'韓系B級車顏值擔當，綜合油耗1.3L/100km，售18.98萬識貨的人很少'
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
該車極少有人識貨的原因有多方面因素，其一是受韓系車不受待見的大環境影響，身為起亞的旗艦轎車首當其中銷量下滑；其二是該車的定位，搭載插電混動系統沒有得到認可，不像比亞迪在這一塊經營多年，打下良好的口碑；其三是它的原型車K5定位較低，檔次上不如帕薩特、凱美瑞高，且K5的質量口碑較差，所以K5新能源賣18萬多自然很少有人選擇它。
但其實K5新能源的產品力相當強，且不談性價比問題，單起亞的插電混動系統業界也是一流的，它在混動領域技術造詣頗深，不亞於豐田的油電混動技術，不過還是先來看產品設計如何。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
該車極少有人識貨的原因有多方面因素，其一是受韓系車不受待見的大環境影響，身為起亞的旗艦轎車首當其中銷量下滑；其二是該車的定位，搭載插電混動系統沒有得到認可，不像比亞迪在這一塊經營多年，打下良好的口碑；其三是它的原型車K5定位較低，檔次上不如帕薩特、凱美瑞高，且K5的質量口碑較差，所以K5新能源賣18萬多自然很少有人選擇它。
但其實K5新能源的產品力相當強，且不談性價比問題，單起亞的插電混動系統業界也是一流的，它在混動領域技術造詣頗深，不亞於豐田的油電混動技術，不過還是先來看產品設計如何。
外觀方面，K5插電混動版和K5燃油版造型幾乎一致，都是韓系B級車的顏值擔當，整個前臉用具有弧度的鍍鉻飾條修飾，貫穿格柵上部和燈腔上部，得益於插混技術的使用，該車的格柵採用亮黑色飾板覆蓋，配合上更加犀利的飾條，視覺效果相當犀利，兩側的大燈造型如鐮刀般，並且具有明顯的稜角凸起，霧燈則在一個圓形凹槽之中填充三顆五邊形燈源，設計感很強。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
該車極少有人識貨的原因有多方面因素，其一是受韓系車不受待見的大環境影響，身為起亞的旗艦轎車首當其中銷量下滑；其二是該車的定位，搭載插電混動系統沒有得到認可，不像比亞迪在這一塊經營多年，打下良好的口碑；其三是它的原型車K5定位較低，檔次上不如帕薩特、凱美瑞高，且K5的質量口碑較差，所以K5新能源賣18萬多自然很少有人選擇它。
但其實K5新能源的產品力相當強，且不談性價比問題，單起亞的插電混動系統業界也是一流的，它在混動領域技術造詣頗深，不亞於豐田的油電混動技術，不過還是先來看產品設計如何。
外觀方面，K5插電混動版和K5燃油版造型幾乎一致，都是韓系B級車的顏值擔當，整個前臉用具有弧度的鍍鉻飾條修飾，貫穿格柵上部和燈腔上部，得益於插混技術的使用，該車的格柵採用亮黑色飾板覆蓋，配合上更加犀利的飾條，視覺效果相當犀利，兩側的大燈造型如鐮刀般，並且具有明顯的稜角凸起，霧燈則在一個圓形凹槽之中填充三顆五邊形燈源，設計感很強。
來到側面，銀色的鍍鉻只包裹車頂的下部，腰線輕微隆起，側裙線內凹，勾勒出比較明顯的肌肉感，充電接口則被集成在前翼子的位置，和傳統的油箱接口形成區別。尾部具有明顯翹起的擾流板，但倘若增加擴散器和外露排氣的話，一定會更吸引人，如此光禿禿的後包圍顯得很突兀。長寬高分別為4855/1835/1475mm，軸距為2805mm，在B級車中屬於主流水準，空間表現不算亮點。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
該車極少有人識貨的原因有多方面因素，其一是受韓系車不受待見的大環境影響，身為起亞的旗艦轎車首當其中銷量下滑；其二是該車的定位，搭載插電混動系統沒有得到認可，不像比亞迪在這一塊經營多年，打下良好的口碑；其三是它的原型車K5定位較低，檔次上不如帕薩特、凱美瑞高，且K5的質量口碑較差，所以K5新能源賣18萬多自然很少有人選擇它。
但其實K5新能源的產品力相當強，且不談性價比問題，單起亞的插電混動系統業界也是一流的，它在混動領域技術造詣頗深，不亞於豐田的油電混動技術，不過還是先來看產品設計如何。
外觀方面，K5插電混動版和K5燃油版造型幾乎一致，都是韓系B級車的顏值擔當，整個前臉用具有弧度的鍍鉻飾條修飾，貫穿格柵上部和燈腔上部，得益於插混技術的使用，該車的格柵採用亮黑色飾板覆蓋，配合上更加犀利的飾條，視覺效果相當犀利，兩側的大燈造型如鐮刀般，並且具有明顯的稜角凸起，霧燈則在一個圓形凹槽之中填充三顆五邊形燈源，設計感很強。
