'一電試車｜朗逸純電終於來了！我費盡力氣找出了這些優點'
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
試駕過程中，我會很願意讓中控屏一直顯示Think Blue菜單。這個界面會顯示駕駛評分、平均電耗、預計剩餘續航里程等重要數據。最關鍵一個數據就是駕駛評分，上圖中這個“Blue score”，評分越高說明駕駛習慣越好，如果分低則可以慢慢摸索怎麼把分數開高。這也是大眾為我們定義的一種新概念。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
試駕過程中，我會很願意讓中控屏一直顯示Think Blue菜單。這個界面會顯示駕駛評分、平均電耗、預計剩餘續航里程等重要數據。最關鍵一個數據就是駕駛評分，上圖中這個“Blue score”，評分越高說明駕駛習慣越好，如果分低則可以慢慢摸索怎麼把分數開高。這也是大眾為我們定義的一種新概念。
儀表盤有一個和燃油版朗逸完全一樣的“油表”顯示剩餘電量。但如果你的問題是“這輛車還能跑多少公里”，通過中控屏我們可以得到答案，但依然是一個大眾定義給我們的全新計算方式。
屏幕會顯示2個關於續航的數據，例如：預計剩餘173km，續航潛能+45km。預計剩餘里程是基於駕駛習慣計算出來的數據，會實時更新。例如在今天剛上高架時候，一次減速動作加B擋動能回收，剩餘續航就增加了3公里。這不是說電池一下回收了支持行駛3公里的電量，而是里程小計清空後剩餘續航顯示不準，越長時間駕駛才會讓剩餘續航顯示越準確。而這個續航潛能+45km，意思大概就是按經濟時速跑，車還有這麼多潛能。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
試駕過程中，我會很願意讓中控屏一直顯示Think Blue菜單。這個界面會顯示駕駛評分、平均電耗、預計剩餘續航里程等重要數據。最關鍵一個數據就是駕駛評分，上圖中這個“Blue score”，評分越高說明駕駛習慣越好，如果分低則可以慢慢摸索怎麼把分數開高。這也是大眾為我們定義的一種新概念。
儀表盤有一個和燃油版朗逸完全一樣的“油表”顯示剩餘電量。但如果你的問題是“這輛車還能跑多少公里”，通過中控屏我們可以得到答案，但依然是一個大眾定義給我們的全新計算方式。
屏幕會顯示2個關於續航的數據，例如：預計剩餘173km，續航潛能+45km。預計剩餘里程是基於駕駛習慣計算出來的數據，會實時更新。例如在今天剛上高架時候，一次減速動作加B擋動能回收，剩餘續航就增加了3公里。這不是說電池一下回收了支持行駛3公里的電量，而是里程小計清空後剩餘續航顯示不準，越長時間駕駛才會讓剩餘續航顯示越準確。而這個續航潛能+45km，意思大概就是按經濟時速跑，車還有這麼多潛能。
今天路況大概70%高架公路，平均時速約77km/h；剩餘30%市區，平均時速約18km/h。今天在開啟中擋風力空調，溫度設置為22.5攝氏度的情況下，實際行駛84km，返回酒店後表顯剩餘電量約62.5%。
需要補充的是，由於今天沒有計劃進行嚴謹的續航測試（城市工況、高速工況分別測試），在停車聊天時，空調依然開啟，大約有40分鐘左右，會影響到最終統計數據。
總體來看，朗逸純電的續航表現符合標定，綜合工況行駛之下（如果不像我們這樣濫用空調）必定會高於官方宣稱的278公里。如果是市區內通勤代步，單次充電行駛300公里以上是不成問題的。
如果有足夠多的朋友感興趣，後期我們會進行嚴謹的續航測試。
"去年整年，上汽大眾在中國賣出了201萬臺汽車登頂排行榜首位，其中50.4萬臺是朗逸。整個朗逸家族在中國的總銷量，已經突破200萬輛。這款車是以平均11-13萬這樣一個價格去打同級對手的，打平了同級同價的日產軒逸，並以貴30%的價格碾壓一些自主品牌同級車型幾倍銷量。
為什麼朗逸那麼好賣，很難有一個準確說法，那麼我就來說點不靠譜的小體會。很多次遠途旅行中，我都會在某APP租上一輛車從機場出發，我幾乎租的都是老款大眾朗逸。首先一個原因，朗逸的日租金最低。另外一部分心理，如果我租雪佛蘭的車，那麼科魯茲、邁銳寶、科帕奇這三款車型中，身材從小到大、日租金（不含服務費）從110到240等級劃分十分明顯。而大眾系，租99一天的朗逸我感覺到，這是一臺大眾；250一天的帕薩特還是一臺大眾。畢竟我沒有很多行李要拉，副駕放上女朋友、後排不坐人，A級車與B級車的差別我甚至體會不到。個人感覺，朗逸的“入門級”感覺比雪佛蘭科魯茲要小得多。
