——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
在市場沉澱期，公眾消費向品牌力、產品力強的產品集中，產品力弱、品牌知名度不足的產品正在失去市場。表現為，上半年德系、日系車市場份額進一步提升。部分本土車企銷量急速下滑，拖累中國品牌整體市場份額大幅萎縮。
統計顯示，上半年，德系、日系車市場份額均超過兩成，分別為23.7%和21.9%，同比分別上漲了2.2和3.9個百分點。其中，德系車累計銷量為234.7萬輛，同比增幅為-5.2%；日系車銷量為217.4萬輛，同比增幅為4.4%。中系車銷量為387.1萬輛，同比增幅為-21.1%，市場份額下降至39.0%，市場份額同比下降了3.5個百分點。
原本，經過多年高速增長之後，中國車市需要經歷沉澱的過程。然而，部分因素或將導致車市沉澱期限被延長。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
在市場沉澱期，公眾消費向品牌力、產品力強的產品集中，產品力弱、品牌知名度不足的產品正在失去市場。表現為，上半年德系、日系車市場份額進一步提升。部分本土車企銷量急速下滑，拖累中國品牌整體市場份額大幅萎縮。
統計顯示，上半年，德系、日系車市場份額均超過兩成，分別為23.7%和21.9%，同比分別上漲了2.2和3.9個百分點。其中，德系車累計銷量為234.7萬輛，同比增幅為-5.2%；日系車銷量為217.4萬輛，同比增幅為4.4%。中系車銷量為387.1萬輛，同比增幅為-21.1%，市場份額下降至39.0%，市場份額同比下降了3.5個百分點。
原本，經過多年高速增長之後，中國車市需要經歷沉澱的過程。然而，部分因素或將導致車市沉澱期限被延長。
被延長的沉澱期
市場被提前透支，成為車市沉澱期延長的直接原因。
6月車市著實興奮了一把，表現為同比降幅收窄，環比銷量大增。乘聯會數據顯示，6月乘用車銷量為168.6萬輛，同比增幅為-7.9%，環比增幅為9.4%。
對此，中國汽車流通協會副祕書長郎學紅認為，6月的向好表現是特殊原因造成的。“國五”、“國六”切換導致“國五”車型拼命降價，一些人抱著抄底的心態搶在6月底前購車，加上經銷商們要為完成半年度考核拿返點，所以大家都在促銷。
但是，在長期消費不足的大環境下，提前透支市場或將導致下半年車市進入“消費真空期”。有業內人士認為，5~6月的大規模“國五”清庫，將稀釋掉7~8月的一部分潛在銷量。一旦7~8月市場過於慘淡，“金九銀十”想抬頭就難了。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
在市場沉澱期，公眾消費向品牌力、產品力強的產品集中，產品力弱、品牌知名度不足的產品正在失去市場。表現為，上半年德系、日系車市場份額進一步提升。部分本土車企銷量急速下滑，拖累中國品牌整體市場份額大幅萎縮。
統計顯示，上半年，德系、日系車市場份額均超過兩成，分別為23.7%和21.9%，同比分別上漲了2.2和3.9個百分點。其中，德系車累計銷量為234.7萬輛，同比增幅為-5.2%；日系車銷量為217.4萬輛，同比增幅為4.4%。中系車銷量為387.1萬輛，同比增幅為-21.1%，市場份額下降至39.0%，市場份額同比下降了3.5個百分點。
原本，經過多年高速增長之後，中國車市需要經歷沉澱的過程。然而，部分因素或將導致車市沉澱期限被延長。
被延長的沉澱期
市場被提前透支，成為車市沉澱期延長的直接原因。
6月車市著實興奮了一把，表現為同比降幅收窄，環比銷量大增。乘聯會數據顯示，6月乘用車銷量為168.6萬輛，同比增幅為-7.9%，環比增幅為9.4%。
