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旗艦
當節能減排成為一種主流趨勢，2.0升發動機在有渦輪增壓器或/和電動機等助手陪伴的情況下出現在D級車上是否會有損旗艦車型的形象呢？
請各位不要誤會，標題並不是把2.0T誤寫的結果，畢竟2.0和字母D在汽車界中是個很乍眼的組合，真寫錯了在校對過程中也很容易發現。這裡的D指的是D級車，也就是通常所說的全尺寸豪華轎車，最主要的參與者是德國三強即BBA三家的S級、7系和A8，還可以拉上捷豹XJ和雷克薩斯LS，當然單從車身尺寸主要是軸距來看其他豪華和非豪華品牌也有這個級別的產品，但在通常的概念裡很少會有人把它們列為與上述五款車同等或者稍稍低一些的考慮對象。D級車都是各品牌的旗艦級產品，除了尺寸，在動力和功能配置上往往也“高人一頭”，具體到能在一定程度上代表動力性能的發動機排量（汽油機，出於中國市場的現狀，柴油機不是我們討論的範疇），3.0升6缸基本上就是最低的門檻了。
進入新世紀，環保日益成為全球關注的話題，而對汽車工業而言，要想為節能減排做貢獻，除了對內燃機進一步挖潛，提升能量轉換效率，另外再配合強制進氣和電動助力等手段，最直接的方法就是減小排量和缸數了。如果沒記錯，中國市場上第一款搭載2.0升發動機的D級車是捷豹XJL（XJL一度成為了最貴的4缸車），緊跟其後的是奧迪A8L，當然它們用的都不是自然吸氣機型，前者有渦輪增壓器的加持，後者則有渦輪增壓和電動機的雙重助力（40 hybrid），後期A8L也有沒加電的型號40 TFSI。也許，強調一下，是“也許”，“2.0升4缸”這樣的標籤真的不符合D級車的身份（除了40 hybrid，上文提到的另外兩種動力配置的確比各自同年款高一個級別的指標差了不少），定價又沒顯出明顯的優勢（前驅的40 hybrid的價格已經可以買到3.0升機械增壓V6四驅型；40 TFSI比第二便宜的型號的確少5萬元，但除了發動機，還少了四驅系統），這幾臺機器在車型改款或換代時紛紛消失了。但這並沒有阻礙其他品牌在這條路上的腳步，於是我們見到了本文的兩位主角，目前中國市面上僅有的兩款靠2.0升4缸發動機驅動的D級車，寶馬730Li和奔馳S 320 L。（7系另有一款搭載2.0升機的插電混動車型740Le，但它的情況有所不同，詳情後敘。）
320L
730LI
與捷豹直白地在車型名中用2.0T說明發動機的排量不同的是，寶馬和奔馳的這兩款車從車尾的身份標牌上看不出動力系統的變化（奧迪的命名規則早就和發動機排量無關了），730和320都是以前就有的型號，只是那時它們搭載的都是6缸機。在外觀的其他方面它們與各自車系中的“兄長”就更沒有區別了，包括同樣的雙邊單出排氣口，只是分別用自家的設計語言突出了品牌和車系的特徵和取向，這方面二者的差別除了前臉，側面輪廓同樣鮮明：7系的格柵較為豎直，前艙蓋中部略略隆起，讓後半部比較平坦，顯出一種莊重、威猛；從車頭開始貫穿前後門把手一直延續到尾燈的雙摺痕腰線在光影的作用下顯示出豐富的層次，同時拉伸了車身的視覺長度；車窗鍍鉻邊框在C柱向前反勾形成霍夫邁斯特彎角，讓駕駛室有後坐的感覺，尾廂蓋後部同樣平坦，但與後風擋的過渡很流暢，有著飄逸的動感，這兩點讓較為厚重的7系也有了跑車的感覺；同樣豎直的車尾則體現出雕塑般的力量感；這輛試駕車是尊享型M運動套裝，A柱下方的M字樣和細輻輪轂能讓人聯想到高性能車。
