'榮威RX5 MAX拉飛機，一場透支品牌力的營銷'
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
除了2.0T動力配置之外，輸出功率173馬力、最大扭矩275牛·米的1.5T引擎也在榮威RX5 MAX上搭載，並匹配6AT變速箱。
上汽藍芯1.5T曾獲得全球沃德十佳提名，以及中國“芯”最佳發動機大獎，如今在集成了350bar燃油直噴、集成式排氣歧管、高效配氣、可變量機油泵等一系列技術之後，以300TGI發動機之名服役RX5 MAX。
此外，1.5T插電混動車型未來也會出現在RX5 MAX之上。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
除了2.0T動力配置之外，輸出功率173馬力、最大扭矩275牛·米的1.5T引擎也在榮威RX5 MAX上搭載，並匹配6AT變速箱。
上汽藍芯1.5T曾獲得全球沃德十佳提名，以及中國“芯”最佳發動機大獎，如今在集成了350bar燃油直噴、集成式排氣歧管、高效配氣、可變量機油泵等一系列技術之後，以300TGI發動機之名服役RX5 MAX。
此外，1.5T插電混動車型未來也會出現在RX5 MAX之上。
即便是前麥弗遜+後多連桿的傳統結構，RX5 MAX也為此做了重新調校，與車身連接部位選擇了聚氨酯材質，並採用了雙液壓懸置系統，使得路面的顛簸和振動能被儘可能的過濾，提升車輛的行駛穩定性和乘員的乘坐舒適性。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
除了2.0T動力配置之外，輸出功率173馬力、最大扭矩275牛·米的1.5T引擎也在榮威RX5 MAX上搭載，並匹配6AT變速箱。
上汽藍芯1.5T曾獲得全球沃德十佳提名，以及中國“芯”最佳發動機大獎，如今在集成了350bar燃油直噴、集成式排氣歧管、高效配氣、可變量機油泵等一系列技術之後，以300TGI發動機之名服役RX5 MAX。
此外，1.5T插電混動車型未來也會出現在RX5 MAX之上。
即便是前麥弗遜+後多連桿的傳統結構，RX5 MAX也為此做了重新調校，與車身連接部位選擇了聚氨酯材質，並採用了雙液壓懸置系統，使得路面的顛簸和振動能被儘可能的過濾，提升車輛的行駛穩定性和乘員的乘坐舒適性。
BOSE音響可不是簡單地就想在RX5 MAX上露個臉，作為高端音響，BOSE音響的研發週期和RX5 MAX保持同步，音響工程師和汽車工程師不斷的協作後，最終才能確定揚聲器的安裝位置和調校。
雙層隔音玻璃、車廂95%的隔音材料覆蓋以及25mm厚度的地毯隔音墊，為BOSE帶來最完美的音質提供了良好的平臺。車內9個揚聲器的位置都是反覆測量和計算後的結果，這一切的結果，就是那足以讓人震撼的天籟音效，和沉浸在音樂廳般的聽覺盛宴。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
除了2.0T動力配置之外，輸出功率173馬力、最大扭矩275牛·米的1.5T引擎也在榮威RX5 MAX上搭載，並匹配6AT變速箱。
上汽藍芯1.5T曾獲得全球沃德十佳提名，以及中國“芯”最佳發動機大獎，如今在集成了350bar燃油直噴、集成式排氣歧管、高效配氣、可變量機油泵等一系列技術之後，以300TGI發動機之名服役RX5 MAX。
此外，1.5T插電混動車型未來也會出現在RX5 MAX之上。
即便是前麥弗遜+後多連桿的傳統結構，RX5 MAX也為此做了重新調校，與車身連接部位選擇了聚氨酯材質，並採用了雙液壓懸置系統，使得路面的顛簸和振動能被儘可能的過濾，提升車輛的行駛穩定性和乘員的乘坐舒適性。
BOSE音響可不是簡單地就想在RX5 MAX上露個臉，作為高端音響，BOSE音響的研發週期和RX5 MAX保持同步，音響工程師和汽車工程師不斷的協作後，最終才能確定揚聲器的安裝位置和調校。
雙層隔音玻璃、車廂95%的隔音材料覆蓋以及25mm厚度的地毯隔音墊，為BOSE帶來最完美的音質提供了良好的平臺。車內9個揚聲器的位置都是反覆測量和計算後的結果，這一切的結果，就是那足以讓人震撼的天籟音效，和沉浸在音樂廳般的聽覺盛宴。
