斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
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斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
根據實測油耗，森林人的混動系統耗油量對比自身純燃油版2.0L以及2.5L車型更加耗油，更不要談對比豐田和本田了，其最低綜合油耗能在8-9L，市區油耗甚至達到11L相當恐怖。單純從節油效率而言，斯巴魯智擎僅僅比48V輕混工況稍微好一些，但在開發成本上遠高於48V輕混，請問斯巴魯開發這套混動有何意義？
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
根據實測油耗，森林人的混動系統耗油量對比自身純燃油版2.0L以及2.5L車型更加耗油，更不要談對比豐田和本田了，其最低綜合油耗能在8-9L，市區油耗甚至達到11L相當恐怖。單純從節油效率而言，斯巴魯智擎僅僅比48V輕混工況稍微好一些，但在開發成本上遠高於48V輕混，請問斯巴魯開發這套混動有何意義？
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
根據實測油耗，森林人的混動系統耗油量對比自身純燃油版2.0L以及2.5L車型更加耗油，更不要談對比豐田和本田了，其最低綜合油耗能在8-9L，市區油耗甚至達到11L相當恐怖。單純從節油效率而言，斯巴魯智擎僅僅比48V輕混工況稍微好一些，但在開發成本上遠高於48V輕混，請問斯巴魯開發這套混動有何意義？
聰明的車友發掘了一項森林人混動的節油方式，將斯巴魯自動駕駛模式調成經濟模式，油門起步調成最柔和模式，駕駛車輛時全程開啟自動駕駛模式方可省油1-2L油。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
根據實測油耗，森林人的混動系統耗油量對比自身純燃油版2.0L以及2.5L車型更加耗油，更不要談對比豐田和本田了，其最低綜合油耗能在8-9L，市區油耗甚至達到11L相當恐怖。單純從節油效率而言，斯巴魯智擎僅僅比48V輕混工況稍微好一些，但在開發成本上遠高於48V輕混，請問斯巴魯開發這套混動有何意義？
聰明的車友發掘了一項森林人混動的節油方式，將斯巴魯自動駕駛模式調成經濟模式，油門起步調成最柔和模式，駕駛車輛時全程開啟自動駕駛模式方可省油1-2L油。
此外斯巴魯日本官方稱鋰電池組在零下10度完全失效，目前還沒有人在各大論壇爆出實測環境；但根據Youtube日本斯巴魯車友瞭解，北海道等寒冷地區基本見不著斯巴魯智擎混動車型（智擎在日本是福祉車享受日本國家補貼），原因是大家都害怕電機不能工作。
斯巴魯是一個工科直男性格的品牌，獨愛研究非常刁鑽的技術。斯巴魯喜歡搗鼓世紀難題如水平對置發動機，左右對稱的四驅系統以及全新獨立開發的SGP平臺與INTELLIGENT BOXER智擎混動。
斯巴魯森林人以運動、操控、非鋪裝路面輕度越野、雪地/泥地撒歡著稱，由於咖啡法規的種種限制以及龐大集團獨裁，它被迫在去年推出更加與運動不搭調的全新混動引擎，主打高效動力以及省油，事實真的如它所說？
斯巴魯INTELLIGENT BOXER智擎混動結構簡單，並不是豐田混動技術
斯巴魯的智擎混動聽上去好像特別複雜，專業技術人員也十分難懂，它是怎麼做到的縱置引擎佈局的呢？
森林人搭載的引擎是重新調校壓縮比的阿特金森循環機，排量是2.0L的自然吸氣引擎，它比普通奧圖循環引擎減少了發動機功率與可承受最大扭矩，發動機理論上會更加經濟。
斯巴魯混動系統結構並不複雜，它的電動機伺服組安裝在CVT鋼帶主動輪後方，鋰電池安裝在車廂尾部佔據一定的行李廂空間，整車結構改變相當小。
斯巴魯的變速器並不是傳統行星齒輪組E-CVT而是自家的Lineartronic機械CVT，它在主動滑輪後方增加了驅動電機，原理是發動機能帶動主動滑輪，電動機也可以單獨帶動主動滑輪工作。主動滑輪通過動力傳遞動力輸出給從動滑輪，最後將動力輸出給車輪。
簡單來說，根據能量守恆定律計算運轉傳遞損耗，發動機第一層的損耗動力就已經很高了，何況還要實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。由此可得，斯巴魯這套混動系統只能算P2結構，也就是發動機與變速器之間增加了電動機，並不是其他媒體所稱的豐田THS-II混動技術。
斯巴魯智擎與豐田THS-II在本質上就有很大區別，首先是平臺佈局，斯巴魯是縱置平臺，豐田THS-II多級混動只適用於橫置平臺。豐田多級混動THS-II高階版縱置適用平臺只有雷克薩斯GA-L獨享，那樣深層的技術擁有更多模塊組成，並不是斯巴魯單一電機模塊，斯巴魯官方也在日本宣稱與豐田無關，智擎完全是自己開發的。
智擎混動油耗偏高，車友無奈自創方案
混動系統的初衷是為了高效率工作，換句話來說一切混動不能做到省油則失去開發意義。斯巴魯的混動很另類，既不能省油也不能獲得不錯的動力表現，只是為了應付我國的咖啡法規。它的電池組小的可憐，電池材料是傳統三元鋰電池，電池容量僅有0.57KWH，電機最大馬力僅有13匹最大扭矩9.6牛米對動力提升僅有杯水車薪。
個人試駕過森林人智擎混動版車型，混動具體工況是：車輛起步低速運行時，優先以純電驅動行駛，這個過程大約持續最長不到10秒，發動機介入為電池充電，油門最大開合度不能超過10%。
中段加速45KM/H市區駕駛，發動機與電動機同時輸出動力，當電動機沒電時，發動機主要供給電動機能量。
超過60KM/H時，發動機單獨驅動車輛，電動機只提供電力供給用電器，發動機則按照駕駛模式的選擇工作。制動或者鬆開油門，電動機則會進行能量回收，將車輪轉速的動能轉化到ECU儲存在電池中。總體來說斯巴魯的混動系統只適用於起步低速區間省油，頂多省省怠速的空調費，但最多持續不到2分鐘電池低於15%，發動機就會介入工作，總體駕乘感受如同“老頭樂”，瞬間感覺自己老了好幾十歲。
根據實測油耗，森林人的混動系統耗油量對比自身純燃油版2.0L以及2.5L車型更加耗油，更不要談對比豐田和本田了，其最低綜合油耗能在8-9L，市區油耗甚至達到11L相當恐怖。單純從節油效率而言，斯巴魯智擎僅僅比48V輕混工況稍微好一些，但在開發成本上遠高於48V輕混，請問斯巴魯開發這套混動有何意義？
聰明的車友發掘了一項森林人混動的節油方式，將斯巴魯自動駕駛模式調成經濟模式，油門起步調成最柔和模式，駕駛車輛時全程開啟自動駕駛模式方可省油1-2L油。
此外斯巴魯日本官方稱鋰電池組在零下10度完全失效，目前還沒有人在各大論壇爆出實測環境；但根據Youtube日本斯巴魯車友瞭解，北海道等寒冷地區基本見不著斯巴魯智擎混動車型（智擎在日本是福祉車享受日本國家補貼），原因是大家都害怕電機不能工作。
總結：斯巴魯森林人的INTELLIGENT BOXER智能水平對置發動機的動力系統，它通過CVT變速器輸入端增加電機，雖然黑科技滿滿。但總體實用性不高，總給人事倍功半的感覺，花了更多的資金研發技術，成品上根本不討好消費者，豈不是自作自受？