S級就完全是另一種味道了：格柵和車尾都向車身中部略略傾斜，前艙蓋和尾廂蓋也都帶著斜度，車窗上沿的電鍍邊框隨著C柱的角度自然下落，讓前後有了較為明顯的對稱效果，營造出沒有侵略性、能夠平和心境的視覺感受；雖然也有兩道銳利的腰線，但總體上很是簡潔，對眼球沒有過度的刺激（這也是奔馳與BBA三大中另外兩家在設計風格上的重點區別）。如果說7系是個運動健將，S級就是個儒雅之士。要說不足，就是奔馳給這輛入門級的S配的輪轂造型太普通了，放在比它便宜一半甚至再多些的車上還差不多。
當然，相同的數字代表的含義是完全不同的。如果告訴你MINI和7系共用一臺發動機你恐怕很難相信，但這就是事實：現款730使用的2.0升渦輪增壓4缸機是寶馬模塊化發動機家族——每缸500毫升——B48系列（4缸汽油機）的最高輸出版本，最大功率258馬力，最大扭矩400牛•米（MINI COOPER S和JCW用的分別是192馬力和231馬力的版本），這個版本還用在了740Le和現款6系（630i）以及即將上市的最新一代3系（330i）上。這兩個數字是什麼概念呢？上一代730使用的自然吸氣3.0升直列6缸機最大功率是相同的258馬力，但最大扭矩只有310牛•米——新730在渦輪增壓器的幫助下，雖然排量少了三分之一，扭矩卻足足提升了90牛•米，而且輸出扭矩峰值的轉速從2600轉/分鐘降到了1550轉/分鐘，並且一直持續到4400轉/分鐘（在公路上真的很少能用到超過4000轉/分鐘的轉速）。扭矩的大幅提升顯著改善了加速性能：0到100公里/小時6.3秒，而上一代要7.5秒。與此同時，燃油經濟性也顯著提升：綜合工況百公里油耗寶馬官方數據是7.3升（歐盟標準），而工信部數據更是隻有6.8升（比這輛尊享型輕近90千克的領先型是6.4升）。至於實測，經過了幾百公里不夠經濟的駕駛，百公里平均油耗是8.3升，對於D級車來說實屬難能可貴。
作為以“駕駛者之車”聞名的寶馬，
變速器的調校無可挑剔。
除了發動機本身的進步，讓寶馬有給7系這樣的大車用上小“馬”的底氣的原因還在於車身技術的升級。這代7系在“高效動力策略”的指引下，採用了“Carbon Core高強度碳纖維內核”車身，大量使用了鋁、高強度鋼、鎂和碳纖維增強塑料（CFRP），在車身略有增大的情況下（長度多了20毫米，其他幾項沒變）重量反而減輕——不同型號的對應最多的輕了130千克——同時優化了前後重量分配和重心。具體到駕駛感受，完全沒有“小馬拉大車”的感覺，如果不說你完全想不到寬闊的前艙蓋下蹲伏著的是一臺2.0升4缸機，油門響應格外靈敏，起步時也沒有小排量增壓車型慣有的先是渦輪遲滯然後扭矩爆發的突兀感。更讓人讚歎的是寶馬對那臺8擋自動變速器的調校，早晚高峰的車流中車速的變化自然流暢，換擋很是平順，在高速公路上不知不覺間就超過了100公里/小時，此時想再提速超車也是輕而易舉的事。
如果說寶馬的進步來自於對常規硬件的進一步壓榨，奔馳則是向相對比較新的領域——電力尋求幫助。這代S級2013年面世，但最新款的S 320 L“出生”僅有幾個月：2018年8月在成都車展上市。它的發動機屬於近期經常在有關奔馳的文章中出現的M264系列（與B48不是在7繫上首先應用的情況相同的是，M264的2.0升版此前已經用在了CLS上，我們不久前介紹過的新C級用的是1.5升版），而這個系列最大的特點就在於搭配了48伏特電力系統，構成了輕混合動力。