對此，中國汽車流通協會副祕書長郎學紅認為，6月的向好表現是特殊原因造成的。“國五”、“國六”切換導致“國五”車型拼命降價，一些人抱著抄底的心態搶在6月底前購車，加上經銷商們要為完成半年度考核拿返點，所以大家都在促銷。
但是，在長期消費不足的大環境下，提前透支市場或將導致下半年車市進入“消費真空期”。有業內人士認為，5~6月的大規模“國五”清庫，將稀釋掉7~8月的一部分潛在銷量。一旦7~8月市場過於慘淡，“金九銀十”想抬頭就難了。
與此同時，政策轉向使得廠家開啟新一輪調整工作，客觀上也拉長了市場調整週期。7月9日，工信部發布《“雙積分”修正案（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）。
《徵求意見稿》鼓勵發展節能汽車的傾向性非常明顯，政策擴大了傳統乘用車的範圍，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統乘用車範疇。同時，《徵求意見稿》規定2021~2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。值得注意的是，政策不但提高了對純電動車的技術考核標準，而且將純電動車的單車積分上線，由原來的5分降低為3.4分，這使得純電動車的單車積分收益大大降低。
今後，節能、新能源雙線作戰，企業投入的力度將加大，回報週期或將拉長。應該說，業界對真正節能減排車型的呼聲越來越高，引起了有關部門的充分重視，所以《徵求意見稿》體現出鼓勵研發節能車型的傾向。政策鼓勵下，未來車企將加大節能車型的研發投放力度。同時，新能源汽車積分比例提高，但純電動車單車積分下降，則意味著企業要投放數量更多、技術指標更高的純電動車才能達到新政策的要求。
顯然，如果說“國五”清庫透支了今年的市場，那麼法規加嚴使得未來幾年內，企業都要做好過緊日子的準備，車市沉澱期在無形中被拉長了。
沉澱期延長有利有弊
市場過度透支，車市沉澱期延長，弊端是將導致一些實力較弱的企業退出，企業倒閉將帶來人員失業。利好的一面是，部分小企業倒閉給存活下來的企業提供了市場空間。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
在市場沉澱期，公眾消費向品牌力、產品力強的產品集中，產品力弱、品牌知名度不足的產品正在失去市場。表現為，上半年德系、日系車市場份額進一步提升。部分本土車企銷量急速下滑，拖累中國品牌整體市場份額大幅萎縮。
統計顯示，上半年，德系、日系車市場份額均超過兩成，分別為23.7%和21.9%，同比分別上漲了2.2和3.9個百分點。其中，德系車累計銷量為234.7萬輛，同比增幅為-5.2%；日系車銷量為217.4萬輛，同比增幅為4.4%。中系車銷量為387.1萬輛，同比增幅為-21.1%，市場份額下降至39.0%，市場份額同比下降了3.5個百分點。
原本，經過多年高速增長之後，中國車市需要經歷沉澱的過程。然而，部分因素或將導致車市沉澱期限被延長。
被延長的沉澱期
市場被提前透支，成為車市沉澱期延長的直接原因。
6月車市著實興奮了一把，表現為同比降幅收窄，環比銷量大增。乘聯會數據顯示，6月乘用車銷量為168.6萬輛，同比增幅為-7.9%，環比增幅為9.4%。
對此，中國汽車流通協會副祕書長郎學紅認為，6月的向好表現是特殊原因造成的。“國五”、“國六”切換導致“國五”車型拼命降價，一些人抱著抄底的心態搶在6月底前購車，加上經銷商們要為完成半年度考核拿返點，所以大家都在促銷。
