一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
資料來源：wind
（二）行業運行特點
1、多方勢力角逐新能源汽車市場，行業將迎來白熱化競爭階段
一是傳統汽車廠商積極向新能源汽車轉型。在新能源汽車補貼政策和雙積分政策推動下，國內自主品牌廠商積極佈局新能源汽車，比亞迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統汽車企業紛紛加大新能源汽車投資力度，加大新能源新車型投放，制定了較為清晰的發展目標。二是新興造車企業紛紛入場。特斯拉是全球造車新勢力的代表，雖成立時間較晚，但發展速度迅猛，並已成為全球新能源汽車產業技術發展的風向標。國內造車新勢力也紛紛進軍新能源汽車市場，截至2019年5月，湧現出至少50家造車新勢力，其中蔚來、前途、威馬、零跑等企業已實現交付。三是外資、合資企業在後補貼時代逐步發力。近年來，在政策支持保護下，國內自主品牌新能源汽車獲得一定發展窗口期，避免與外資、合資品牌的正面競爭。隨著政策逐步放開，外資企業可獨資在我國建設新能源汽車企業，以特斯拉為代表的外資企業正加快本土市場步伐。同時，市場上的主力合資汽車品牌逐漸發力，2019年，主要日系、德系企業加快新能源汽車產品上市力度，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自主品牌價格優勢褪去，自主品牌將與合資、外資企業直接展開激烈競爭。
2、傳統龍頭車企市場份額穩定，具備領先優勢
一是乘用車前三甲市場份額穩定，未來有望繼續保持主導地位。從近兩年市場份額看，比亞迪、北汽、上汽穩居前三，與第四名、第五名以後的企業已拉開一定差距。比亞迪、北汽、上汽在傳統整車技術實力、三電技術實力、新能源汽車規模效應具備先發優勢，未來若能立足現有優勢，持續提升用戶體驗，有望繼續保持主導地位。
圖表 9：2018年新能源乘用車TOP10車企銷量及增速
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
資料來源：wind
（二）行業運行特點
1、多方勢力角逐新能源汽車市場，行業將迎來白熱化競爭階段
一是傳統汽車廠商積極向新能源汽車轉型。在新能源汽車補貼政策和雙積分政策推動下，國內自主品牌廠商積極佈局新能源汽車，比亞迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統汽車企業紛紛加大新能源汽車投資力度，加大新能源新車型投放，制定了較為清晰的發展目標。二是新興造車企業紛紛入場。特斯拉是全球造車新勢力的代表，雖成立時間較晚，但發展速度迅猛，並已成為全球新能源汽車產業技術發展的風向標。國內造車新勢力也紛紛進軍新能源汽車市場，截至2019年5月，湧現出至少50家造車新勢力，其中蔚來、前途、威馬、零跑等企業已實現交付。三是外資、合資企業在後補貼時代逐步發力。近年來，在政策支持保護下，國內自主品牌新能源汽車獲得一定發展窗口期，避免與外資、合資品牌的正面競爭。隨著政策逐步放開，外資企業可獨資在我國建設新能源汽車企業，以特斯拉為代表的外資企業正加快本土市場步伐。同時，市場上的主力合資汽車品牌逐漸發力，2019年，主要日系、德系企業加快新能源汽車產品上市力度，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自主品牌價格優勢褪去，自主品牌將與合資、外資企業直接展開激烈競爭。
2、傳統龍頭車企市場份額穩定，具備領先優勢
一是乘用車前三甲市場份額穩定，未來有望繼續保持主導地位。從近兩年市場份額看，比亞迪、北汽、上汽穩居前三，與第四名、第五名以後的企業已拉開一定差距。比亞迪、北汽、上汽在傳統整車技術實力、三電技術實力、新能源汽車規模效應具備先發優勢，未來若能立足現有優勢，持續提升用戶體驗，有望繼續保持主導地位。
