施泰德一手推進的上汽奧迪項目，在換任之後能否繼續推進，這是一個未知項，但從目前的新CEO Bram Scho對外發言中可以看出來，上汽奧迪的推進或許要被擱淺，上汽與奧迪之間的項目動作以及對外聲明都在對外表示，兩家企業或許會不歡而散。
上汽奧迪是施泰德大力推行的國內第二大項目，此前在奧迪2017年業績發佈會上表示，奧迪在國內需要兩家合資品牌，以此來提升相應的市場份額，當局者的更換使得上汽與奧迪之間發生了微妙的變化，很明顯全新CEO Bram Scho對外表示，是否需要與上汽建立合資公司（上汽奧迪），需要與中國夥伴的各方進行協調，並不單方面取決於奧迪方。
Bram Scho這句話頗有深意，他非常隱晦的點出上汽奧迪項目是否需要落地，需要中國多方（劃重點）夥伴協調，也就是說上汽奧迪是否需要落地，奧迪也需要與一汽奧迪方協調，這一項目的落地並不會只由奧迪方單獨執行。
當然Bram Scho單方面的表態並不能從大局觀上徹底透析上汽奧迪是否能落地，定調仍需要放在上汽以及大眾之上。
大眾集團CEO迪斯在新聞發佈會上也曾經表示，股比的放開限制，大眾會考慮在2020年調整股比，目前正與一些合作伙伴協商希望有一些提升股比的新動作。而上汽作為上汽大眾的合資對象，卻在迪斯之後緊隨發佈聲明，對外表示從未與大眾進行過股比談判，雙方“撕破臉”式聲明頓時將上汽奧迪項目懸上一線，關係進入到僵態局面。
一個疑問萌生：上汽與大眾方出現兩種說法，嚴謹的德國人為何出現這種問題？
其實根本原因還是在於上汽與奧迪同床異夢，雙方各懷想法，那麼上汽奧迪還能不能落地，讀懂以下三點就能透析事實：
其一、上汽奧迪項目難以落地，根源在於寶馬股比放開的震盪，雙方針對股比協商難平。
其二、上汽背靠通用迅速發展乘用車，“腰板”硬了起來有了與大眾談資的能力。
其三、上汽奧迪對股成立相當困難，最後可能以奧迪強勢“搶股”告終。
祁玉民放開股比之後寶馬第一個嚐到了甜頭，75%的股比讓寶馬集團的話語權更重，而大眾作為國內銷量一流的外資、合資品牌，擴張合資股比方面一定會蠢蠢欲動，其是否會拿著上汽奧迪項目試圖逼迫上汽集團放開股比，改變上汽奧迪的股比？
這樣的意圖並不是沒有，需要知道一點的是，施泰德推行的上汽奧迪項目是兩年前，當時國內整體環境還沒有股比放開，而當下寶馬放開之後讓市場蠢蠢欲動，即將落地的上汽奧迪也極有可能因寶馬放開股比而受到震盪。中德雙方有可能因為股份的問題推遲上汽奧迪落地時間。
其次，上汽集團一紙聲明打碎了迪斯擴張股比的想法，很明顯面對大眾“鯨吞”股比的勢頭上汽負隅頑抗，最近十年憑藉著美國通用的幫助上汽乘用車發展了五菱、寶駿、MG、榮威等自主品牌成長明顯，關係走冷的市場格局一再十分尷尬，而看重不對等股比的奧迪也極有可能暫緩上汽奧迪項目。
而退一步來講，面對寶馬的順利放開，一汽奧迪目前難以調整股比，那麼只能在未落地的上汽奧迪上開刀，即便上汽奧迪項目落地，那麼最終也有可能是頗有恥辱的不對股公司，奧迪將會傾吞掉很大一部分原本屬於上汽的股份，以75%甚至更高的股比佔據優勢，那麼對於上汽來說上汽奧迪存在的價值就不大。
我們退一步來說，上汽奧迪真的還有意義存在嗎？
去年奧迪公佈產品銷量，銷量領跑BBA陣營，銷量大幅度趕超寶馬，以明顯的優勢超越奔馳品牌，很明顯奧迪市場份額相當穩住，橫向分析國內豪華車企，基本都是一家獨大的情形，寶馬依託於華晨集團國內瘋狂斬獲用戶群體，在寶馬規劃體系中雖然長城寶馬也落地，但是很明顯推行的速度非常慢，而且車型劃分也不是重點，另一方面奔馳體系雖然有兩家經銷商，但是對比北京奔馳你會發現福建奔馳相當邊緣化，德方也有壓制性的態度。
那麼在一汽奧迪迅速開疆擴土的當下，上汽奧迪的到來真的能打破豪華合資車企一家獨大的魔咒嗎？在一汽奧迪碾壓式的壓制下，難度相當大。那麼在這種情況下，奧迪是否會加大與一汽奧迪的合作來擴大市場，將側重點放在老夥伴上也不無可能。
而另一方面，一汽奧迪國內經營30年，官車形象根深蒂固，A4L、A6L、Q5等經典車型相當受歡迎，即便退一步來說上汽奧迪落地，其量產的A5以及A7兩款偏向於年輕化的產品，能否真正的撼動強而再強的一汽奧迪嗎？在沒有品牌、產品、用戶積累之下，想要撼動老牌車企基本上等同痴人說夢。
筆者有話說：
一汽奧迪有著優秀的背景同樣成立在合適的年代，相比之下上汽奧迪的到來不那麼省心，屢屢爆出“散夥”的上汽奧迪已經困難重重，再加上股比放開大環境的到來，奧迪以及大眾都在磨刀霍霍向上汽，成立一個不對股的“上汽奧迪”，很明顯對德方更有利，而有了實力的上汽根本不可能讓這一“恥辱”行為凌駕於自身之上。