但是，在長期消費不足的大環境下，提前透支市場或將導致下半年車市進入“消費真空期”。有業內人士認為，5~6月的大規模“國五”清庫，將稀釋掉7~8月的一部分潛在銷量。一旦7~8月市場過於慘淡，“金九銀十”想抬頭就難了。
與此同時，政策轉向使得廠家開啟新一輪調整工作，客觀上也拉長了市場調整週期。7月9日，工信部發布《“雙積分”修正案（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）。
《徵求意見稿》鼓勵發展節能汽車的傾向性非常明顯，政策擴大了傳統乘用車的範圍，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統乘用車範疇。同時，《徵求意見稿》規定2021~2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。值得注意的是，政策不但提高了對純電動車的技術考核標準，而且將純電動車的單車積分上線，由原來的5分降低為3.4分，這使得純電動車的單車積分收益大大降低。
今後，節能、新能源雙線作戰，企業投入的力度將加大，回報週期或將拉長。應該說，業界對真正節能減排車型的呼聲越來越高，引起了有關部門的充分重視，所以《徵求意見稿》體現出鼓勵研發節能車型的傾向。政策鼓勵下，未來車企將加大節能車型的研發投放力度。同時，新能源汽車積分比例提高，但純電動車單車積分下降，則意味著企業要投放數量更多、技術指標更高的純電動車才能達到新政策的要求。
顯然，如果說“國五”清庫透支了今年的市場，那麼法規加嚴使得未來幾年內，企業都要做好過緊日子的準備，車市沉澱期在無形中被拉長了。
沉澱期延長有利有弊
市場過度透支，車市沉澱期延長，弊端是將導致一些實力較弱的企業退出，企業倒閉將帶來人員失業。利好的一面是，部分小企業倒閉給存活下來的企業提供了市場空間。
統計顯示，今年上半年銷量前十強企業的市場份額達到了59.01%，同比上漲了1.2個百分點，表明市場在向大企業集中。同時，單月銷量5000輛以下的企業數量達到39家，比去年同期多出12家；單月銷量在1000輛以下的企業數量為16家，是去年同期的2倍，意味著有更多企業銷量大面積下滑，面臨退市風險的企業數量急劇增加。
車市沉澱期漫長，粗放式增長的小企業將會被淘汰，這對於整個企業產業的健康發展是有好處的。
沉澱期需打持久戰
在漫長的市場沉澱期，企業要做好打持久戰的準備。
長期看，政府多措並舉意在激發市場活力、提振經濟發展信心，因而過分看空市場的“悲觀論”不可取。為保持經濟運行在合理區間，今年中央政府積極推動減稅降費和“放管服”改革等多項舉措，甚至有可能採取財政、貨幣“雙寬鬆”的措施。
近期，國際、國內雙重因素影響下，“雙寬鬆”再度成為熱議話題，中國經濟須維持一定增速的觀點又被提及。國際方面，美聯儲降息窗口打開，或將帶動全球進入新一輪寬鬆週期。國內方面，雖然中國經濟經歷了一季度的短暫復甦，但各項數據從4月開始又逐步趨弱。因此，中國社科院學部委員餘永定呼籲：“擴張性的財政政策輔以適度寬鬆的貨幣政策是中國當前必要的選項。中國應爭取一個儘可能高的經濟增長速度，否則結構調整、經濟體制改革等長期問題無從談起。”
宏觀看，“雙寬鬆”能夠帶來充足的市場流動性，有望改變經濟指標下行趨勢；從車市看，經濟企穩回升後，居民收入增加購買力提升，有望帶動車市復甦。當然，“雙寬鬆”還在討論層面，未來能否實施是未知數，即便實施也不會對車市產生立竿見影的效果，因此業界仍要做好長期過苦日子的準備。
——2019年上半年乘用車市場經濟指數分析