圖表 9：2018年新能源乘用車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
二是客車市場格局穩定。2018年，我國新能源客車共銷售91174輛，其中宇通客車銷售數量最多，為24621輛，市場佔有率達到27%；其次是比亞迪，全年共銷售12690輛，同比下降0.7%，市場佔有率為13.9%。前十家企業共銷售76182輛，佔全年銷售量的83.56%。
圖表 10：2018年新能源客車TOP10車企銷量及增速
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
資料來源：wind
（二）行業運行特點
1、多方勢力角逐新能源汽車市場，行業將迎來白熱化競爭階段
一是傳統汽車廠商積極向新能源汽車轉型。在新能源汽車補貼政策和雙積分政策推動下，國內自主品牌廠商積極佈局新能源汽車，比亞迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統汽車企業紛紛加大新能源汽車投資力度，加大新能源新車型投放，制定了較為清晰的發展目標。二是新興造車企業紛紛入場。特斯拉是全球造車新勢力的代表，雖成立時間較晚，但發展速度迅猛，並已成為全球新能源汽車產業技術發展的風向標。國內造車新勢力也紛紛進軍新能源汽車市場，截至2019年5月，湧現出至少50家造車新勢力，其中蔚來、前途、威馬、零跑等企業已實現交付。三是外資、合資企業在後補貼時代逐步發力。近年來，在政策支持保護下，國內自主品牌新能源汽車獲得一定發展窗口期，避免與外資、合資品牌的正面競爭。隨著政策逐步放開，外資企業可獨資在我國建設新能源汽車企業，以特斯拉為代表的外資企業正加快本土市場步伐。同時，市場上的主力合資汽車品牌逐漸發力，2019年，主要日系、德系企業加快新能源汽車產品上市力度，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自主品牌價格優勢褪去，自主品牌將與合資、外資企業直接展開激烈競爭。
2、傳統龍頭車企市場份額穩定，具備領先優勢
一是乘用車前三甲市場份額穩定，未來有望繼續保持主導地位。從近兩年市場份額看，比亞迪、北汽、上汽穩居前三，與第四名、第五名以後的企業已拉開一定差距。比亞迪、北汽、上汽在傳統整車技術實力、三電技術實力、新能源汽車規模效應具備先發優勢，未來若能立足現有優勢，持續提升用戶體驗，有望繼續保持主導地位。
圖表 9：2018年新能源乘用車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
二是客車市場格局穩定。2018年，我國新能源客車共銷售91174輛，其中宇通客車銷售數量最多，為24621輛，市場佔有率達到27%；其次是比亞迪，全年共銷售12690輛，同比下降0.7%，市場佔有率為13.9%。前十家企業共銷售76182輛，佔全年銷售量的83.56%。
圖表 10：2018年新能源客車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
3、積極佈局運營服務有望助力車企在競爭中贏得籌碼
運營車輛正逐步推進新能源汽車化。2018年，新能源乘用車銷售中，用於營運的車輛佔比為19.6%，非營運車輛佔比為80.4%。從市場需求看，新能源汽車與傳統燃油汽車相比具有一定經濟性，適用於平均使用里程較高的網約車輛和租賃車輛。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，短期內，運營車輛將成為新能源汽車市場的重要支撐。從政策支持看，截至2018年底，已有深圳、大連、惠州、昆明、佛山等地要求新增/更新網約車必須為純電動乘用車。
圖表 11：新能源汽車銷量用途結構
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