精緻的車內做工和舒適的座椅、助力盲區消除AR實景駕駛輔助系統、更加強大和人性化斑馬3.0車機系統功能、開車門時貼心的盲區監測系統……榮威RX5 MAX用每一個小細節，不斷詮釋著品質和極致。
諸多亮點，為何要拉飛機譁眾
其實，榮威RX5 MAX並不是一臺“一無是處”的車，相反，它甚至有很多亮點甚至是閃光點，但是，在拉飛機這一點上，榮威RX5 MAX確實做了一次極其失敗的營銷，除了博得眼球之外，其餘都是槽點。
文/LocaR
已被做爛的拉飛機營銷
伴隨著榮威RX5 MAX車型11.88萬-18.98萬的售價發佈，映入大眾眼簾的還有它那“聲名鵲起”的拉飛機營銷。這款號稱第一位拉動飛機的國產品牌車型，自認為為中國的汽車工業邁出了一大步，但拉動一架“僅僅”36噸的波音737飛機，就能讓人如此驕傲嗎？
汽車拉飛機可並不是什麼新鮮事，大眾途銳R50車型開啟了拉飛機營銷的先河，隨後保時捷卡宴、日產途樂、豐田坦途甚至特斯拉Model X都參與到這個“汽車極限運動”中來。
當然，這些拉飛機的前輩們都非等閒之輩，他們拉動的飛機的質量也大的嚇人，大眾途銳R50拉動的飛機是重達155噸的波音 747-200 型噴氣式客機；
保時捷Cayenne S Diesel拉動的是285噸的A380客機；
日產途樂（Y62）拉的是170.9噸的伊爾76運輸機；
豐田坦途拉著150噸的航天飛機跑了19.2公里；
就連特斯拉Model X拖的也是130噸的波音787-9夢想客機。
想要拉飛機，強大的引擎必不可少，相比那些拉飛機的前輩，榮威RX5 MAX 400TGI的2.0T發動機“僅僅”只有231馬力最大功率，370牛·米峰值扭矩的賬面數據。因此，那些前輩們拉的都是動輒100多噸的的大飛機，而榮威RX5 MAX，只能拉36噸的小飛機。
相比之下，人拉飛機的吉尼斯世界記錄保持者凱文·法斯特把一架重達189噸的CC-177 Globemaster III飛機拉動了8.53米。所以，車子拉飛機很了不起？不好意思，人都能做到，而且拉的還是189噸的巨型飛機！
想拉動飛機？並非難事！
我們可以做一個簡單的“不嚴謹”推算。我們只要明確當汽車的最大牽引力大於等於飛機與地面的最大滾動摩擦力Ff時，飛機就可以被拉動。
根據摩擦力公式：Ff=μmg
飛機輪胎與柏油地面的滾動摩擦係數μ取0.035，可以計算得：
Ff=0.035×36000kg×9.8N/kg=12348N
因此，拉動這樣一架波音737飛機，只需要車輛擁有超過約12348N的牽引力即可。
根據公式：牽引力=扭矩×變速箱齒輪比×最終減速器齒輪比×傳動效率/輪胎半徑
榮威RX5 MAX的峰值扭矩為370N·m，變速箱齒輪比（1擋））和終減速器齒輪比的乘積取16，235/45 R19的輪胎半徑為0.335m，傳動效率以70%計算，得到：
榮威RX5 MAX的最大牽引力約為12370N。大於拉動波音737飛機所需的12348N牽引力。
畢竟只是36噸的波音737，要是換做更大的飛機，榮威RX5 MAX就只能“望機興嘆”了。
這臺2.0T引擎，是榮威RX5 MAX能夠拉動波音737飛機最大的功臣，尤其是其在2000轉時就能達到370牛·米峰值扭矩輸出平臺，更是決定榮威RX5 MAX拉動飛機的核心要素。
由此看來，想要達到“拉動飛機”的水準，扭矩是硬指標，但是參考榮威RX5 MAX 400TGI車型的競品，同價位超過扭矩370牛·米的車型其實並不在少數！
售價15.28萬起的傳祺GS7 390T車型，2.0T引擎有252匹，最大扭矩390牛米，拉動一架36噸的飛機，一樣是綽綽有餘。
售價14.20萬起哈弗H7 2.0T車型，227馬力、385牛·米，同樣，超過了370牛·米，一樣可以拉動榮威RX5 MAX拉的同款飛機。
售價16.98萬起的WEY VV7，同樣是227馬力、385牛·米扭矩的2.0T引擎，換了WEY來做這一次的拉飛機營銷，一樣沒有問題。
車子不僅可以拉飛機，也可以拉坦克。奔騰T77就曾拖著重達35噸的坦克和20噸的牽引車輕鬆前行，而它的發動機排量只有1.2T，最大功率143馬力，最大扭矩204牛·米。拉飛機難嗎？不難。拉坦克呢？其實也不難。
