'7月銷量全線下滑，江淮新能源發展疲態盡顯'
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
當然，現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒，可我們必須承認的是，江淮在瑞風S3死後的數年間，依然在銷量上起起伏伏且難回主流，確是事實。
近日，據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示，今年7月，公司7月份銷量為2.76萬輛，同比下降27.29%，1-7月份，公司累計汽車銷量為26.27萬輛，同比下降9.46%。
而單就車型來看，江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面，轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛，SUV、MPV銷量均同比下滑超40%，分別僅銷售6691輛、2094輛。其中，純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年，江淮新能源在B端市場的發力，其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%，達到4.08萬輛。
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
當然，現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒，可我們必須承認的是，江淮在瑞風S3死後的數年間，依然在銷量上起起伏伏且難回主流，確是事實。
近日，據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示，今年7月，公司7月份銷量為2.76萬輛，同比下降27.29%，1-7月份，公司累計汽車銷量為26.27萬輛，同比下降9.46%。
而單就車型來看，江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面，轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛，SUV、MPV銷量均同比下滑超40%，分別僅銷售6691輛、2094輛。其中，純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年，江淮新能源在B端市場的發力，其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%，達到4.08萬輛。
毫無意外，從江淮汽車本月的銷量成績來看，此前爆發的商用車排放造假遭罰款的醜聞，肯定已在無形中給江淮的終端市場帶去了一定壓力。再加上新車型瑞風S4所在的小型SUV市場的逐漸萎縮等種種市場變故，其乘用車銷量的大幅下跌也並無不妥。
不過好的一面是，從上半年銷售增幅以及公司公開表態中可以看出，押注新能源產業依舊是江淮汽車安穩度過2019年以及未來的重要手段。
從2007年啟動電動車研發開始，到2010年江淮汽車正式宣佈進軍新能源汽車，江淮在這條路上走得足夠迅猛。而目前，江淮新能源汽車也已形成從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，旗下擁有iEVA50、iEVA60、iEV6E、iEV7、iEV7S、iEVS4眾多款新能源車型。
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
當然，現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒，可我們必須承認的是，江淮在瑞風S3死後的數年間，依然在銷量上起起伏伏且難回主流，確是事實。
近日，據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示，今年7月，公司7月份銷量為2.76萬輛，同比下降27.29%，1-7月份，公司累計汽車銷量為26.27萬輛，同比下降9.46%。
而單就車型來看，江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面，轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛，SUV、MPV銷量均同比下滑超40%，分別僅銷售6691輛、2094輛。其中，純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年，江淮新能源在B端市場的發力，其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%，達到4.08萬輛。
毫無意外，從江淮汽車本月的銷量成績來看，此前爆發的商用車排放造假遭罰款的醜聞，肯定已在無形中給江淮的終端市場帶去了一定壓力。再加上新車型瑞風S4所在的小型SUV市場的逐漸萎縮等種種市場變故，其乘用車銷量的大幅下跌也並無不妥。
不過好的一面是，從上半年銷售增幅以及公司公開表態中可以看出，押注新能源產業依舊是江淮汽車安穩度過2019年以及未來的重要手段。
從2007年啟動電動車研發開始，到2010年江淮汽車正式宣佈進軍新能源汽車，江淮在這條路上走得足夠迅猛。而目前，江淮新能源汽車也已形成從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，旗下擁有iEVA50、iEVA60、iEV6E、iEV7、iEV7S、iEVS4眾多款新能源車型。
同時，據江淮汽車稱，通過多年來的高研發投入，其已係統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明，江淮在新能源領域有著多麼令人咋舌的能力。
可既便如此，相比北汽新能源和比亞迪等對手在該領域的“春風得意”，江淮新能源的整體發展僅能算是表現平平。單單就純電技術平臺而言，迄今為止，江淮都拿不出一個可靠的方案來。要知道，作為國內新能源產業後來者的廣汽新能源，如今都推出了自主研發的GEP純電平臺，並以此打造了全新Aion系列車型。