資料來源：wind
（二）行業運行特點
1、多方勢力角逐新能源汽車市場，行業將迎來白熱化競爭階段
一是傳統汽車廠商積極向新能源汽車轉型。在新能源汽車補貼政策和雙積分政策推動下，國內自主品牌廠商積極佈局新能源汽車，比亞迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統汽車企業紛紛加大新能源汽車投資力度，加大新能源新車型投放，制定了較為清晰的發展目標。二是新興造車企業紛紛入場。特斯拉是全球造車新勢力的代表，雖成立時間較晚，但發展速度迅猛，並已成為全球新能源汽車產業技術發展的風向標。國內造車新勢力也紛紛進軍新能源汽車市場，截至2019年5月，湧現出至少50家造車新勢力，其中蔚來、前途、威馬、零跑等企業已實現交付。三是外資、合資企業在後補貼時代逐步發力。近年來，在政策支持保護下，國內自主品牌新能源汽車獲得一定發展窗口期，避免與外資、合資品牌的正面競爭。隨著政策逐步放開，外資企業可獨資在我國建設新能源汽車企業，以特斯拉為代表的外資企業正加快本土市場步伐。同時，市場上的主力合資汽車品牌逐漸發力，2019年，主要日系、德系企業加快新能源汽車產品上市力度，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自主品牌價格優勢褪去，自主品牌將與合資、外資企業直接展開激烈競爭。
2、傳統龍頭車企市場份額穩定，具備領先優勢
一是乘用車前三甲市場份額穩定，未來有望繼續保持主導地位。從近兩年市場份額看，比亞迪、北汽、上汽穩居前三，與第四名、第五名以後的企業已拉開一定差距。比亞迪、北汽、上汽在傳統整車技術實力、三電技術實力、新能源汽車規模效應具備先發優勢，未來若能立足現有優勢，持續提升用戶體驗，有望繼續保持主導地位。
圖表 9：2018年新能源乘用車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
二是客車市場格局穩定。2018年，我國新能源客車共銷售91174輛，其中宇通客車銷售數量最多，為24621輛，市場佔有率達到27%；其次是比亞迪，全年共銷售12690輛，同比下降0.7%，市場佔有率為13.9%。前十家企業共銷售76182輛，佔全年銷售量的83.56%。
圖表 10：2018年新能源客車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
3、積極佈局運營服務有望助力車企在競爭中贏得籌碼
運營車輛正逐步推進新能源汽車化。2018年，新能源乘用車銷售中，用於營運的車輛佔比為19.6%，非營運車輛佔比為80.4%。從市場需求看，新能源汽車與傳統燃油汽車相比具有一定經濟性，適用於平均使用里程較高的網約車輛和租賃車輛。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，短期內，運營車輛將成為新能源汽車市場的重要支撐。從政策支持看，截至2018年底，已有深圳、大連、惠州、昆明、佛山等地要求新增/更新網約車必須為純電動乘用車。
圖表 11：新能源汽車銷量用途結構
資料來源：蓋世汽車資訊
汽車集團通過運作新能源汽車租賃和網約平臺拓展市場。隨著新能源汽車補貼的退坡，消費者端需求將有所下滑，運營端需求成為主要支撐。汽車集團從單一的“生產銷售”延伸至“出行服務”有利於消化新能源汽車庫存，提升新能源汽車產量，滿足雙積分考核要求並逐步實現規模效應。目前，多家汽車廠商佈局“出行服務”領域。2018年11月，上汽集團移動出行戰略品牌“享道出行”網約車平臺正式啟動試運營；廣汽集團與騰訊聯手加快對移動出行的佈局，從2019年6月起投放萬輛新能源汽車服務粵港澳大灣區。未來，汽車出行服務運作能力強的企業將為其新能源汽車發展提供支撐，有望在競爭中贏得籌碼。
4、限牌城市是主要銷售區域，非限牌城市市場份額逐步提升
