'從新一代K3聊起，韓系汽車的設計到底是嘛段位？'
在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
在上世紀九十年代末期到二十一世紀初期的十多年時間裡，因為在北美市場站穩了腳跟，韓系車的設計則開始走上了一條相對獨立的發展思路，即將一部分美系車的設計理念和日系車的風格進行了融合。
別說，這樣的處理方式還真的讓這一時期的韓國車有了極為典雅的一面。直到現在，我都還能夠明確的想起起亞歐菲萊斯的設計。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
在上世紀九十年代末期到二十一世紀初期的十多年時間裡，因為在北美市場站穩了腳跟，韓系車的設計則開始走上了一條相對獨立的發展思路，即將一部分美系車的設計理念和日系車的風格進行了融合。
別說，這樣的處理方式還真的讓這一時期的韓國車有了極為典雅的一面。直到現在，我都還能夠明確的想起起亞歐菲萊斯的設計。
說實話，這輛車設計的真的很漂亮，典雅中帶有端莊和華貴的一面。
而在進入二十一世紀的第一個十年之後，韓國車的設計很明顯的走上了一條以西方式設計為主導的發展路線，通過簡約而直接的幾何形體關係，構建了一種比同時期的歐洲車都要大膽的設計。
現在，我們所耳熟能詳的現代流體雕塑，起亞的虎嘯式家族前臉，都是在這一時期的產物。
而現在我們所看到的全新一代起亞K3，也顯然是在這種大膽的設計理念下，進一步加入了豐富的型面變化，所構建的一種全新的韓系車形象。
有了整個韓國汽車設計產業作為背書，本土化開發的東風悅達起亞K3，自然是近水樓臺先得月。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
在上世紀九十年代末期到二十一世紀初期的十多年時間裡，因為在北美市場站穩了腳跟，韓系車的設計則開始走上了一條相對獨立的發展思路，即將一部分美系車的設計理念和日系車的風格進行了融合。
別說，這樣的處理方式還真的讓這一時期的韓國車有了極為典雅的一面。直到現在，我都還能夠明確的想起起亞歐菲萊斯的設計。
說實話，這輛車設計的真的很漂亮，典雅中帶有端莊和華貴的一面。
而在進入二十一世紀的第一個十年之後，韓國車的設計很明顯的走上了一條以西方式設計為主導的發展路線，通過簡約而直接的幾何形體關係，構建了一種比同時期的歐洲車都要大膽的設計。
現在，我們所耳熟能詳的現代流體雕塑，起亞的虎嘯式家族前臉，都是在這一時期的產物。
而現在我們所看到的全新一代起亞K3，也顯然是在這種大膽的設計理念下，進一步加入了豐富的型面變化，所構建的一種全新的韓系車形象。
有了整個韓國汽車設計產業作為背書，本土化開發的東風悅達起亞K3，自然是近水樓臺先得月。
東風悅達起亞可以算作是第一批進入到本土化開發的合資企業之一，就像前面所講到的那樣，中國的汽車產業合資造車模式使得整個合資造車的緩解中缺失了開發的這一環節。
所以時至今日，大部分的合資企業在整車開發能力上，並不見得會比本土品牌好到哪裡去。不過，東風悅達起亞算得上是一個另類。
如果我沒有記錯的話，起亞K2應該是東風悅達企業推出的第一款本土化開發的產品，在2011年的上海國際車展上，起亞K2正式登場。
這也是彼得希瑞爾加盟起亞之後，在新的起亞設計理念下所構建的第一款三廂小型轎車。從起亞K2上，就可以看到它的不一樣。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
在上世紀九十年代末期到二十一世紀初期的十多年時間裡，因為在北美市場站穩了腳跟，韓系車的設計則開始走上了一條相對獨立的發展思路，即將一部分美系車的設計理念和日系車的風格進行了融合。