這大概就是套娃效應或說品牌優勢的體現，類似吳亦凡的Auto-Turn效果器，唱跑的音抓回來，唱滿分的音也歸於平凡。大眾不是我們理解中那種高端品牌，但再入門的產品，在氣勢上也彷彿能被拉高到其中檔基準線上，而價錢又是那麼實惠。
繞了一圈終於把小體會說完了，下面開始都是正事了，我保證。
2019年8月8日，朗逸純電正式開啟預售，只推出一款車型優享版，預售價為15.89萬元。
該車搭載最大功率為100kW的永磁同步電機，採用來自寧德時代的三元鋰電池，電池組容量為38.1kWh，NEDC續航里程為278公里。以最高時速150km/h行駛可維持30分鐘。
朗逸身上的大眾品牌優勢還在嗎，這個平民明星IP能助攻其純電售賣嗎。假設上文中不靠譜的小體會是成立的，那麼朗逸純電的售價越高、越接近中檔基準線，其優勢就越小。就像朗逸沾帕薩特的光皆大歡喜，而輝騰實在不願意被錯認成帕薩特。
朗逸純電的售價相較於其2019款燃油版頂配車型，以到手價計算能貴出2萬左右，相當於全系頂中頂的頂配。在售價方面，朗逸純電必然失去IP優勢，畢竟這個IP的基礎是依賴性價比的。但反過來想，選一個明星IP來造純電，總好過價又高又沒IP可依靠。
在技術溝通會上，來自上汽大眾的工程師圍繞安全問題，給我們講了半個多個小時。現場試駕車上貼紅紙的部分，是特別加強的部位，以更好的抵禦碰撞坍縮、保護車艙。談及電池國標，工程師表示：“電池安全測試裡已經沒有針刺實驗了，但我們的電池依然要做”。至於為什麼大眾的三元鋰電池可以通過針刺測試，工程師說，“我們在電芯之間塗了足夠的膠”，另外電芯內部做了保護層。
需要注意的是，我們通常所說的能量密度並非單指電芯的能量密度，而是電池系統能量密度。越多的保護，就越會降低整個系統電芯的佔比，能量密度也就相應下降。可以理解為，這款車278公里的NEDC續航不夠漂亮，得益於電池系統超多的各種保護，因此能量密度僅為120Wh/kg。
這款車被看作是“試水”產品、應對雙積分政策的純電車型，畢竟當下純電車型的用戶需求中，續航這一剛需碾壓所有其他需求。那麼這款車是否有很大的上升空間，是否很快會出現“加量不加價”的升級版呢——不出意外應該不會。
大眾今年發佈的三款純電車型中，NEDC續航都定檔在278公里左右這個水準上。那麼也可以說這三款車的競品車型，包含NEDC續航301公里的別克純電動VELITE6。
VELITE6已經傳出其續航升級版的消息，電池電量將由35kWh升級至52.5kWh，將成為首款NEDC續航超過400公里的合資品牌純電車型。VELITE6之所以能這樣做，原因是其試水的初代產品已經是基於純電平臺打造，而朗逸純電是基於大眾MQB平臺“油改電”的產品，而非基於全新的MEB純電平臺正向研發。上限受制於平臺，如果大眾想重金打造一款新車，更好的方式是基於新平臺MEB研發，而非束縛在油改電這個陳舊的模式中，朗逸純電的升級版自然沒也就那麼容易造出來了。
(MQB平臺之下，電池組分佈呈現“見縫插針”的姿態，相較於純電平臺打造的電動汽車存在劣勢)
野心通常與實力成正比，大眾的實力毋庸置疑，但大眾在朗逸純電上並未投入野心。這款車相當於三年前自主品牌純電車型的綜合實力，外加2萬左右的溢價。
做為一個駕駛純電動車上下班3年的老車主，我一直在跟身邊的親戚朋友灌輸一個理念：對純電車型來說，綜合工況續航是否達到250公里很重要，之後的續航則沒有想象中那麼重要。因此續航並不是全盤否定朗逸純電的充分理由。捂住NEDC工況續航里程278公里這一項以後，我們再來看看其他的。
上車第一感覺是很原始 很“原汁原味”
原始兩個字湧上心頭。是從插入鑰匙那一刻開始的，確實好久沒插鑰匙啟動車輛了。做為全系頂中頂配的朗逸純電，沒有一鍵啟動，沒有華麗大屏，甚至沒有倒車影像只有倒車雷達。唯一的安慰是，四窗一鍵升降是朗逸歷來的傳統，這個還是有的。
朗逸純電的內飾與2019款燃油版一致，沒有專屬於純電車型的特殊元素。這三個旋鈕讓我頗感親切，回想起租老朗逸時，那三個撥擋式的老舊旋鈕。
後排地臺高度沒有額外增加，但也沒有降低，一切都是維持了燃油版的後排地臺高度。後排地臺是“油改電”的一大弊端，因為這裡還要塞電池用。朗逸純電所能做到的，僅僅是不讓鼓包侵佔更多空間，但無法DELETE掉這個鼓包。