畢竟，最大扭矩240，輕輕鬆鬆拖坦克；扭矩超過370，便能從容拉飛機。
依然有閃光點——MAX，大
在中國，只要是大車，就一定能吃的開。即便拉飛機的營銷是徹底的失敗，但不可否認RX5 MAX本身產品力還是有的。
榮威RX5 MAX就直切“大”這個關鍵要素。MAX的本意，便是大。榮威RX5 MAX的車長為4647mm，車寬1891mm，車高1725mm，軸距2760mm，相比RX5分別增加了91mm、36mm、6mm和60mm，很好體現MAX的含義。
即便榮威RX5 MAX定位為緊湊型SUV，不過4647mm的車長相比定位為中型SUV的大眾探嶽（車長4589mm）還是要高出了不少。大眾探嶽的起售價高達18.59萬，榮威RX5 MAX以低於合資的售價，卻創造了比更高一級合資車更大空間。
相比RX5更大的中網，榮威RX5 MAX將家族式設計往激進和年輕更近了一步，“懸浮鯨翼格柵”設計今後也會出現在更多的榮威車型之上。外觀18/19寸的鋁合金大輪轂視覺衝擊力十足，尾部左右兩邊真排氣設置，整車的氣場大幅度提升。
來到車內，12.3英寸液晶儀表和14.3英寸的中控曲面屏構成榮威RX5 MAX內飾的核心視覺中心，從左至右共1.5米長的貫穿式空調出風口將中控臺連為一體，往上看便是巨大的全景天窗，眼下是足夠寬敞的內部空間，榮威RX5 MAX，到底還是無處不MAX。
進階的“MAX”——品質、極致
MAX對於榮威而言，並不僅代表著大，榮威對其有著進一步詮釋——“Make Attitude Xtreme”，寓為“上乘品質，生而極致”。
榮威RX5 MAX白車架採用了41%超強度鋼，用激光焊接工藝打造超的高強度鋼結構籠式車身使車輛輕鬆承受超過1萬牛的拖拽力，確實，在拉飛機這件事上，不僅需要扭矩大，身板子也得足夠硬。
除了2.0T動力配置之外，輸出功率173馬力、最大扭矩275牛·米的1.5T引擎也在榮威RX5 MAX上搭載，並匹配6AT變速箱。
上汽藍芯1.5T曾獲得全球沃德十佳提名，以及中國“芯”最佳發動機大獎，如今在集成了350bar燃油直噴、集成式排氣歧管、高效配氣、可變量機油泵等一系列技術之後，以300TGI發動機之名服役RX5 MAX。
此外，1.5T插電混動車型未來也會出現在RX5 MAX之上。
即便是前麥弗遜+後多連桿的傳統結構，RX5 MAX也為此做了重新調校，與車身連接部位選擇了聚氨酯材質，並採用了雙液壓懸置系統，使得路面的顛簸和振動能被儘可能的過濾，提升車輛的行駛穩定性和乘員的乘坐舒適性。
BOSE音響可不是簡單地就想在RX5 MAX上露個臉，作為高端音響，BOSE音響的研發週期和RX5 MAX保持同步，音響工程師和汽車工程師不斷的協作後，最終才能確定揚聲器的安裝位置和調校。
雙層隔音玻璃、車廂95%的隔音材料覆蓋以及25mm厚度的地毯隔音墊，為BOSE帶來最完美的音質提供了良好的平臺。車內9個揚聲器的位置都是反覆測量和計算後的結果，這一切的結果，就是那足以讓人震撼的天籟音效，和沉浸在音樂廳般的聽覺盛宴。
精緻的車內做工和舒適的座椅、助力盲區消除AR實景駕駛輔助系統、更加強大和人性化斑馬3.0車機系統功能、開車門時貼心的盲區監測系統……榮威RX5 MAX用每一個小細節，不斷詮釋著品質和極致。
諸多亮點，為何要拉飛機譁眾
其實，榮威RX5 MAX並不是一臺“一無是處”的車，相反，它甚至有很多亮點甚至是閃光點，但是，在拉飛機這一點上，榮威RX5 MAX確實做了一次極其失敗的營銷，除了博得眼球之外，其餘都是槽點。
11.88萬-18.98萬的售價是一個很有誘惑力的價格，並且官方還給出了“現在購買RX5 MAX可享受全系1.2萬元現金禮”的優惠政策，換而言之，RX5 MAX的當前售價僅為10.68萬-17.78萬！再配合上預期榮威終端可能會產生的3-4千元綜合讓利，RX5 MAX的市場競爭力確實足夠強大。
但是每一次失敗的營銷，卻都在切實透支著榮威的品牌力，原本合理的售價在失敗的營銷下不斷下探，即便你再能拉飛機，你的身價卻同時在不斷下跌。
踏踏實實做產品，真真實實做營銷，不好嗎？