別說，這樣的處理方式還真的讓這一時期的韓國車有了極為典雅的一面。直到現在，我都還能夠明確的想起起亞歐菲萊斯的設計。
說實話，這輛車設計的真的很漂亮，典雅中帶有端莊和華貴的一面。
而在進入二十一世紀的第一個十年之後，韓國車的設計很明顯的走上了一條以西方式設計為主導的發展路線，通過簡約而直接的幾何形體關係，構建了一種比同時期的歐洲車都要大膽的設計。
現在，我們所耳熟能詳的現代流體雕塑，起亞的虎嘯式家族前臉，都是在這一時期的產物。
而現在我們所看到的全新一代起亞K3，也顯然是在這種大膽的設計理念下，進一步加入了豐富的型面變化，所構建的一種全新的韓系車形象。
有了整個韓國汽車設計產業作為背書，本土化開發的東風悅達起亞K3，自然是近水樓臺先得月。
東風悅達起亞可以算作是第一批進入到本土化開發的合資企業之一，就像前面所講到的那樣，中國的汽車產業合資造車模式使得整個合資造車的緩解中缺失了開發的這一環節。
所以時至今日，大部分的合資企業在整車開發能力上，並不見得會比本土品牌好到哪裡去。不過，東風悅達起亞算得上是一個另類。
如果我沒有記錯的話，起亞K2應該是東風悅達企業推出的第一款本土化開發的產品，在2011年的上海國際車展上，起亞K2正式登場。
這也是彼得希瑞爾加盟起亞之後，在新的起亞設計理念下所構建的第一款三廂小型轎車。從起亞K2上，就可以看到它的不一樣。
不同於傳統小型三廂轎車的是，起亞K2的造型難得的在有限的尺寸下構建了一個修長且比例和諧的車身。
並且從實用性的角度出發，提供了一個寬大而包裹性極強的座椅。車輛的行駛品質也一如既往的保持了一種較高的標準。從起亞K2上，我們可以說是第一次看到了合資品牌本土化設計的實力。
有了起亞K2的成功經驗，隨後東風悅達起亞也明確了本土化開發的產品策略，相繼推出了起亞K4、起亞KX7、KX3等等車型，形成了一個以中國消費者需求為導向的產品佈局策略。
這一次推出的新一代起亞K3，可以看做是這一時期東風悅達起亞本土化開發的新一代設計趨勢了。
"在今年四月的上海國際車展上，東風悅達起亞正式發佈了全新一代的起亞K3，而這款車一經亮相也著實吸引到了我的關注——相比於此前發佈的海外版車型而言，國產的新一代起亞K3在細節方面的處理上顯然要比海外版的Forte成熟一大截。
一種更高一個級別的車型既視感，在新一代國產起亞K3上得以全面的呈現出來。
在此之前，我曾經對新一代國產起亞K3在設計上所呈現出來的手法做過詳細的設計解析，這裡就不做過多的解讀。
在當時，我曾留下過這樣一個伏筆，國產版起亞K3的成熟設計得益於韓國汽車設計產業的優勢，以及東風悅達起亞在近幾年來本土化開發的經驗積累。
既然是這樣，在接下來的文字裡，我們就不妨就這兩個問題，展開來聊一聊。
上世紀七十年代，韓國政府正式實行“汽車國產化”的政策，在這一政策的推動作用下，韓國的幾大汽車企業大規模引進了國外的先進生產技術和產品，帶動了韓國汽車產業的騰飛，併成功的實現了一種以外向型市場為導向的產業發展模式。
不同於中國國內汽車產業在八十年代掀起的合資熱潮的是，韓國汽車產業在上世紀七十年代掀起的海外合作戰略，都是以一個明確的技術引進為主導的對外合作方式。
在保證了韓國的本土品牌得以保留的同時，這種以技術為引導的對外合作方式，也就在隨後為韓國汽車工業建立起了一套完整的整車開發以及生產製造的流程。
而中國國內的合資模式，恰恰就缺失在了整車開發環境的建立上。
而在韓國的汽車產業中建立起來的整車開發體系，自然也就包括了造型。
從上世紀八十年代開始，汽車造型的學科在韓國開始流行起來。就像現在造型設計的學科在國內的受追捧一樣，大批韓國的學生在完成基礎的高校教育之後，到歐洲的設計學院進行了專業的學習。