同樣是“混動”，為何不拿寶馬740Le來對比呢？因為那輛寶馬是“插電”，而且它的電動機可以獨立驅動車輛，實現39公里的純電行駛（而且超過100萬元的價格已經屬於另一個層級）。輕混（也可以叫微混或弱混）沒有純電驅動模式，但同樣可以起到降低油耗的作用，因為48伏系統可以讓原本由發動機帶動的空調壓縮機、水泵和發電機等裝置改由電力驅動，而且奔馳將啟動/發電一體機（ISG）放在了發動機與變速器之間，它的最大功率雖然僅有14馬力，但啟動瞬間高扭矩的特點讓車輛可以更為輕鬆地起步，並一直可以持續到2500轉/分鐘。這就減輕了發動機在低轉速的負荷，同時由於電動機的加入，發動機的轉速提升也會更快，讓發動機能夠快速越過抖動最為嚴重的低轉速區間，讓車輛有更為平順的動力表現，還可以實現關閉發動機的滑行模式。“輕”的另一個表現是電池，S 320 L的電池組容量為0.88千瓦•時，但它足以保證車輛在短暫停車時不會因為車內用電過多而造成虧電等問題，進一步提高燃燒效率，而在車輛滑行、減速等情況下，電動機還能為電池組充電，為下一次起步提供了電力支持。具體到油耗表現，官方數據百公里綜合工況7.0升，比使用3.0升V6機的老款320 L少了足足1.1升。
連為一體的兩塊顯示屏是近期奔馳車型的特色。
輕混動系統的主要作用是節能、平順，不在於提升性能，這是因為M264本身已經足夠勁爆：最大扭矩是與730相同的400•牛米，但最大功率達到了299馬力，不僅遠超730，還超過了老款的272馬力，要知道那臺V6可是雙渦輪增壓的！靜止到100公里6.8秒（老款是7.1秒），雖然比730略慢，但一方面這個成績本身對於“2.0升機加D級車”的組合來說已經足夠強悍，另一方面相對於寶馬偏運動的定位也更符合奔馳偏向商務的氛圍。
說到定位，有個早就被用濫但還是不得不提的說法，“開寶馬，坐奔馳”。從駕駛感受來說，這輛320確實不如730開著舒服。不對啊，輕混動系統不是能讓動力傳動系統更平順嗎？而且它用的是9擋自動變速器，按理應該比寶馬的8擋換擋更順暢，可是……起步沒問題，發動機自動啟停功能中的啟動沒問題，空曠道路上的大油門加速也沒問題，但是在40公里/小時以下的城市車流中變速時會有頓挫感，作為駕駛者因為對車速相對於油門踏板的響應有所期待感覺較為明顯，作為乘客倒是稍好一些。其他環節的硬件從“理論上”看都不該有問題，那就只能是變速器的調校和軟件邏輯了。說到“理論”，320的實際油耗也沒有理論上那麼好，在工況相近的情況下，百公里平均超過了10升。
駕駛室前排的科技感和奢華感奔馳更勝一籌。
從靜態感受來說，這輛320把“坐奔馳”體現得淋漓盡致：駕駛室的設計無論是奢華感還是科技感都比730濃烈很多。需要承認的是，那輛7系的里程已經超過30000公里，而這輛S級是隻有幾百公里的“九九成”新，但這代S的誕生實際上比這代7系還早了三年，駕駛室整體佈局沒有變化，改款只是把方向盤從兩輻變成了三輻，全液晶儀表盤和中控屏由一塊玻璃面板覆蓋的設計早就有了，至今仍感覺很超前。
730的儀表盤也是液晶顯示，但那兩大兩小四個表圈是實體的，所以顯示的形式和內容沒有奔馳那麼豐富多樣。另外，獨立式中控屏是我個人不太喜歡的一種設計（這件事上不分品牌）。再有，寶馬的iDrive控制系統雖然不斷在進步，現在還加入了語音控制和手勢控制，但從個人習慣來說我還是更喜歡奔馳的COMAND——奔馳的懷擋設計讓中控底座上更為簡潔，觸控板周圍無論是真皮的質感還是金屬按鍵的做工都達到了旗艦級產品應有的水平，儀表臺底部與車門飾板相接的弧形曲線優雅，與外形有很好的呼應，64色氛圍燈更是好玩又體貼的設計。