來到側面，銀色的鍍鉻只包裹車頂的下部，腰線輕微隆起，側裙線內凹，勾勒出比較明顯的肌肉感，充電接口則被集成在前翼子的位置，和傳統的油箱接口形成區別。尾部具有明顯翹起的擾流板，但倘若增加擴散器和外露排氣的話，一定會更吸引人，如此光禿禿的後包圍顯得很突兀。長寬高分別為4855/1835/1475mm，軸距為2805mm，在B級車中屬於主流水準，空間表現不算亮點。
進入車內，整個中控臺排布較多的實體按鍵，並且根據功能與分區的不同，對按鍵的顏色還做區別，主色調都比較深，不至於讓T型區顯得雜亂瑣碎，嵌入式的多媒體屏幕沒什麼高級感，尺寸也只有8英寸，好在該有的功能它都能提供，用料達到合資車該有的水準，車內有著大量的皮革包裹，配合上縫線與鍍鉻飾條，檔次感並不比帕薩特差，皮質座椅帶有加熱功能，不過後排座椅加熱、電動調節都需要選裝，也不標配胎壓顯示、自適應巡航、可開啟全景天窗，配置上多少有些誠意不足。
當下B級車市場上，最受歡迎的車型無疑是本田雅閣，主打運動的雅閣靠著比帕薩特、凱美瑞更低廉的價格，更年輕的造型，以及本田可靠強大的發動機，保值率和銷量居高不下，而接下來要講的這款B級車，油耗表現比雅閣還突出，定價比也相當合理，它便是起亞出品的K5新能源。
起亞K5對消費者來說肯定不陌生，它是曾經國內風靡一時的屌絲三寶之一，如今它和已經沉寂的索納塔八、邁銳寶一樣，銷量表現越來越差，更何況今天的主角K5新能車知名度很低，潛在消費人群也很少，所以儘管新能源版K5在補貼後售價僅為18.98萬起，比起18.48萬起的燃油版帕薩特售價相近，但是兩者銷量表現差距太大，帕薩特月銷一兩萬臺，K5新能源卻極少有人識貨，月銷量維持在兩三百臺，被主流B級車孤立了。
該車極少有人識貨的原因有多方面因素，其一是受韓系車不受待見的大環境影響，身為起亞的旗艦轎車首當其中銷量下滑；其二是該車的定位，搭載插電混動系統沒有得到認可，不像比亞迪在這一塊經營多年，打下良好的口碑；其三是它的原型車K5定位較低，檔次上不如帕薩特、凱美瑞高，且K5的質量口碑較差，所以K5新能源賣18萬多自然很少有人選擇它。
但其實K5新能源的產品力相當強，且不談性價比問題，單起亞的插電混動系統業界也是一流的，它在混動領域技術造詣頗深，不亞於豐田的油電混動技術，不過還是先來看產品設計如何。
外觀方面，K5插電混動版和K5燃油版造型幾乎一致，都是韓系B級車的顏值擔當，整個前臉用具有弧度的鍍鉻飾條修飾，貫穿格柵上部和燈腔上部，得益於插混技術的使用，該車的格柵採用亮黑色飾板覆蓋，配合上更加犀利的飾條，視覺效果相當犀利，兩側的大燈造型如鐮刀般，並且具有明顯的稜角凸起，霧燈則在一個圓形凹槽之中填充三顆五邊形燈源，設計感很強。
來到側面，銀色的鍍鉻只包裹車頂的下部，腰線輕微隆起，側裙線內凹，勾勒出比較明顯的肌肉感，充電接口則被集成在前翼子的位置，和傳統的油箱接口形成區別。尾部具有明顯翹起的擾流板，但倘若增加擴散器和外露排氣的話，一定會更吸引人，如此光禿禿的後包圍顯得很突兀。長寬高分別為4855/1835/1475mm，軸距為2805mm，在B級車中屬於主流水準，空間表現不算亮點。
進入車內，整個中控臺排布較多的實體按鍵，並且根據功能與分區的不同，對按鍵的顏色還做區別，主色調都比較深，不至於讓T型區顯得雜亂瑣碎，嵌入式的多媒體屏幕沒什麼高級感，尺寸也只有8英寸，好在該有的功能它都能提供，用料達到合資車該有的水準，車內有著大量的皮革包裹，配合上縫線與鍍鉻飾條，檔次感並不比帕薩特差，皮質座椅帶有加熱功能，不過後排座椅加熱、電動調節都需要選裝，也不標配胎壓顯示、自適應巡航、可開啟全景天窗，配置上多少有些誠意不足。
動力層面，自從起亞納入現代集團後，為了節約成本現代常常和起亞共用三大件，K5新能源也正是如此，與索納塔新能源共享動力系統，使用2.0L與前置單電機的組合，匹配6AT變速箱，工信部綜合油耗僅1.3L/100km，就連極其省油的混動版雅閣油耗也要達到4L/100km，燃油經濟性方面K5新能源比雅閣混動強。
綜合來看，起亞K5新能源優劣勢都很明顯，搭載一套成熟可靠的插電混動系統以及高顏值是它的優勢，但配置一般，口碑低，價格飄高是它的劣勢，優劣分明在當下寒冬的大環境下，起亞K5新能源終究難以入消費者的法眼，消費者更願意多花幾萬選擇可靠穩定的日系油電混動車。