六月車市反常回暖，但“國五”、“國六”切換嚴重透支市場，很可能導致“金九銀十”爽約，下半年車市進入漫長的沉澱期。
沉澱期中，增長停滯、法規加嚴，無論是“大肆收割”市場份額的大企業，還是掙扎在淘汰邊緣的小品牌，都將面臨更加嚴峻的考驗。
沉澱期的典型特徵
車市進入沉澱期，意味著增長陷入停滯，甚至長期延續負增長的局面。今年，公眾消費能力持續下降，8萬元以下低端市場消費異常低靡，是車市沉澱期的典型特徵。
上半年，公眾消費消費能力大降，消費水平大漲。 來自北京正則大成汽車信息諮詢中心的統計分析顯示，2019年上半年乘用車的市場規模達到16724.1億元，同比增長-10.9%；正則乘用車市場規模指數（累計）達到580.6 點，較去年同期下降了71.3點 ，表明消費能力大幅下降。上半年累積市場銷售平均價為16.9萬元，比去年提高了0.6 萬元；正則乘用車價格指數（累計）為117.3 點，較去年同期上漲了4.1點，標誌著消費水平顯著上漲。
低端市場消費嚴重不足，拖累了乘用車市場規模大幅萎縮。高端車需求相對較好，推動市場銷售平均價大幅上漲。統計顯示，上半年乘用車累計銷量為993.3萬輛，同比增幅為-14.0%。其中，20萬元以上的高端車銷量為286.7萬輛，同比增幅為1.6%，成為支撐市場銷售平均價上漲的主要動能；9萬~19萬元的中端車銷量為560.6萬輛，同比增幅為-11.3%；8萬元以下的低端車銷量為146.0萬輛，同比增幅為-39.5%，是拖累市場規模萎縮的直接原因。
在市場沉澱期，公眾消費向品牌力、產品力強的產品集中，產品力弱、品牌知名度不足的產品正在失去市場。表現為，上半年德系、日系車市場份額進一步提升。部分本土車企銷量急速下滑，拖累中國品牌整體市場份額大幅萎縮。
統計顯示，上半年，德系、日系車市場份額均超過兩成，分別為23.7%和21.9%，同比分別上漲了2.2和3.9個百分點。其中，德系車累計銷量為234.7萬輛，同比增幅為-5.2%；日系車銷量為217.4萬輛，同比增幅為4.4%。中系車銷量為387.1萬輛，同比增幅為-21.1%，市場份額下降至39.0%，市場份額同比下降了3.5個百分點。
原本，經過多年高速增長之後，中國車市需要經歷沉澱的過程。然而，部分因素或將導致車市沉澱期限被延長。
被延長的沉澱期
市場被提前透支，成為車市沉澱期延長的直接原因。
6月車市著實興奮了一把，表現為同比降幅收窄，環比銷量大增。乘聯會數據顯示，6月乘用車銷量為168.6萬輛，同比增幅為-7.9%，環比增幅為9.4%。
對此，中國汽車流通協會副祕書長郎學紅認為，6月的向好表現是特殊原因造成的。“國五”、“國六”切換導致“國五”車型拼命降價，一些人抱著抄底的心態搶在6月底前購車，加上經銷商們要為完成半年度考核拿返點，所以大家都在促銷。
但是，在長期消費不足的大環境下，提前透支市場或將導致下半年車市進入“消費真空期”。有業內人士認為，5~6月的大規模“國五”清庫，將稀釋掉7~8月的一部分潛在銷量。一旦7~8月市場過於慘淡，“金九銀十”想抬頭就難了。
與此同時，政策轉向使得廠家開啟新一輪調整工作，客觀上也拉長了市場調整週期。7月9日，工信部發布《“雙積分”修正案（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）。
《徵求意見稿》鼓勵發展節能汽車的傾向性非常明顯，政策擴大了傳統乘用車的範圍，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入傳統乘用車範疇。同時，《徵求意見稿》規定2021~2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。值得注意的是，政策不但提高了對純電動車的技術考核標準，而且將純電動車的單車積分上線，由原來的5分降低為3.4分，這使得純電動車的單車積分收益大大降低。
