大神說車 | 混動技術獨步天下的日系，為何對純電那麼無感？

其實今天這個話題早在幾年前，當汽車還有節能補貼的時候，就已經在我的腦海裡開始醞釀。

彼時還在國產的豐田普銳斯因為搭載的是一臺1.8L自然吸氣發動機，和汽車節能補貼失之交臂。使得這輛全球公認的節能車鼻祖，竟然不在節能車的補貼範圍內。

而自2014年相關的新能源扶持政策出臺之後，以豐田為代表的日系車也沒有像其他企業一樣迅速響應，一直到今年年初，豐田才算是推出一款能夠滿足新能源補貼的車型——插電式混合動力的雙擎E+車型。

至於純電動車，目前好像還沒有哪一家日系汽車真正的推出過自有品牌下的電動車，要麼是像豐田那樣把廣汽傳祺GS4的電動版拿來貼牌，要麼就是像本田和日產那樣在合資自主品牌的架構下推出純電動車。

但是一旦要涉及到在母品牌的架構下推出電動車，連最“歐洲”的日產也沒有那麼幹。

與之對應的是，隨著2018年新能源車國內投產合資股比撤銷的落地，特斯拉在上海的第一個獨資工廠開始動工。

在我寫下這篇文章的幾個小時之前，國產的特斯拉Model 3以328000元的基礎售價接受預定——純電動車的未來依舊一片光明。

那麼，問題也就來了，在純電動車儼然已經成為一種時尚的當下，日系車怎麼會無動於衷呢？在我看來，這或許就是日系企業高明的地方。

說到新能源動力，日本的汽車產業無疑是最先投入其中的。從上世紀九十年代開始，豐田率先開始了在混合動力領域的產業化研究。

注意我這裡用到的定語，產業化的研究。相比於單純的科研目的，產業化的研究要涉及到成本、製造以及可靠性等等在內的衍生問題。

最終，1997年隨著第一代普銳斯的登場，豐田的混合動力技術開始正式走上前臺。

而第一代普銳斯的出現，也讓全球的汽車市場第一次接觸到了新能源動力這個名詞。

從結構上來看，第一代普銳斯所採用的混合動力架構即便是放在今天也是極為先進的——通過行星齒輪的差速作用，豐田的混合動力系統巧妙的把發動機和電動機之間的動力輸出進行了耦合，確保讓每一份機械能都能夠最為高效的利用。

在這一基礎上，通過加大電池組的能量密度，並增加一個充電口，於是也就形成了現在的雙擎E+的插電式混合動力架構。

這與目前市場上普遍出現的P4架構或者P2架構的插電式混合動力車型截然不同，P4或者P2的架構有著明顯的動力耦合短板，所以就會出現電池沒電的情況下車輛動態性能的大幅度退化，以及燃油經濟性的惡化。

在豐田之後，本田也通過多片式離合器的結構實現了發動機動力和電動機動力的耦合，並在隨後推出了與普銳斯定位相同的豐田Insight——在新能源動力的發展路線上，本田一直都是沿著豐田的技術路線在跟進的。

所以，在豐田和本田的推動下，日本的混合動力技術全面的實現了產業化和低成本化。這也是為什麼到現在，也只有豐田和本田能夠在市場上以一個極低的價格大規模投放混合動力車型的原因。

混合動力技術的產業化，對於日本的新能源汽車產業提供了什麼呢？電池、電機以及能源管理系統——是的，和現在的純電動車的主要動力構型完全一樣的東西。

其實從嚴格意義上來講，混合動力車型會比純電動車複雜得多，是一種更加高階的新能源動力形式。換句話來講，並不是日系企業做不出純電動車，而是人家可能壓根就沒想做。

這一點，早年間本田技研社長伊東孝紳的論斷就可以說明問題。在某一次採訪裡，伊東孝紳曾明確的表示，純電動車只能夠滿足在特定條件下的短途通勤用途。

沒錯，現在我們所接觸到的純電動車，無一例外的都只能以特定條件下的短途通勤為主。如果以傳統汽車社會的汽車使用場景來看，沒有一輛純電動車可以滿足條件——用柴油卡車拉著充電寶全國各地到處跑的蔚來汽車也是這樣。

於是我們可以這樣來理解日系企業對純電動車的態度——不是不想，也不是不能夠，而是不屑於去開發這一類的車型。

在新能源動力的發展路線上，其實日本的汽車產業玩得段位，要比我們想象的高端得多。

在新能源動力的技術路線上，目前正在國內成為一大趨勢的純電動車是一種最為簡單的構型，全程可以稱為固態電池的純電動動力。

而另外一個更高的段位，則是燃料電池的純電動動力。二者在電動機以及電源管理系統方面的原理一致，差異在於電池組的構型。

前者以固態的充電電池作為續航里程的保證，充進去的是電，釋放出來的還是電。而後者則是以物化的液態氫燃料作為續航里程的補充，通過燃料電池的反應，產生電能。

而燃料電池發電技術，也是目前發電領域以及軍事領域裡的頂尖技術。

在實現了混合動力技術的產業化之後，以豐田和本田為代表的日系汽車產業開始意識到固態電池動力的短板，所以在隨後的十幾年時間裡，日本汽車產業的新能源動力發展路線，就鎖定了燃料電池技術。

進一步來講，就是把精力放在了攻克燃料電池質子交換膜的低成本方案上。

在二十一世紀過完了第一個十年之後，豐田率先在質子交換膜領域迎來了突破，他們發現了一種竹炭纖維可以取代原有的鉑金作為燃料電池的質子交換膜，這一下子，就讓燃料電池技術具備了產業化的技術優勢。

而量產的燃料電池車豐田Mirai也正式登場。隨後，豐田則公開了這一專利，用於推動燃料電池技術路線的發展。

作為豐田的追隨者，本田也在隨後推出了量產的燃料電池動力車型Clarity。

電池結構形式的變化，使得燃料電池車型完全擺脫了眼下，當然也有可能是永遠制約固態電池純電動動力車型的里程焦慮、充電時間過長的短板。

完全和燃油車一樣的續航里程補充方式，讓燃料電池車型可以順利的運行在現有的汽車社會運作模式下，接下來只要加氫站得以普及，那麼燃料電池車型就可以順利的實現與內燃機動力的切換。

其實，這才是新能源車的未來。

可以這樣講，以豐田和本田為代表的日系車在新能源動力路線的選擇上，已經遠遠的走在了全球汽車產業的前面。

而我們現在在搞的純電動動力技術，其實是在補落下的混合動力的課。