2018年，新能源汽車累計銷量排名第一的為深圳市，銷量達8.42萬輛，第二名為上海市，銷量達8.05萬輛，隨後為廣州、北京兩地，2018年累計銷量均在6萬輛以上，杭州、合肥分別為5.64萬輛、5.25萬輛。此外，鄭州、天津、柳州、南昌也進入全國前十。儘管限牌城市是新能源汽車主要銷售區域，但2018年，非限牌城市市場份額進一步提升。
圖表 12：限牌/非限牌城市新能源汽車銷售佔比變化
一、行業概況
1、行業定義
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2、行業分類
按照動力類型，新能源汽車可分為混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等四大類型，其中純電動汽車是目前研發和推廣的主流，佔據絕對主導地位。
按照車型，新能源汽車可分為乘用車、客車和專用車，其中新能源乘用車是新能源汽車市場的主流車型。
3、行業特徵
（1）政策作用明顯。發展新能源汽車是我國基於能源安全、環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬於當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，尤其是稅費減免、財政補貼、限購豁免等扶持政策對新能源汽車行業的快速發展作用巨大。隨著國家和地方財政補貼同步從2017年開始逐年退坡，並將在2020年完全退出，新能源汽車行業轉型面臨較大挑戰，但短期內政策依然是新能源汽車行業發展的主要“引擎”。
（2）週期性。新能源汽車產業正逐步從孕育期、導入期步入到成長初期，政策扶持背景下新能源汽車行業處於行業景氣週期。根據中國汽車工程學會《節能與新能源技術路線圖》預測，2030年中國新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，保有量將達到8千萬-1億輛。
（3）區域性。汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易於形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位於這六大區域內。
（4）季節性。我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。
二、行業產業鏈分析
（一）產業鏈構成情況
1、產業鏈概況
新能源汽車產業鏈條包括上游原材料、中游系統集成、下游整車製造及配套三個環節。其中上游原材料環節主要包括鋰、鈷等原材料以及正極材料、負極材料、電解液和隔膜等領域；中游主要包括電池、電機、電控以及汽車零部件等領域；下游主要包括整車製造及配套。
圖1：新能源汽車產業鏈
資料來源：公開資料
2、產業鏈成本構成
傳統燃油汽車售價中，成本、利潤和稅費佔比為4.5:1.5:4，新能源汽車由於在消費稅、增值稅、購置稅和車船稅方面的優惠，成本、利潤和稅費佔比為8:1:1。因此，售價20萬的燃油汽車，成本、利潤、稅收分別為9萬、3萬、8萬，新能源汽車分別為16萬，2萬和2萬。新能源汽車成本中，電池、電機、電控合計佔成本的50%左右，其中電池佔成本的40%左右，電機電控系統佔比不到10%。
圖2：新能源汽車產業鏈成本結構
資料來源：東方證券
（二）產業鏈上下游發展情況
1、上游：鋰礦資源
鋰作為動力電池中最主要成分，對電池的成本起決定性作用。動力電池中鋰的含量普遍在50%以上，部分電池中鋰含量達到80%，其他成分含量相對較少。
