9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
比如，美國電動汽車創業公司BollingerMotors推出的BollingerB2電動皮卡，該車除了擁有Jeep角鬥士般的強悍越野造型外，還設有多處獨特設計，包括貫穿式的車身結構，可將超長的貨物直接貫穿放入車身內，以擴大貨物裝載空間。此外，車頂採用四方格天窗設計，可根據需要單個開啟。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
比如，美國電動汽車創業公司BollingerMotors推出的BollingerB2電動皮卡，該車除了擁有Jeep角鬥士般的強悍越野造型外，還設有多處獨特設計，包括貫穿式的車身結構，可將超長的貨物直接貫穿放入車身內，以擴大貨物裝載空間。此外，車頂採用四方格天窗設計，可根據需要單個開啟。
無獨有偶，美國電動皮卡企業推出的Rivian純電動皮卡在前衛設計的外表下，仍然崇尚實用。該車提供三種不同能量大小的電池組配置，最高時速均可達每小時201公里，續航里程最大可達643多公里，具有快速充電功能，充電30分鐘可跑大約321公里。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
比如，美國電動汽車創業公司BollingerMotors推出的BollingerB2電動皮卡，該車除了擁有Jeep角鬥士般的強悍越野造型外，還設有多處獨特設計，包括貫穿式的車身結構，可將超長的貨物直接貫穿放入車身內，以擴大貨物裝載空間。此外，車頂採用四方格天窗設計，可根據需要單個開啟。
無獨有偶，美國電動皮卡企業推出的Rivian純電動皮卡在前衛設計的外表下，仍然崇尚實用。該車提供三種不同能量大小的電池組配置，最高時速均可達每小時201公里，續航里程最大可達643多公里，具有快速充電功能，充電30分鐘可跑大約321公里。
在通過性上，Rivian勝過燃油車，離地間隙高達360mm，不改裝可涉水1米深，接近角/離去角為34°/30°，縱向通過角26°，最大爬坡角度為45°。
在車內，Rivian整個駕駛室內採用環保木材裝飾，針對高磨損區域創新使用耐磨、防水且易於清潔的祕製複合材料包裹。中控區是一塊15.6英寸的高像素觸控彩顯多媒體大屏，具有“雲生態”系統，可高速聯網，儀表盤是12.3英寸數字彩顯屏，後排三個座位都有獨立6.8英寸觸摸屏顯示屏。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
比如，美國電動汽車創業公司BollingerMotors推出的BollingerB2電動皮卡，該車除了擁有Jeep角鬥士般的強悍越野造型外，還設有多處獨特設計，包括貫穿式的車身結構，可將超長的貨物直接貫穿放入車身內，以擴大貨物裝載空間。此外，車頂採用四方格天窗設計，可根據需要單個開啟。
無獨有偶，美國電動皮卡企業推出的Rivian純電動皮卡在前衛設計的外表下，仍然崇尚實用。該車提供三種不同能量大小的電池組配置，最高時速均可達每小時201公里，續航里程最大可達643多公里，具有快速充電功能，充電30分鐘可跑大約321公里。
在通過性上，Rivian勝過燃油車，離地間隙高達360mm，不改裝可涉水1米深，接近角/離去角為34°/30°，縱向通過角26°，最大爬坡角度為45°。
在車內，Rivian整個駕駛室內採用環保木材裝飾，針對高磨損區域創新使用耐磨、防水且易於清潔的祕製複合材料包裹。中控區是一塊15.6英寸的高像素觸控彩顯多媒體大屏，具有“雲生態”系統，可高速聯網，儀表盤是12.3英寸數字彩顯屏，後排三個座位都有獨立6.8英寸觸摸屏顯示屏。
