據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
2. 安全性。隨著電池能量密度不斷的提高，鋰離子電池的安全性問題也逐漸突出。鋰離子在充放電的過程中，鋰離子會在負極表面無序生長，形成枝晶，枝晶生長到一定程度，會穿透電池隔膜，造成電池短路，進而產生爆炸等安全問題。電解液固態化解決高能量電池安全問題的重要途徑，固態電池不存在電解液洩漏、腐蝕現象，安全性更高，而且固態電池是電池小型化、薄膜化的必經之路。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
2. 安全性。隨著電池能量密度不斷的提高，鋰離子電池的安全性問題也逐漸突出。鋰離子在充放電的過程中，鋰離子會在負極表面無序生長，形成枝晶，枝晶生長到一定程度，會穿透電池隔膜，造成電池短路，進而產生爆炸等安全問題。電解液固態化解決高能量電池安全問題的重要途徑，固態電池不存在電解液洩漏、腐蝕現象，安全性更高，而且固態電池是電池小型化、薄膜化的必經之路。
3. 新能源汽車性價比。補貼退潮之後，新能源汽車的性價比問題依然是未來發展的瓶頸。以ES8七座標配版為例，補貼前售價為448,000元，標配電池包為70KWh。如選裝84KWh的電池包，需要加價50，000萬。如果按這個成本基準計算，那標配70KWh電池包的價格大約是250,000元，成本約佔補貼前售價的55.8%。按車輛使用壽命15年為目標，目前電池的平均使用壽命大約5年左右，也就是說一輛車在生命週期內平均需要更換電池兩次，而兩次更換電池的成本大約是500,000，已經是比ES8車輛的售價還貴。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
2. 安全性。隨著電池能量密度不斷的提高，鋰離子電池的安全性問題也逐漸突出。鋰離子在充放電的過程中，鋰離子會在負極表面無序生長，形成枝晶，枝晶生長到一定程度，會穿透電池隔膜，造成電池短路，進而產生爆炸等安全問題。電解液固態化解決高能量電池安全問題的重要途徑，固態電池不存在電解液洩漏、腐蝕現象，安全性更高，而且固態電池是電池小型化、薄膜化的必經之路。
3. 新能源汽車性價比。補貼退潮之後，新能源汽車的性價比問題依然是未來發展的瓶頸。以ES8七座標配版為例，補貼前售價為448,000元，標配電池包為70KWh。如選裝84KWh的電池包，需要加價50，000萬。如果按這個成本基準計算，那標配70KWh電池包的價格大約是250,000元，成本約佔補貼前售價的55.8%。按車輛使用壽命15年為目標，目前電池的平均使用壽命大約5年左右，也就是說一輛車在生命週期內平均需要更換電池兩次，而兩次更換電池的成本大約是500,000，已經是比ES8車輛的售價還貴。
4. 氫能源電池技術。目前，氫燃料電池汽車在全球範圍內已進入示範運行及商用車起步階段。國家最新公佈的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十六批）中，就有10款氫能源客車型號。2015年被稱為氫燃料電池元年，以豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35 FCEV、現代NEXO四款車型為代表氫燃料電池汽車，開始真正進入到商業化推廣初步階段。以本田Clarity為例，科在3分鐘內加註充氣，一次充氣最高續航里程達750公里。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
2. 安全性。隨著電池能量密度不斷的提高，鋰離子電池的安全性問題也逐漸突出。鋰離子在充放電的過程中，鋰離子會在負極表面無序生長，形成枝晶，枝晶生長到一定程度，會穿透電池隔膜，造成電池短路，進而產生爆炸等安全問題。電解液固態化解決高能量電池安全問題的重要途徑，固態電池不存在電解液洩漏、腐蝕現象，安全性更高，而且固態電池是電池小型化、薄膜化的必經之路。
