8及高性能長續航智能電動SUV ES6。蔚來創始人李斌還現場發佈了蔚來首款轎車預覽版ET Preview。

截至2019年3月31日，蔚來交付的SUV ES8達到15337輛，送達257個城市。對於這一成績單，蔚來汽車總裁秦力洪自評稱：“我覺得我們最近幹得還可以。”他透露，“去年六座和七座的大型SUV在中國市場的總量不到10萬輛，蔚來佔到了15%的份額。今年一季度，應該是佔到這個市場的10%，如果放到40萬元以上的大型高端SUV市場看，蔚來在今年一季度的成績排第四，我們覺得SUV ES8在細分市場完成了任務，接下來重點是SUV ES6。”

同樣也已實現量產交付的威馬汽車，在本屆車展期間正式上市發售威馬EX5 Pro，綜合補貼後售價23.98萬元，全球限量3000臺。與此同時，威馬EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT兩款量產概念車也一併亮相。同時，威馬汽車在上海車展上了威馬EX5智行2.0版，綜合補貼後售價區間為15.98萬-20.98萬元，還有一款為威馬EX5 Entry發現版300車型，售價12.98萬元。智行2.0版新車亮點是率先搭載功能最全的L2級別智能駕駛輔助系統，以及數十項標配和改進升級的智能車機互聯繫統。

威馬如今似乎已經走出了去年一度陷入的交付困境。根據威馬汽車公佈的數據，今年第一季度，威馬EX5交付量達到4085輛，超過了蔚來第一季度3989輛的成績。

小鵬展出了第二代智能汽車、智能電動轎跑P7以及高智能純電SUV G3。定位互聯網基因的智能電動轎跑P7，擁有領先智能能力、轎跑運動造型、極致性能表現，在車展上已經開始預售。而高智能純電SUV G3已於今年3月底啟動大規模交付，計劃於7月底交付10000輛，2019年內交付40000輛。

蔚來、威馬、小鵬都屬於造車新勢力中的前列梯隊，率先實現了量產交付，但在這一群體中還有許多尚未完成量產交付“答卷”的車企，但這並不妨礙它們的高調亮相。

天際汽車帶來一款全球首發的全新概念車——純電動轎車ME-S。據公司方面介紹，這將是天際旗下的第二款量產車型，而首款量產車天際豪華智能電動SUV ME7同時開啟預售，售價36.68萬元起。

理想汽車首次展出了理想ONE的Baby Blue限量版珍珠漆車型，並宣佈即日起可在理想官網和理想App預訂理想ONE，理想將在2019年第三季度為用戶提供試駕，並在第四季度開始交付。

早在2016年，吉利控股集團董事長李書福就在某汽車論壇上直言：有些企業之所以“造車”，是意在資本市場上圈錢。比較有趣的是，在理想汽車展臺，曾經炮轟“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的李書福竟然公開對理想汽車創始人李想豎起大拇指，這無疑讓李想收穫了滿滿的信心。除了媒體和觀眾外，眾多傳統車企掌門人包括徐留平、竺延風、李書福以及安聰慧也紛紛打卡理想展臺。此外，還有很多外國零配件供應商的團隊將理想展臺的展車、底盤等展出產品圍得水洩不通，首次參展的理想製造出人意料地搶走了蔚來的風頭，成為上海車展最具人氣的造車新勢力。

不過，並非所有實現交付的新勢力都得到了外界的青睞，例如前途、新特這兩個早就實現交付的品牌的展臺，相比其它沒有交付品牌並沒有在人流量上顯示出優勢，除了前途展臺面積有限以及新特是依附於一汽奔騰展臺參展外，產品定位不屬於主流市場也是其中主要原因之一。一個造超跑、一個造低端電動車，產品定位一高一低，在關注度上自然是拼不過造SUV的其它新勢力。

資金仍是“壓力山大”

雖然自誕生以來就爭議不斷的造車新勢力在2019上海國際車展上交出的“答卷”大多亮眼，PPT中描繪的未來出行生態佈局正在逐漸變成現實。但是實際上，2019年對於造車新勢力來說仍然舉步維艱。

走在“汽車潮流”前端的造車新勢力們，今年也算是一個命運的節點。有業內人士表示，當科技、人工智能、語音交互被普及，如果以2020年為起點，按照這個時間節點推算的話，當新勢力不再新了，上海車展可能會成為某些造車新勢力最後一次展示準量產車的機會。

值得注意的是，雖然本屆上海國際車展吸引了一眾造車新勢力前來參展，但也有相當部分品牌缺席，包括法拉第、雲度、遊俠、拜騰等。有汽車分析師表示，造車新勢力在資金上面臨很大的壓力，如果部分企業在未來三年沒有交付計劃，那可能就會面臨淘汰。這種情況下，選擇“低調”的新勢力一方面可能是承受著資金的壓力，另一方面是沒有新的東西可以展示，只能“憋著勁”去解決量產問題。