大眾純電系列的一大特色就是對於動能回收有全新理解。動能回收的意義在於把你踩多的“油門”挽回一部分，過度釋放動能+動能回收這個過程仍然會產生動能損失，回收過程本身也存在損耗。而在空曠路段行駛不需要回收時，完全沒有必要“讓中間商賺差價”。
D擋默認不進行動能回收，鬆油門時車輛會處於空擋滑行的狀態，適宜高速公路工況。在D擋中橫向拉動擋杆可以調節1、2、3擋回收強度，下拉則直接進入最強回收B擋。在B擋之下，怠速就取消掉了，不給油門不走；回收制動力度調節為“無感但強勁”：制動初段是無感的，但回收力度是線性而強勁的，峰值功率可達45kW。
B擋的加入，提供了一種動能回收調節方式的新思路，比菜單調節、實體按鍵的調節方式都更直接。既然動能回收是有必要進行調節的，那麼它就需要閉著眼也能調。
擋把左邊還有AUTO HOLD功能，但B擋已經包含了此功能，其實這個鍵基本用不到了。下面是開/關警示音功能，再下面是駕駛模式選擇。
與其他純電車型不同的是，朗逸純電的標準模式即運動模式，最強的動力就在這個模式裡。經濟和經濟+模式中動力逐級遞減。
在標準模式之下，0-50km/h的加速時間為3.4秒。0-100km/h加速時間數據不詳，猜測應該在9-10秒之間。這臺車主要動力釋放都集中在起步階段，原地竄出時會有很強的推背感。
試駕過程中，我會很願意讓中控屏一直顯示Think Blue菜單。這個界面會顯示駕駛評分、平均電耗、預計剩餘續航里程等重要數據。最關鍵一個數據就是駕駛評分，上圖中這個“Blue score”，評分越高說明駕駛習慣越好，如果分低則可以慢慢摸索怎麼把分數開高。這也是大眾為我們定義的一種新概念。
儀表盤有一個和燃油版朗逸完全一樣的“油表”顯示剩餘電量。但如果你的問題是“這輛車還能跑多少公里”，通過中控屏我們可以得到答案，但依然是一個大眾定義給我們的全新計算方式。
屏幕會顯示2個關於續航的數據，例如：預計剩餘173km，續航潛能+45km。預計剩餘里程是基於駕駛習慣計算出來的數據，會實時更新。例如在今天剛上高架時候，一次減速動作加B擋動能回收，剩餘續航就增加了3公里。這不是說電池一下回收了支持行駛3公里的電量，而是里程小計清空後剩餘續航顯示不準，越長時間駕駛才會讓剩餘續航顯示越準確。而這個續航潛能+45km，意思大概就是按經濟時速跑，車還有這麼多潛能。
今天路況大概70%高架公路，平均時速約77km/h；剩餘30%市區，平均時速約18km/h。今天在開啟中擋風力空調，溫度設置為22.5攝氏度的情況下，實際行駛84km，返回酒店後表顯剩餘電量約62.5%。
需要補充的是，由於今天沒有計劃進行嚴謹的續航測試（城市工況、高速工況分別測試），在停車聊天時，空調依然開啟，大約有40分鐘左右，會影響到最終統計數據。
總體來看，朗逸純電的續航表現符合標定，綜合工況行駛之下（如果不像我們這樣濫用空調）必定會高於官方宣稱的278公里。如果是市區內通勤代步，單次充電行駛300公里以上是不成問題的。
如果有足夠多的朋友感興趣，後期我們會進行嚴謹的續航測試。
總結：
1，朗逸純電續航頻遭吐槽，工程師給出的解釋可以理解為：這是為了安全做出的讓步。
但我們可以看到，這款車“油改電”的過程中過多延續其燃油版的構造，缺乏將續航做高的餘地。工程師對於這款車安全性的宣講，大多無法驗證，唯有等待時間來進行考察。如果朗逸純電發生哪怕一起自燃事故，一切理由都將無法為續航槽點辯護。不過我個人還是十分相信大眾在安全方面的努力和成果。
2，今天的朗逸純電如果生產於2016年，可想而知，必然天下無敵、橫掃市場。而以現在的標準來看，這款車配置過低，在科技配置上已徹底被自主品牌純電車型碾壓。
3，最強回收擋位B擋、Think Blue評分系統等亮點，讓我們看到大眾在製造純電車型方面的創造性。儘管現在的產品不夠強力，但今後完全可以憑藉這些亮點造出很高端的純電車型。
4，無論如何，朗逸純電都有一些獨特的優勢。畢竟市場是多元的，不乏大量用戶青睞合資品牌。如果你心大一點，就當自己是在三年前買的車，很多不足其實又都不是問題。這款車體現出大眾對於安全方面的偏執，起碼這一點在大部分品牌身上都是不具備的。
來源：第一電動網
作者：劉曉鵬
本文地址：https://www.d1ev.com/carnews/xinche/97218
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