3. 新能源汽車性價比。補貼退潮之後，新能源汽車的性價比問題依然是未來發展的瓶頸。以ES8七座標配版為例，補貼前售價為448,000元，標配電池包為70KWh。如選裝84KWh的電池包，需要加價50，000萬。如果按這個成本基準計算，那標配70KWh電池包的價格大約是250,000元，成本約佔補貼前售價的55.8%。按車輛使用壽命15年為目標，目前電池的平均使用壽命大約5年左右，也就是說一輛車在生命週期內平均需要更換電池兩次，而兩次更換電池的成本大約是500,000，已經是比ES8車輛的售價還貴。
4. 氫能源電池技術。目前，氫燃料電池汽車在全球範圍內已進入示範運行及商用車起步階段。國家最新公佈的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十六批）中，就有10款氫能源客車型號。2015年被稱為氫燃料電池元年，以豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35 FCEV、現代NEXO四款車型為代表氫燃料電池汽車，開始真正進入到商業化推廣初步階段。以本田Clarity為例，科在3分鐘內加註充氣，一次充氣最高續航里程達750公里。
氫燃料電池汽車具有無噪音、零汙染、補充能源所需時間短、續航里程高等居多優勢，但在推廣和商業化進程中尚困難重重，氫燃料電池汽車發展瓶頸與商業化進程制約因素主要反映在以下兩個方面：
（1）燃料電池壽命短、整車成本高，嚴重限制了消費者對氫燃料電池汽車的購買慾望與信心。
（2）氫氣加註站網點少、配套設施建設滯後，嚴重影響了氫燃料電池汽車的市場推廣應用與商業化進程。
5. 電池使用壽命及電池回收。動力電池的使用年限一般在5年左右，隨著近幾年新能源汽車的高速發展，我國新能源汽車電池將進入大規模報廢期，預計2020年鋰電池回收再利用市場將達到百億規模。
據中汽協數據公佈，受傳統銷售淡季及國五國六切換影響，2019年7月，乘用車銷量為152.3 152.8萬輛，環比下降11.6%，同比下降3.9%。其中，新能源汽車銷量為8萬輛，同比下降4.7%。純電動汽車銷售6.1萬輛，同比增長1.6%；插電式混合動力汽車銷量為1.9萬輛，同比下降20.6%。新能源汽車銷量自2017年以來首次出現負增長。
2019年1-7月，新能源汽車銷量為69.9萬輛，同比增長40.9%。其中純電動汽車銷量為55.1萬輛，同比增長47.8%；插電式混合動力汽車銷量為14.6萬輛，同比增長18.9%；燃料電池汽車銷量為1106輛，同比增長10.1倍。
7月新能源汽車銷量出現負增長，主要是因為政策環境方面的影響，詳細分析如下：
1. 新能源汽車補貼滑坡。根據2019年3月26日公佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策》規定，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，過渡期的補貼金額按2018年的一定比例執行。6月26日開始，新能源汽車補貼平均退坡50%，對新能源汽車市場影響較大；
2. 國五國六排放切換影響。7月1日起，國內17個省市提前實施國六標準。隨著國六標準的提前實施，不少車企其實是準備不足的，市面上不少國五車型優惠幅度很大，這其實對新能源汽車消費者有一定程度的影響。
但1-7月銷售數據顯示，新能源汽車的銷量增長勢頭依然強勁。因此，長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車發展的方向：
1.任何行業都不可能長期依靠補貼生存，補貼滑坡是必然趨勢。儘管如此，新能源汽車依然是國家政策扶持的對象，購置稅、上牌、限行等方面的支持力度會促使更多的消費者考慮購買新能源汽車；