目前全球鋰資源供應主要來源於鹽湖鋰和礦石鋰。鹽湖鋰佔據供應量的60%，品質好但開發週期長，冶煉工藝要求高；礦石鋰品質參差不齊，但開發週期較短，同時國內冶煉工藝成熟，所以短期內我國的鋰供應主要來源於礦石鋰。目前我國已探明的鋰儲量並不低，約佔全球的15%，但資源稟賦不佳，其中鹽湖鋰多分佈於西藏、青海等自然條件惡劣地區，礦石鋰多分佈在四川等少數名族地區，環保問題嚴重且品位較低，導致國內鋰資源開採進度緩慢，故未來幾年依然主要依靠進口國外鋰資源。國外鋰資源主要分佈於南美（鹽湖鋰）和澳洲（礦石鋰），其中西澳地區礦石鋰資源豐富，品位較好，礦山多為鐵鋰共生，本身具備良好的基礎設施和開採經驗，開發週期較短，目前成為我國鋰資源的主要供應地區之一。根據五礦創投公司預測，未來五年內全球鋰資源供應大於需求，但由於近年來我國新能源汽車產業發展迅速，市場份額佔據全球一半以上，對鋰資源的需求量不斷加大，而且供應主要依賴進口國外資源，供求關係出現結構性緊張。
從價格機制上看，雖然鹽湖鋰資源價格機制比較透明，但由於目前我國鋰資源主要依賴礦石鋰，所以礦石鋰特別是澳洲地區的礦石鋰的價格機制對我國動力電池的成本影響更大。目前鋰資源成本較高，一方面因為礦石鋰的市場相對封閉，價格機制較不透明；另一方面礦石鋰的品質呈下降趨勢，成本提高；同時受到中間冶煉產能因素的干擾，造成鋰資源的供給量存在一定不確定性。
由此可見，鋰資源對我國動力電池的成本影響很大，上游鋰資源企業擁有較強的定價權。此外，近年來國內財政補貼政策傾向於支持續航里程高、能量密度高的三元鋰電池，在三元鋰主要成分中，除了鋰，鈷和鎳等資源屬於稀有貴金屬，進一步推高了動力電池的成本。
2、中游：三電及智能網聯繫統
（1）電池：目前我國主流新能源汽車動力電池為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池和以錳酸鋰為主的其他電池三大類型，2018年三元/鐵鋰/其他類型電池裝機量佔比分別為55.5%/39.7%/4.8%。由於新能源汽車補貼政策的調整，主要由於客車和專用車領域的磷酸鐵鋰電池需求量下滑，市場份額逐年下降，而用於乘用車領域的三元電池市場份額不斷攀升。
由於動力電池行業壁壘較高，目前龍頭企業市場份額逐步提升，市場正逐步向頭部廠商集中。從國內市場競爭格局來看，寧德時代、比亞迪是國內電池行業的兩大巨頭，屬於行業第一梯隊；國軒高科、力神、孚能、比克、億緯鋰能和北京國能等屬於行業第二梯隊。寧德時代、比亞迪兩大企業動力電池的市場份額從2016年的50.4%提升至2018年的61.2%，五強集中度從2016年的68.8%提升至2018年的73.5%，十強集中度從2016年的79.0%提升至2018年的82.6%。
（2）電機電控：隨著新能源乘用車高端化，中高端新能源乘用車電機電控市場處於快速發展階段，而中低端新能源乘用車電機電控市場處於零增長甚至下滑階段。目前，新能源汽車電機電控市場的主要參與者大致可以分為兩類：一類是具備自產能力或關聯供應鏈的傳統整車企業，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機電控產品的供應商。目前，整車廠自配佔主導，寶馬、大眾、豐田、日產、本田等車企均為內部供應。我國新能源汽車電機電控領域尚未形成具備國際領先地位的優勢龍頭企業，第三方供應商市場份額分散，市場格局存在較大變數。
（3）智能網聯：隨著汽車智能化、電子化的推進，無人駕駛已經是未來汽車發展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯網（V2X）是實現無人駕駛的重要基礎，未來在汽車行業中滲透率將逐步提升。根據蓋世汽車研究院測算，我國ADAS的滲透率在2%-5%之間，歐美日滲透率已達到8%-12%，我國ADAS產業尚處於從導入期向成長期過渡的階段，未來發展空間巨大。車聯網產業鏈條包括上游的RFID/傳感器、定位芯片和其他硬件等元器件設備製造商，中游的終端設備製造商、軟件開發商以及下游的TSP、系統集成商、內容服務提供商和移動通信運營商。通信芯片和通信模組由於涉及通信技術，門檻較高，主要參與者是華為、大唐、中興以及國外的高通、英特爾等通信行業領先企業；通信運營商以中國移動、中國聯通和中國電信為主，同時運營商也在積極拓展其他車聯網領域業務；車聯網信息服務提供商方面，包含了傳統TSP供應商如安吉星等及新興車聯網創業企業。從整個產業鏈條看，初創型企業更多的集中在終端設備製造商、軟件開發商、信息和內容服務等市場剛剛起步階段的環節。
