限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
將路邊停車位、地下停車場、商業停車場等空間按時段進行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停車的需求。與此同時，建設機械化、立體化的停車場，以儘量少的佔地停放更多的車輛，做好這些方面的工作才是真正落到實處的、促進汽車消費的工作。可恰恰在這方面，其改善的速度相當緩慢。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
將路邊停車位、地下停車場、商業停車場等空間按時段進行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停車的需求。與此同時，建設機械化、立體化的停車場，以儘量少的佔地停放更多的車輛，做好這些方面的工作才是真正落到實處的、促進汽車消費的工作。可恰恰在這方面，其改善的速度相當緩慢。
在《意見》中，還提到了其它促銷汽車銷售的輔助意見。包括放寬成品油經營資格審批，將審批資格下放至地市級人民政府。如此一來，需要上報的層級機構數量減少，提高了審批的效率。同時，鄉鎮地區建設加油、加氣、充電站等，也可以使用存量的集體建設用地。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
將路邊停車位、地下停車場、商業停車場等空間按時段進行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停車的需求。與此同時，建設機械化、立體化的停車場，以儘量少的佔地停放更多的車輛，做好這些方面的工作才是真正落到實處的、促進汽車消費的工作。可恰恰在這方面，其改善的速度相當緩慢。
在《意見》中，還提到了其它促銷汽車銷售的輔助意見。包括放寬成品油經營資格審批，將審批資格下放至地市級人民政府。如此一來，需要上報的層級機構數量減少，提高了審批的效率。同時，鄉鎮地區建設加油、加氣、充電站等，也可以使用存量的集體建設用地。
到2020年，新能源汽車的補貼便會正式退出，而新車價格自然會迎來提漲。在普遍比燃油車要高的價格面前，消費者對新能源汽車的選擇會猶豫和謹慎不少，因此《意見》還提及鼓勵金融機構對購買新能源汽車等產品提供支持，以減輕購買者的經濟負擔。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
將路邊停車位、地下停車場、商業停車場等空間按時段進行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停車的需求。與此同時，建設機械化、立體化的停車場，以儘量少的佔地停放更多的車輛，做好這些方面的工作才是真正落到實處的、促進汽車消費的工作。可恰恰在這方面，其改善的速度相當緩慢。
在《意見》中，還提到了其它促銷汽車銷售的輔助意見。包括放寬成品油經營資格審批，將審批資格下放至地市級人民政府。如此一來，需要上報的層級機構數量減少，提高了審批的效率。同時，鄉鎮地區建設加油、加氣、充電站等，也可以使用存量的集體建設用地。
到2020年，新能源汽車的補貼便會正式退出，而新車價格自然會迎來提漲。在普遍比燃油車要高的價格面前，消費者對新能源汽車的選擇會猶豫和謹慎不少，因此《意見》還提及鼓勵金融機構對購買新能源汽車等產品提供支持，以減輕購買者的經濟負擔。
不能因為單純促進銷量數據增長，而粗放式地將車輛推出市場，繼而惡化交通環境、侵佔其它使用公共交通工具的群體的時間利益、空間利益。
限購、限行似乎已經成為大城市的標誌之一，在朋友間的聊天過程之中總會提及到購車之難。比如說北京車牌中籤比例為2462：1，上海車牌拍賣最低成交價89300元，深圳的車牌競競拍價雖然有所下降，但平均成交價也達到了37048元。由此可見，要想買車還真不是有預算就能成的事。
加之經濟環境對原本有意購車群體所產生的變化，以及網約車的盛行提升了出行的便捷性，也進一步降低了年輕群體買車的慾望。因此，哪怕在國五/國六排放切換前迎來了一波清庫存的小高潮，但7月的銷量數據仍然處於下行的階段。為此，前不久國務院辦公廳印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，其中明確提到放寬或取消對汽車限購的限制。
早在上半年，廣州和深圳就已經開始了適度放寬對車牌指標的限制。其手法是在競拍車牌指標中增加數量，這一舉措直接的變化是令競拍價格有所下降。以深圳為例，今年第5期競價平均為6.98萬元，而在增加了1萬個指標之後的第7期競價，平均價回落到了3.24萬元。
而在廣州情況還有些許不同，根據通告“從2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標，增加的額度原則上按1：1比例分別配置普通車競價指標和節能車搖號指標，由指標管理機構按月組織實施。” 在適度放寬後，競拍平均價從5月的4.28萬元，下降到了2.89萬元，個人最低成交價更是直降至1.4萬元。
從廣深兩地的經驗來看，放寬對限購的政策降低成交價格，其背後確實能讓有意購車的消費者準備入市，從而刺激汽車消費。可以說，廣深兩地的適度放寬為限購意見出臺的提供了實際應用數據的支撐。
但是，回過頭想想之所以推出限行、限購的主要原因是什麼。正就是為了降低城市擁堵指數、降低汽車尾氣的汙染等一眾由汽車帶來的衍生問題。如今，又開始將限購鬆綁不就走回來老路？
事實上，城市道路的擁堵並非完全由汽車保有量而產生。尤其是在廣州這樣的大城市，不少的擁堵其實是道路劃線不規範、紅綠燈通行效率低等方面的原因而導致。如何將道路車輛行駛的效率提高，才是最迫切、同時也是最根本的解決城市擁堵的關鍵。讓車流形成迴路，減少道路施工的時間從而降低對通行的影響，堵車黑點周邊道路如何起到疏導作用等等方面的工作都需要去研究和落實。
再者，市區停車難的問題已經不止一次被提及。當限購條件被放寬或取消後，怎樣應對更大量的提車需求同樣是問題關鍵。很多時候，在上下班高峰期都能在公益性的停車場門口見到長長的車龍，既增加了車主的等候時間，還會對道路造成擁堵增加其它道路使用者的時間成本。
將路邊停車位、地下停車場、商業停車場等空間按時段進行活化，完全可以平衡上班族和普通市民停車的需求。與此同時，建設機械化、立體化的停車場，以儘量少的佔地停放更多的車輛，做好這些方面的工作才是真正落到實處的、促進汽車消費的工作。可恰恰在這方面，其改善的速度相當緩慢。
在《意見》中，還提到了其它促銷汽車銷售的輔助意見。包括放寬成品油經營資格審批，將審批資格下放至地市級人民政府。如此一來，需要上報的層級機構數量減少，提高了審批的效率。同時，鄉鎮地區建設加油、加氣、充電站等，也可以使用存量的集體建設用地。
到2020年，新能源汽車的補貼便會正式退出，而新車價格自然會迎來提漲。在普遍比燃油車要高的價格面前，消費者對新能源汽車的選擇會猶豫和謹慎不少，因此《意見》還提及鼓勵金融機構對購買新能源汽車等產品提供支持，以減輕購買者的經濟負擔。
不能因為單純促進銷量數據增長，而粗放式地將車輛推出市場，繼而惡化交通環境、侵佔其它使用公共交通工具的群體的時間利益、空間利益。
汽車銷量只是最末端的數據反映，在筆者看來其背後有多重的問題和困境需要解決才能促使數據的增長。最重要的還是在於，改善車主的用車環境以及平衡私人車輛與公共交通環境之間的利益衝突，才是政府需要優化的部分。