實際上，命運的天平已經開始傾斜，首當其衝就是起步晚或者投資陣營不豪華的那幾家新造車企業。對比去年北京車展造車新勢力的參展陣容後發現，包括小鵬、零跑、天際、合眾、格羅夫、金康SERES、清源汽車、博郡、理想、國機智駿都是首次參展，而一直以來憑藉超大屏幕設計俘獲大量擁躉、在海外車展頻頻露面的拜騰卻是出人意料地缺席了本屆上海車展。就在4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車董事長畢福康宣佈從拜騰離職，加盟愛康尼克出任CEO。儘管拜騰官方說公司一切運營正常，將繼續由戴雷完成新車量產，但誰都知道，拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產，甚至因為資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。

造車新勢力們最大的難題是，缺錢。

汽車的研發、生產、宣傳、服務等各個環節需要大量的資金投入，錢從哪來是令新勢力頭疼的問題。李斌曾說，200億元是造車的門檻。實際上，真正投入可能還不止。拿寶馬集團來說，2018年光研發投入就高達68.9億歐元（約523億元人民幣），這顯然是新勢力造車企業望塵莫及的。

即使是蔚來、威馬此類已經進入到量產交付階段的造車新勢力，也無法掩飾對資金的渴求。雖然秦力洪表示，蔚來已經度過了一個初生期，現在最重要的就是把企業的內功練好，但如果無法實現自身“造血”能力，依然面臨著嚴峻的資金考驗。蔚來汽車雖然已經在美IPO上市，獲取了一個獲取資本的通道，但是去年的鉅虧財報已經敲響警鐘，近期創下股價新低更是一個打擊。要想活下去，必須繼續融資。

天際汽車董事長兼CEO張海亮博士在上海車展期間公佈，天際汽車已順利完成20億元的A輪融資。在多家投資夥伴的大力加碼之下，累計融資超過65億元，下一輪融資也即將於近期啟動。這樣的融資消息，在新勢力車企中並不鮮見，但明眼人都明白，這依然屬於杯水車薪，對於造車的燒錢速度，這些融資可能僅僅能支撐一段時間。

努力“倔強”活下來

除了資金問題之外，來自傳統汽車廠商的競爭以及新能源補貼的退坡也讓造車新勢力備感壓力。曾經不為所動的傳統汽車廠商奮起直追，加速投入到新能源領域，不僅奔馳、寶馬、奧迪、大眾他們今年在新能源領域斥了巨資，那些傳統自主品牌也在大力發展新能源。當前，以吉利、比亞迪、北汽等為代表的本土傳統車企正在加速構建新能源頂層設計，相比造車新勢力而言，這些傳統車企更具技術優勢和資金優勢。本屆車展上，幾乎每家傳統車企都帶來了“新四化”趨勢下的新能源產品，讓人著實為造車新勢力的處境和未來捏一把汗。

無論是對於能在車展亮相的頭部企業，還是那些沒有前來的，生死考驗已經來臨。大家都明白現狀的嚴峻，包括蔚來、威馬、小鵬、理想、零跑等等造車新勢力都在上海車展前後做出了相應動作，不斷釋放出概念車或者準量產車的信息。

面對新能源補貼新政的出爐，奇點汽車創始人兼CEO瀋海寅在本屆車展上直言：“新能源汽車的補貼退坡是讓我們強制‘斷奶’，這種退坡讓新能源汽車中的部分車企‘富貴病’暴發出來。不過，補貼退坡同時也在提高整個行業的技術門檻。在後補貼時代，所有企業都站在了同一起跑線上，就是如何用產品去打動用戶。”

天際汽車相關負責人表示，造車新勢力的差異和優勢主要體現在產品更加有品又有趣。以BBA為首的傳統車企綜合實力強，管理嚴密，但“大象轉身慢”，新造車企業則相反，更有效率、更靈活。

在某種程度上，是這些新勢力們開啟了汽車改革新時代。他們的出現，給予了汽車出行的更多可能。比如小鵬G3上市之初，憑藉懸浮攝像頭這項黑科技可謂是賺足了眼球；而作為語音交互系統的開山鼻祖蔚來ES8，當年可是全球首個車載人工智能系統，驚豔了一時。但畢竟相比傳統汽車製造，除了概念的先進，造車新勢力缺的不僅是多年累積的口碑和知名度，更多的還是造車的技術、實力的差距。

對於傳統汽車人創業的新勢力們，可能對製造、品質的管理嫻熟於胸，但過去的經驗可能也是束縛，冗長的投資期加上不確定的補貼政策，能不能熬到真正開始賺錢的那一刻，這是多數新勢力的負擔。

在融資壓力愈發明顯，傳統車企加速發力的現實面前，留給新勢力的時間窗口期並不多了。對於眾多新造車勢力來說，能夠到達交車這一階段，就已是不易了。更何況那些還是融資階段，未能真正落地的新勢力們。這一次如果不能成功突圍，可能再也沒有量產的機會了。

在乘聯會祕書長崔東樹看來，新能源車沒有退路，只有加速實現新品的量產，與補貼搶時間，與對手搶關注，才有希望笑到最後。如果在眾多新勢力車企中能夠“倔強”地活下來並脫穎而出，還是很有優勢的。

不難預見，2019年，造車新勢力之間、造車新勢力與傳統車企之間的“戰鬥”都將異常激烈，必然會有一部分被淘汰出局。在下一屆上海國際車展上，我們還能看到它們曾經出現的身影嗎？