3、下游：充電樁配套
目前我國充電樁分為公共類和私用類，其中以公共類充電樁建設為主導。伴隨著新能源汽車銷量的快速增長，充電樁市場發展迅猛，其中公共充電樁數量從2012年1.8萬臺上升至2018年年的29.9萬臺。目前運營商主要分為三類：全國性運營商（特來電、星星充電）、政策性運營商（國網）和區域性運營商（萬馬、科陸等），其中特銳德、國網和星星充電佔據85%的市場份額，其餘市場份額被區域性的中型運營商如萬馬、科陸和車企運營商上汽安悅、比亞迪等佔據。公共類充電樁如公交車等專用充電站，充電需求穩定，加上建設和運營補貼，總體盈利性較好，2018年公共充電樁運營市場中商特來電、國網、星星充電的市場佔有率合計達79%。
三、行業運行分析
（一）行業運行情況
1、新能源汽車產銷繼續保持高速增長
當前我國新能源汽車產業正從導入期步入到成長期，隨著新能源汽車逐步從公共服務領域向私人用車領域延伸以及補貼政策的持續實施，行業發展由早期的政策驅動步入到政策和市場雙輪驅動，新能源汽車產銷雙雙實現高速增長。2018年新能源汽車產銷分別完成127.1萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%，增速分別較2017年提高6.1個和8.4個百分點。新能源汽車產銷量佔全國汽車產銷量的比重由2013年的0.1%、0.1%分別提高到2018年的4.6%和4.5%，在全國汽車製造業的地位穩步提高。新能源汽車是全球汽車產業發展的重要戰略方向，未來行業市場規模將保持高速增長。
圖表 3：全國新能源汽車產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
2、乘用車產銷增速保持快速增長，商用車增速放緩
2018年純電動乘用車產銷分別完成79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%，產銷增速雖有放緩但仍保持高速正在態勢；插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，分別同比增長143.3%和139.6%，增速加快。純電動商用車產銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，分別同比增長3%和6.3%，增速趨於放緩；插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%，連續3年下滑且下滑幅度加大。
圖表 4：全國新能源汽車細分品種產量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
圖表 5：全國新能源汽車細分品種銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
3、純電動汽車產銷增速有所放緩，插電式混合動力汽車繼續加快
作為新能源汽車的主力，2018年純電動汽車產銷量分別為98.6萬輛和98.4萬輛，分別同比增長47.9%和50.8%，增速有所放緩；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長121.1%和118.5%，增速繼續加快，主要是由於去年同期插電混車型基數較低，且插電混車型補貼退坡幅度小於純電動汽車。
圖表 6：全國新能源汽車細分品種產銷量變化情況
資料來源：中國汽車工業協會
4、新能源乘用車級別呈現升級態勢