值得一提的是，Rivian獨創“滑板”平臺將電池組、驅動系統等打包置於駕駛室下、車輪上，使發動機艙成為容積達350升的收納箱，駕駛室與後車輪間的隧道設計專門為運載細長型物品設計，比如滑雪板、帳篷、手推車和高爾夫球球具等。貨箱門可90°開固定也可180°平開，貨箱內設照明燈，兩側有多項電源及電子設備插口，用於戶外拓展之用。貨箱配有平開箱蓋，兩端可升起支架，用於戶外露營搭建帳篷。即便是發動機艙，Rivian也沒有啟用，為用戶設計成了“前備箱”。
9月12日，從成都車展傳出的一條新車發佈信息引起了我的注意——長城皮卡發佈了旗下首款純電動車型風駿7EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。
當下，新能源汽車是全球汽車領域的發展方向，全世界的車企都正在嘗試順應行業趨勢，向電動化轉型，皮卡車型也不例外。
然而，由於皮卡在我國有使用限制，因此，我曾在一段時間認為，電動皮卡不適合在國內推出，但近一年間，先是看到了江西五十鈴推出續航里程可達320公里的瑞邁版電動皮卡，後又聽聞江淮汽車帶來了330N•m扭矩、續航265公里的帥鈴T6版純電動皮卡i3，如今長城也推出了風駿7EV，細細算來，包含正式上市和工信部過審的車型在內，我國純電動皮卡已有15款之多。
與電動化最配的居然是皮卡！
如果將長城風駿7EV視為國內出現的第15款電動皮卡，那麼，對我而言，前14款都不會引起我的重視，只有這第15款車才會讓我重新審視電動皮卡在我國的未來。為什麼？皆因它是長城皮卡出品，是我國製造皮卡最為成功、年銷量常年最高企業的產品。長城皮卡推出風駿7EV是否意味著皮卡電動化是未來市場的風向標？
在這裡，我們要先明確的是採用發電機驅動會使車的扭矩大幅提高，從而能提升車輛的瞬時加速等多方面性能，這是燃油機無法實現的。此外，採用電力驅動，會使用車成本大幅降低，尤其對貨用行業提高利潤大有裨益。
不僅如此，電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養成本低。同時，能量轉換效率高，可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。而電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機還可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。
因此，就“油改電”而言，是沒有車型比皮卡更合適的，換言之，對皮卡而言，電動化相當於從點天賦，會進一步釋放皮卡可家可商、宜商宜家的多用途特性，是天作之合。
政策不限，也有三大“攔路虎”
記得前不久，有人問我，電動皮卡在北京限行嗎？的確，燃油皮卡在北京限行不限購，電動車則限購不限行，如此一來，電動皮卡似乎正好處於“雙不限”的交集處。在我看來，由於電動皮卡還不普及，相關部門還沒有進行鍼對處理，因此“雙不限”目前只是停留在理論上。
不過，在我看來，即便電動皮卡上市推廣了，可能短時間內都無需勞煩相關部門，因為還有好多棘手的問題會先於政策，替交管部門“分憂”！
首先是價格！這麼多年了，無論配置再高，哪怕是今年推出的高出國際品牌同類產品的車型，還是造車工藝尖端，企業工廠具備世界超一流水準生產線，但只要是國產皮卡，無論是合資品牌還是自主品牌，車是斷然不會標出超20萬元售價的。即便在政策放開，市場呈現乘用化、高端化走向的當下，皮卡領域仍有這樣一條價格紅線。
可以說，“只要你敢賣得出20萬+，市場就敢以零銷量作為回報。”可我們回過頭看看現在有價格的電動皮卡哪款不是超出紅線，甚至幾乎全在25萬以上，這在國內是無法令個人用戶接受的。
再者是電動化技術。需要說明的是，這裡不是說技術帶來的整車價格高企，而是指的產品。在我看來，一旦進入電動皮卡領域，是沒有“長城皮卡和卡威皮卡”之分的：由於電池、電路等一系列電動車技術都還處於初始起步階段，因此各皮卡車企都處於同一起步階段，燃油時期的品牌溢價無從談起，強勢企業的發動機技術帶來的產品優勢更是蕩然無存。面對一款知名成熟的皮卡車型推出電動版，用戶應該認識到，他只是和你熟知的那款車形似，性能和可靠性要重新驗證。