2. 供給側推動作用明顯，各大車企紛紛推出新能源車型，給消費者更多的選擇。過去新能源汽車的驅動力是國家政策，未來行業驅動力會轉向主機廠新能源汽車技術的更新迭代。新能源汽車政策方向，由政府補貼推動向供給側推動方向轉變。新能源汽車廠家不斷推出新能源車型，其中2019年上半年，新能源汽車上市數量超50款。各大車企不斷推出新能源汽車產品，技術日臻成熟，產品質量也逐漸提高。
3. 長遠看來，新能源汽車依然是國家戰略方向，各大車企佈局新能源汽車方向明顯。據各大車企在建產能預測，到2020年，新能源汽車產能約2000萬輛。奔馳與北汽合作、豐田與比亞迪合作、本田與通用合作、大眾入股國軒高科、以及眾多車企與寧德時代合作。眾多車企之間的合縱連橫看的人眼花繚亂，但目標只有一個，就是搶佔即將到來的新能源汽車時代的市場份額。
雖然新能源汽車長期看好，但目前將近2000萬的產能卻只有不到200萬的銷量，等新能源汽車的潮水褪去時，就可以看到誰在裸泳了。那新能源汽車究竟路在何方？
1. 續航里程。目前，電動車被詬病最多的，恐怕就是續航里程及充電時間問題。目前，三元鋰動力電池的工作機理核心為“鋰離子脫嵌”，在電池充放電的過程中，石磨層之間的間隙只能容納單個鋰離子，因此鋰離子電池的能量密度受限嚴重。通過正級材料從過渡金屬向電子轉移效率更高的氧/硫發展，而負極材料朝著多孔材料或者鋰單質化方向邁進，可以大幅提高鋰離子電池的能力密度。
2. 安全性。隨著電池能量密度不斷的提高，鋰離子電池的安全性問題也逐漸突出。鋰離子在充放電的過程中，鋰離子會在負極表面無序生長，形成枝晶，枝晶生長到一定程度，會穿透電池隔膜，造成電池短路，進而產生爆炸等安全問題。電解液固態化解決高能量電池安全問題的重要途徑，固態電池不存在電解液洩漏、腐蝕現象，安全性更高，而且固態電池是電池小型化、薄膜化的必經之路。
3. 新能源汽車性價比。補貼退潮之後，新能源汽車的性價比問題依然是未來發展的瓶頸。以ES8七座標配版為例，補貼前售價為448,000元，標配電池包為70KWh。如選裝84KWh的電池包，需要加價50，000萬。如果按這個成本基準計算，那標配70KWh電池包的價格大約是250,000元，成本約佔補貼前售價的55.8%。按車輛使用壽命15年為目標，目前電池的平均使用壽命大約5年左右，也就是說一輛車在生命週期內平均需要更換電池兩次，而兩次更換電池的成本大約是500,000，已經是比ES8車輛的售價還貴。
4. 氫能源電池技術。目前，氫燃料電池汽車在全球範圍內已進入示範運行及商用車起步階段。國家最新公佈的《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十六批）中，就有10款氫能源客車型號。2015年被稱為氫燃料電池元年，以豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35 FCEV、現代NEXO四款車型為代表氫燃料電池汽車，開始真正進入到商業化推廣初步階段。以本田Clarity為例，科在3分鐘內加註充氣，一次充氣最高續航里程達750公里。
氫燃料電池汽車具有無噪音、零汙染、補充能源所需時間短、續航里程高等居多優勢，但在推廣和商業化進程中尚困難重重，氫燃料電池汽車發展瓶頸與商業化進程制約因素主要反映在以下兩個方面：
（1）燃料電池壽命短、整車成本高，嚴重限制了消費者對氫燃料電池汽車的購買慾望與信心。
（2）氫氣加註站網點少、配套設施建設滯後，嚴重影響了氫燃料電池汽車的市場推廣應用與商業化進程。
5. 電池使用壽命及電池回收。動力電池的使用年限一般在5年左右，隨著近幾年新能源汽車的高速發展，我國新能源汽車電池將進入大規模報廢期，預計2020年鋰電池回收再利用市場將達到百億規模。
總結：新能源汽車雖然暫時銷量上負增長，但長遠來看，新能源汽車依然是未來汽車行業的發展方向，是未來能夠給人類生活及出行的巨大便利的工具。