再看寶馬，應該是出於操作便利性的考慮中控臺區域保留了音響和空調的實體按鍵旋鈕，但位置偏低，使用時還是需要把目光挪離開路面，而語音控制對指令的識別準確率還有待提高，但奔馳方向盤兩端的觸控板在操作的便利性上就要高出一截。不過奔馳大概是認為入門級S級（320 L只有一個型號）的客戶大多時候是自己駕/用車，對後排乘客的照顧不如寶馬：作為入門級型號中的頂配版本（730通過領先型與尊享型和M運動套裝與卓越套裝組合出四個版本，這輛試駕車還選裝了不少配置），這輛試駕車在前排椅背上安放了液晶屏，後排中央扶手上還有個可以拆下的觸摸屏遙控器，可以拿在手裡像使用手機那樣操作。
再有，兩款車的後排都可以前後調節和椅背調節，但寶馬標配了加熱功能（通風和按摩需要選裝），而奔馳的加熱和通風都需要選裝。不過就座椅本身的舒適性而言，我更喜歡奔馳，至於空間，兩款車的軸距都超過了3.1米，自然沒有問題。說到舒適性，差點忘了一件事，就是噪音。從理論上說，4缸機的悅耳程度顯然不及6缸機（無論是直列還是V形），但這兩款車的隔音效果都是一流的，在北京的寒冬我們肯定不會為了鑑別聲音的優劣經常把車窗打開的。
在對後排乘客的照顧上寶馬更加周到，這有些出乎我們的意料。
最後說說價格（指導價，店內的實際成交價格都有不少優惠）。S 320 L是86.38萬元，730Li的領先型和尊享型分別是82.8萬和91.8萬元（各自的M運動套裝和卓越套裝相同），對於近百萬級的消費來說，不到10萬元的差別應該不是決定選擇的關鍵因素，而且選裝件很容易將這種差別抹平，那麼除了對品牌的偏好，就看你對自己風格的定位了。總體來說，如果想入手D級車又想盡量控制預算，2.0升4缸機絕不會構成阻礙，完全沒有影響這兩款車在各自品牌中的旗艦形象。別忘了，2.0升車型還有稅費上的優勢呢。
寶馬730Li領先型
M運動套裝
售價：91.8萬元
引擎：L4渦輪增壓
排量：1998mL
最大功率：
258ps/5000～6500rpm
最大扭矩：
400Nm/1550～4400rmp
變速器：8擋手自一體
長/寬/高：
5250/1902/1498mm
軸距：3210mm
驅動方式：前置後驅
制動系統（前/後）：
通風盤/通風盤
懸架系統（前/後）：
雙叉臂/多連桿
輪胎：245/45 R19
整備質量：1920kg
最高車速：250km/h
0～100公里/小時加速：
6.3s
綜合油耗：6.8L/100km（實測8.3L）
奔馳S 320 L
售價：86.38萬元
引擎：L4，渦輪增壓
排量：1991mL
最大功率：
299ps/3750rpm
最大扭矩：
400Nm/3000～4000rmp
電動機：14ps
變速器：9擋手自一體
長/寬/高：
5259/1899/1494mm
軸距：3165mm
驅動方式：前置後驅
制動系統（前/後）：
通風盤/通風盤
懸架系統（前/後）：
雙叉臂/雙叉臂
輪胎：245/50 R18
整備質量：N/A
最高車速：250km/h
0～100公里/小時加速：
6.8
綜合油耗：6.7L/100km（實測10.1）
文：尚紅昕 圖：李驍
layout: K.
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