第三，續航里程和配套充電設施。率先電動化的乘用車已經在全世界向我們證明了普及充電樁和行車無需擔心車沒電有多難。而對於皮卡而言，要裝載甚至要滿載，作業時間通常不固定，出入路況時常很惡劣，那麼，相比發動機，壽命難確定的電池和電動機似乎更嬌氣，能經得起皮卡遠超乘用車的負荷嗎？
近日，我從《中國汽車報》看到一個觀點，我是認可的。文中說：皮卡的市場分為低端、中端和高端三類，其應用場景和消費需求各不相同。在中國市場上，低端皮卡實際上是作為一個工具類皮卡，需要皮實耐用、成本較低、偏商用，比如電網搶修車等，這類皮卡電動化會有一定的發展空間。中端皮卡個人用戶較多，受牌照政策、配套基礎設施、成本等因素的影響較大，短期來看電動化需求會保守一些。高端皮卡屬於高端玩樂性質，熱衷於皮卡文化的會選擇福特，追求科技感可能會選擇特斯拉、RIVIAN等。這類品牌本身有一定的粉絲，發佈電動皮卡之後肯定會有擁躉購買。
其實，我們再梳理目前國內確定的電動皮卡會發現，包括長城皮卡在內，都是以旗下偏商用的車型為原型車改造的EV版，因此，可以斷定企業也是要著重將電動皮卡推向短途運輸、城市物流、搶修維修等行業以及提供給在封閉場所有大量工具車需求的公共機構。至於個人方面，電動皮卡還是看上去很美。
只是“套殼”？就沒意思了！
最後，就電動皮卡，我個人還有一個看法，那就是電動皮卡不應該只是燃油皮卡的“套殼”車型。燃油車由於使用大體積的發動機，因此車型結構固定，設計上也會順應動力，儘可能在優化性能的基礎上做舒適性處理。那麼，到了電動車上，是不是可以顛覆傳統車型設計，做創意性的設計呢？我認為是肯定的，尤其對於實用的皮卡更應如此。
縱觀全球，我們可以注意到全世界範圍內已推出的受關注的電動皮卡均來自初創型企業，他們不受汽車行業傳統思維的束縛，生產的皮卡車型既造型前衛，使用起來也更加實用。
比如，美國電動汽車創業公司BollingerMotors推出的BollingerB2電動皮卡，該車除了擁有Jeep角鬥士般的強悍越野造型外，還設有多處獨特設計，包括貫穿式的車身結構，可將超長的貨物直接貫穿放入車身內，以擴大貨物裝載空間。此外，車頂採用四方格天窗設計，可根據需要單個開啟。
無獨有偶，美國電動皮卡企業推出的Rivian純電動皮卡在前衛設計的外表下，仍然崇尚實用。該車提供三種不同能量大小的電池組配置，最高時速均可達每小時201公里，續航里程最大可達643多公里，具有快速充電功能，充電30分鐘可跑大約321公里。
在通過性上，Rivian勝過燃油車，離地間隙高達360mm，不改裝可涉水1米深，接近角/離去角為34°/30°，縱向通過角26°，最大爬坡角度為45°。
在車內，Rivian整個駕駛室內採用環保木材裝飾，針對高磨損區域創新使用耐磨、防水且易於清潔的祕製複合材料包裹。中控區是一塊15.6英寸的高像素觸控彩顯多媒體大屏，具有“雲生態”系統，可高速聯網，儀表盤是12.3英寸數字彩顯屏，後排三個座位都有獨立6.8英寸觸摸屏顯示屏。
值得一提的是，Rivian獨創“滑板”平臺將電池組、驅動系統等打包置於駕駛室下、車輪上，使發動機艙成為容積達350升的收納箱，駕駛室與後車輪間的隧道設計專門為運載細長型物品設計，比如滑雪板、帳篷、手推車和高爾夫球球具等。貨箱門可90°開固定也可180°平開，貨箱內設照明燈，兩側有多項電源及電子設備插口，用於戶外拓展之用。貨箱配有平開箱蓋，兩端可升起支架，用於戶外露營搭建帳篷。即便是發動機艙，Rivian也沒有啟用，為用戶設計成了“前備箱”。
我知道，車企開發一款新車模具有多貴，但這都不是藉口，若皮卡未來真要迎接電動時代，我們別輸在起跑線上。