新能源乘用車產品結構向中高端車型轉變，由於補貼政策向高續航里程乘用車傾斜帶動高級別車型增長，A0級以上中高端乘用車已取代A00級成為市場份額最大的級別。純電動A0+A級以上車型佔比繼續擴大，A0、A級車市場份額分別從2017年的6.8%、23.5%上升至2018年的15.8%、32.9%。受補貼大幅減少甚至取消的影響，短續航里程A00級車型佔比被壓縮，市場份額由2017年的68.6%下降到2018年的49.3%。
5、新能源汽車出口高速增長，未來增長可期
根據海關總署統計，2018年我國新能源汽車出口實現快速增長，全年全國新能源出口數量14.7萬輛，同比增長39.1%；出口金額5.1億美元，同比增長63.5%。同期新能源進口數量7.8萬輛，同比增長13.3%；進口金額32.6億美元，同比增長5.8%。雖然新能源汽車出口佔整個汽車行業出口的比重不大，但增速較快，未來增長可期。
6、補貼大幅退坡，企業盈利能力處於低位
市場競爭日益加劇背景下，由於補貼大幅退坡，新能源汽車企業盈利大幅下降，毛利率、淨利率水平均處於低位，短期內新能源汽車企業面臨較大經營壓力。從產業鏈來看，上游資源領域和動力電池領域的議價能力較強，成本壓力更多向中游製造端和下游需求端傳導，因此鋰礦和鋰電池領域的盈利水平要高於整車製造領域。
圖表 8：2018年新能源汽車產業鏈盈利指標比較
資料來源：wind
（二）行業運行特點
1、多方勢力角逐新能源汽車市場，行業將迎來白熱化競爭階段
一是傳統汽車廠商積極向新能源汽車轉型。在新能源汽車補貼政策和雙積分政策推動下，國內自主品牌廠商積極佈局新能源汽車，比亞迪、北汽、上汽、江淮、奇瑞、吉利等傳統汽車企業紛紛加大新能源汽車投資力度，加大新能源新車型投放，制定了較為清晰的發展目標。二是新興造車企業紛紛入場。特斯拉是全球造車新勢力的代表，雖成立時間較晚，但發展速度迅猛，並已成為全球新能源汽車產業技術發展的風向標。國內造車新勢力也紛紛進軍新能源汽車市場，截至2019年5月，湧現出至少50家造車新勢力，其中蔚來、前途、威馬、零跑等企業已實現交付。三是外資、合資企業在後補貼時代逐步發力。近年來，在政策支持保護下，國內自主品牌新能源汽車獲得一定發展窗口期，避免與外資、合資品牌的正面競爭。隨著政策逐步放開，外資企業可獨資在我國建設新能源汽車企業，以特斯拉為代表的外資企業正加快本土市場步伐。同時，市場上的主力合資汽車品牌逐漸發力，2019年，主要日系、德系企業加快新能源汽車產品上市力度，隨著新能源汽車補貼的逐步退坡，自主品牌價格優勢褪去，自主品牌將與合資、外資企業直接展開激烈競爭。
2、傳統龍頭車企市場份額穩定，具備領先優勢
一是乘用車前三甲市場份額穩定，未來有望繼續保持主導地位。從近兩年市場份額看，比亞迪、北汽、上汽穩居前三，與第四名、第五名以後的企業已拉開一定差距。比亞迪、北汽、上汽在傳統整車技術實力、三電技術實力、新能源汽車規模效應具備先發優勢，未來若能立足現有優勢，持續提升用戶體驗，有望繼續保持主導地位。
圖表 9：2018年新能源乘用車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
二是客車市場格局穩定。2018年，我國新能源客車共銷售91174輛，其中宇通客車銷售數量最多，為24621輛，市場佔有率達到27%；其次是比亞迪，全年共銷售12690輛，同比下降0.7%，市場佔有率為13.9%。前十家企業共銷售76182輛，佔全年銷售量的83.56%。
圖表 10：2018年新能源客車TOP10車企銷量及增速
資料來源：蓋世汽車資訊
3、積極佈局運營服務有望助力車企在競爭中贏得籌碼
運營車輛正逐步推進新能源汽車化。2018年，新能源乘用車銷售中，用於營運的車輛佔比為19.6%，非營運車輛佔比為80.4%。從市場需求看，新能源汽車與傳統燃油汽車相比具有一定經濟性，適用於平均使用里程較高的網約車輛和租賃車輛。隨著新能源汽車補貼大幅退坡，短期內，運營車輛將成為新能源汽車市場的重要支撐。從政策支持看，截至2018年底，已有深圳、大連、惠州、昆明、佛山等地要求新增/更新網約車必須為純電動乘用車。