今後，節能、新能源雙線作戰，企業投入的力度將加大，回報週期或將拉長。應該說，業界對真正節能減排車型的呼聲越來越高，引起了有關部門的充分重視，所以《徵求意見稿》體現出鼓勵研發節能車型的傾向。政策鼓勵下，未來車企將加大節能車型的研發投放力度。同時，新能源汽車積分比例提高，但純電動車單車積分下降，則意味著企業要投放數量更多、技術指標更高的純電動車才能達到新政策的要求。
顯然，如果說“國五”清庫透支了今年的市場，那麼法規加嚴使得未來幾年內，企業都要做好過緊日子的準備，車市沉澱期在無形中被拉長了。
沉澱期延長有利有弊
市場過度透支，車市沉澱期延長，弊端是將導致一些實力較弱的企業退出，企業倒閉將帶來人員失業。利好的一面是，部分小企業倒閉給存活下來的企業提供了市場空間。
統計顯示，今年上半年銷量前十強企業的市場份額達到了59.01%，同比上漲了1.2個百分點，表明市場在向大企業集中。同時，單月銷量5000輛以下的企業數量達到39家，比去年同期多出12家；單月銷量在1000輛以下的企業數量為16家，是去年同期的2倍，意味著有更多企業銷量大面積下滑，面臨退市風險的企業數量急劇增加。
車市沉澱期漫長，粗放式增長的小企業將會被淘汰，這對於整個企業產業的健康發展是有好處的。
沉澱期需打持久戰
在漫長的市場沉澱期，企業要做好打持久戰的準備。
長期看，政府多措並舉意在激發市場活力、提振經濟發展信心，因而過分看空市場的“悲觀論”不可取。為保持經濟運行在合理區間，今年中央政府積極推動減稅降費和“放管服”改革等多項舉措，甚至有可能採取財政、貨幣“雙寬鬆”的措施。
近期，國際、國內雙重因素影響下，“雙寬鬆”再度成為熱議話題，中國經濟須維持一定增速的觀點又被提及。國際方面，美聯儲降息窗口打開，或將帶動全球進入新一輪寬鬆週期。國內方面，雖然中國經濟經歷了一季度的短暫復甦，但各項數據從4月開始又逐步趨弱。因此，中國社科院學部委員餘永定呼籲：“擴張性的財政政策輔以適度寬鬆的貨幣政策是中國當前必要的選項。中國應爭取一個儘可能高的經濟增長速度，否則結構調整、經濟體制改革等長期問題無從談起。”
宏觀看，“雙寬鬆”能夠帶來充足的市場流動性，有望改變經濟指標下行趨勢；從車市看，經濟企穩回升後，居民收入增加購買力提升，有望帶動車市復甦。當然，“雙寬鬆”還在討論層面，未來能否實施是未知數，即便實施也不會對車市產生立竿見影的效果，因此業界仍要做好長期過苦日子的準備。
在沉澱期打持久戰要守住根本。有中國品牌負責人認為，中國品牌靠低端車賺快錢的日子過去了，當下認真做好產品、渠道、品牌、客戶工作才是根本。他表示：“這幾年新的品牌不少，黑馬一匹接一匹，但並未出現千里馬，問題最終還是出在產品技術質量方面，產品質量穩不住，導致品牌失信，客戶快速流失，經銷商經營困難……市場下行的環境下，企業之間拼得是體系能力，體系運轉越快競爭力就越強。一方面，把產品質量做好，提升服務水平，為渠道減負，把經營成本降低，圍繞消費者需求打造有溫度的品牌。另一方面，根據各地區客戶的不同需求，選擇不同的打法，做到有的放矢。”可見，企業在實際操作中不需要太高深的理論，把業務工作做精、做細、做紮實是持久戰中的生存之道。
業內人士認為，車市進入沉澱期的大勢難改，過分看空市場的“悲觀論”，與期待政策託市的“速勝論”都不可取，而認真研究政策變化，深入分析市場走向，腳踏實地做好各項工作，以時間換空間，積小勝才能成大勝。