而這一批學生，就成為了後來支撐韓國汽車造型設計產業的關鍵。
和外向型的韓國汽車產業一樣，韓國的造型設計產業也是一個典型的外向型結構。
在進入二十一世紀之後，韓國的造型設計產業形成了一種典型的人力輸出型結構，也就是說，韓國為全球的汽車造型設計，提供了大量的人力資源。
其中包括設計師、油泥模型師以及數字化設計師等等，當然還包括了很大一部分的工程師。這些設計師大部分以自由人的身份出現，而不是像歐洲汽車設計公司那樣，以團隊的身份出現。
而這一部分韓國自由設計師在很大程度上也促進了中國本土汽車產業在二十一世紀初期的發展，直到現在，韓國自由設計師依舊是本土品牌企業進行獨立造型開發的一大主力。
可以這樣講，在經過了近五十年的發展之後，韓國的汽車設計產業已經成為了一個非常強大的輸出型產業。這一點不僅僅可以從韓國車整體設計的進步上看出來，也可以間接的從本土品牌的進步中看到韓國自由設計師的作用。
韓國汽車的設計風格有這樣一個特點，它們總是可以在第一時間內汲取到各種設計的精髓，然後快速的實現設計風格的轉變。
最早的韓國車設計是典型的日系風格作為主導的設計，不過這已經是在上世紀九十年代之前的故事了，由於時間過於久遠，這裡就不展開來講。
就舉這樣一個例子，現代嘉樂豹，很典型的日系車形象。
在上世紀九十年代末期到二十一世紀初期的十多年時間裡，因為在北美市場站穩了腳跟，韓系車的設計則開始走上了一條相對獨立的發展思路，即將一部分美系車的設計理念和日系車的風格進行了融合。
別說，這樣的處理方式還真的讓這一時期的韓國車有了極為典雅的一面。直到現在，我都還能夠明確的想起起亞歐菲萊斯的設計。
說實話，這輛車設計的真的很漂亮，典雅中帶有端莊和華貴的一面。
而在進入二十一世紀的第一個十年之後，韓國車的設計很明顯的走上了一條以西方式設計為主導的發展路線，通過簡約而直接的幾何形體關係，構建了一種比同時期的歐洲車都要大膽的設計。
現在，我們所耳熟能詳的現代流體雕塑，起亞的虎嘯式家族前臉，都是在這一時期的產物。
而現在我們所看到的全新一代起亞K3，也顯然是在這種大膽的設計理念下，進一步加入了豐富的型面變化，所構建的一種全新的韓系車形象。
有了整個韓國汽車設計產業作為背書，本土化開發的東風悅達起亞K3，自然是近水樓臺先得月。
東風悅達起亞可以算作是第一批進入到本土化開發的合資企業之一，就像前面所講到的那樣，中國的汽車產業合資造車模式使得整個合資造車的緩解中缺失了開發的這一環節。
所以時至今日，大部分的合資企業在整車開發能力上，並不見得會比本土品牌好到哪裡去。不過，東風悅達起亞算得上是一個另類。
如果我沒有記錯的話，起亞K2應該是東風悅達企業推出的第一款本土化開發的產品，在2011年的上海國際車展上，起亞K2正式登場。
這也是彼得希瑞爾加盟起亞之後，在新的起亞設計理念下所構建的第一款三廂小型轎車。從起亞K2上，就可以看到它的不一樣。
不同於傳統小型三廂轎車的是，起亞K2的造型難得的在有限的尺寸下構建了一個修長且比例和諧的車身。
並且從實用性的角度出發，提供了一個寬大而包裹性極強的座椅。車輛的行駛品質也一如既往的保持了一種較高的標準。從起亞K2上，我們可以說是第一次看到了合資品牌本土化設計的實力。
有了起亞K2的成功經驗，隨後東風悅達起亞也明確了本土化開發的產品策略，相繼推出了起亞K4、起亞KX7、KX3等等車型，形成了一個以中國消費者需求為導向的產品佈局策略。
這一次推出的新一代起亞K3，可以看做是這一時期東風悅達起亞本土化開發的新一代設計趨勢了。
怎麼說呢，一直以來我們似乎都小看韓國汽車產業的巨大能量。
事實上，作為一個以外向型市場為導向的汽車產業，韓國汽車的實力，真的不像是我們想象中的那樣孱弱和不堪。
"