圖表 11：新能源汽車銷量用途結構
資料來源：蓋世汽車資訊
汽車集團通過運作新能源汽車租賃和網約平臺拓展市場。隨著新能源汽車補貼的退坡，消費者端需求將有所下滑，運營端需求成為主要支撐。汽車集團從單一的“生產銷售”延伸至“出行服務”有利於消化新能源汽車庫存，提升新能源汽車產量，滿足雙積分考核要求並逐步實現規模效應。目前，多家汽車廠商佈局“出行服務”領域。2018年11月，上汽集團移動出行戰略品牌“享道出行”網約車平臺正式啟動試運營；廣汽集團與騰訊聯手加快對移動出行的佈局，從2019年6月起投放萬輛新能源汽車服務粵港澳大灣區。未來，汽車出行服務運作能力強的企業將為其新能源汽車發展提供支撐，有望在競爭中贏得籌碼。
4、限牌城市是主要銷售區域，非限牌城市市場份額逐步提升
2018年，新能源汽車累計銷量排名第一的為深圳市，銷量達8.42萬輛，第二名為上海市，銷量達8.05萬輛，隨後為廣州、北京兩地，2018年累計銷量均在6萬輛以上，杭州、合肥分別為5.64萬輛、5.25萬輛。此外，鄭州、天津、柳州、南昌也進入全國前十。儘管限牌城市是新能源汽車主要銷售區域，但2018年，非限牌城市市場份額進一步提升。
圖表 12：限牌/非限牌城市新能源汽車銷售佔比變化
資料來源：蓋世汽車資訊
5、新能源汽車補貼大幅退坡加劇企業經營壓力
為推進行業市場化發展，促進行業逐步擺脫對高額補貼的依賴。2013年，國家明確提出了補助範圍、對象以及標準，並考慮規模效應、技術進步確定了補貼逐步退坡的政策。自2015年起，我國新能源汽車補貼逐步退坡，平均單車補貼金額逐年下滑，補貼門檻逐步提升。根據2019年3月財政部、工信部等四部門聯合發佈的《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家續航補貼基準降低50%左右，系統能量密度和百公里電耗優化補貼係數也同時降低，再加上取消地方補貼，2019年新能源乘用車補貼整體降幅達到70%，遠超歷年降幅。綜合各機構測算數據，預計A00、A0、A、B、C級新能源汽車補貼金額分別下降70%-75%不等，降幅區間約在3萬元-6萬元。補貼政策退坡加速新能源汽車產業的市場化進程，新能源汽車產業將面臨由導入期進入成長期後的經營挑戰。預計近3-5年，行業將面臨銷量增速下滑、盈利水平下降等階段性經營困境。
四、行業發展預測
（一）汽車銷量仍將穩步增長，增速由快轉穩
當前國內新能源汽車行業尚處於成長期的起步階段，2018年新能源汽車銷量125.6萬輛，僅佔全年國內汽車銷量的4.47%。根據2017 年發佈的《汽車產業中長期發展規劃》和《節能與新能源汽車技術路線圖》提出的目標，未來10-15年新能源汽車逐漸成為主流產品，汽車產業初步實現電動化轉型。到2020年，我國汽車產銷規模將達到3000萬輛，其中新能源汽車年產量將達到200萬輛，到2025年，汽車產銷規模將達到3500萬輛，其中新能源汽車年佔比20%以上；到2030年，汽車產銷規模將達到3800萬輛，其中新能源汽車佔比40%以上。由此可見，國內新能源汽車發展空間巨大。由於新能源汽車補貼大幅退坡，2019-2020年國內新能源汽車市場增速將出現回落，但雙積分、限行限購政策以及新能源汽車產業鏈技術進步、成本下降、使用環境的持續完善等將對市場形成支撐，行業增速將從當前的快速增長轉向平穩增長。
（二）乘用車市場需求廣闊，商用車增長空間受限
乘用車在限行限購城市需求以及運營類需求具備一定剛性，同時，部分新能源乘用車廠商將自行消化補貼影響，預計2019-2020年新能源乘用車將繼續保持兩位數以上的增速；商用車中，客車受補貼退坡影響較大，未來需求主要集中在公交電動化、政府採購領域增長空間有限。專用車短期受限於成本效益性、路權優先不明顯等問題增長空間較小。