更何況，隨著今年新能源車型補貼額度下滑，江淮新能源汽車的利潤勢必將大幅削減。這樣一來，江淮汽車在新能源上研發投入是否能保持住以往的高位，又成了問題。至於面對吉利幾何、比亞迪、北汽等瘋狂攻勢，能否在自主新能源領域繼續有所作為？無疑又是給了江淮汽車一個極大的難題。
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
當然，現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒，可我們必須承認的是，江淮在瑞風S3死後的數年間，依然在銷量上起起伏伏且難回主流，確是事實。
近日，據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示，今年7月，公司7月份銷量為2.76萬輛，同比下降27.29%，1-7月份，公司累計汽車銷量為26.27萬輛，同比下降9.46%。
而單就車型來看，江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面，轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛，SUV、MPV銷量均同比下滑超40%，分別僅銷售6691輛、2094輛。其中，純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年，江淮新能源在B端市場的發力，其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%，達到4.08萬輛。
毫無意外，從江淮汽車本月的銷量成績來看，此前爆發的商用車排放造假遭罰款的醜聞，肯定已在無形中給江淮的終端市場帶去了一定壓力。再加上新車型瑞風S4所在的小型SUV市場的逐漸萎縮等種種市場變故，其乘用車銷量的大幅下跌也並無不妥。
不過好的一面是，從上半年銷售增幅以及公司公開表態中可以看出，押注新能源產業依舊是江淮汽車安穩度過2019年以及未來的重要手段。
從2007年啟動電動車研發開始，到2010年江淮汽車正式宣佈進軍新能源汽車，江淮在這條路上走得足夠迅猛。而目前，江淮新能源汽車也已形成從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，旗下擁有iEVA50、iEVA60、iEV6E、iEV7、iEV7S、iEVS4眾多款新能源車型。
同時，據江淮汽車稱，通過多年來的高研發投入，其已係統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明，江淮在新能源領域有著多麼令人咋舌的能力。
可既便如此，相比北汽新能源和比亞迪等對手在該領域的“春風得意”，江淮新能源的整體發展僅能算是表現平平。單單就純電技術平臺而言，迄今為止，江淮都拿不出一個可靠的方案來。要知道，作為國內新能源產業後來者的廣汽新能源，如今都推出了自主研發的GEP純電平臺，並以此打造了全新Aion系列車型。
更何況，隨著今年新能源車型補貼額度下滑，江淮新能源汽車的利潤勢必將大幅削減。這樣一來，江淮汽車在新能源上研發投入是否能保持住以往的高位，又成了問題。至於面對吉利幾何、比亞迪、北汽等瘋狂攻勢，能否在自主新能源領域繼續有所作為？無疑又是給了江淮汽車一個極大的難題。
其實縱觀這幾年，商轉乘的階段性失敗、與蔚來搭夥救急的無奈、入股安凱反被套的錯愕、國際市場日益的萎縮等一系列的變革，在打擊江淮的同時，雖然愈發堅定了江淮大力發展新能源板塊的決心，但鑑於目前的發展情況來看，只能說江淮在新能源產業上的每一次豪賭，都為未曾將其送入既定的發展軌跡中。
早在2017年6月，江淮汽車就與大眾汽車正式簽署合資企業協議，共同生產新能源汽車。可兩年時間過去了，江淮大眾是否已泡湯反而誰也說不清楚。現在就像是霧裡看花，唯有靜觀其變。
也就是在此情況下，被江淮汽車寄予厚望的新能源業務不得不另謀出路了。無論是與大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、聯合成立開邁斯新能源科技有限公司 （CAMS），還是與濰柴動力簽署了戰略合作協議，都表明了江淮在新能源大力押寶的發展戰略。然而隨著新能源補貼退坡繼續深化的提前下，其能否憑藉新能源產業打贏一場“翻身仗”依舊是個未知數。
2019年剛剛過半，殘酷的現實第一時間就在告訴我們，中國車市的寒冬裡已容不下半點溫存。儘管諸如吉利、長城等少數一線自主車企在年中幡然醒悟，及時“糾錯”避免讓尷尬延續，但隨著侵蝕車市的這股寒風愈演愈烈，自主車企要完全逃離又談何容易。
尤其是那些已進退維谷的非主流自主車企，剛邁入下半年就開始被釘在了中國汽車工業歷史的恥辱牆上。雖然相比力帆、華泰等，躲在國企庇護圈裡的江淮汽車有著更為完善的禦寒服，但即便如此，江淮這家靠著商用車撐起半邊天的自主車企，接下去面臨的仍將是一場足以比肩發生在1990年的轉型低潮期。
當然，現在已擁有商用、乘用、新能源等完整產業鏈的江淮絕對不會被市場的陣痛輕易擊倒，可我們必須承認的是，江淮在瑞風S3死後的數年間，依然在銷量上起起伏伏且難回主流，確是事實。
近日，據江淮汽車發佈的最新銷量數據顯示，今年7月，公司7月份銷量為2.76萬輛，同比下降27.29%，1-7月份，公司累計汽車銷量為26.27萬輛，同比下降9.46%。
而單就車型來看，江淮汽車本月更是全線下滑。尤其是在乘用車方面，轎車銷量同比銳減77.49%至1071輛，SUV、MPV銷量均同比下滑超40%，分別僅銷售6691輛、2094輛。其中，純電動乘用車更是同比大跌66.50%至1738輛。不過由於上半年，江淮新能源在B端市場的發力，其純電動乘用車的累計銷量反倒是同比增長61.79%，達到4.08萬輛。
毫無意外，從江淮汽車本月的銷量成績來看，此前爆發的商用車排放造假遭罰款的醜聞，肯定已在無形中給江淮的終端市場帶去了一定壓力。再加上新車型瑞風S4所在的小型SUV市場的逐漸萎縮等種種市場變故，其乘用車銷量的大幅下跌也並無不妥。
不過好的一面是，從上半年銷售增幅以及公司公開表態中可以看出，押注新能源產業依舊是江淮汽車安穩度過2019年以及未來的重要手段。
從2007年啟動電動車研發開始，到2010年江淮汽車正式宣佈進軍新能源汽車，江淮在這條路上走得足夠迅猛。而目前，江淮新能源汽車也已形成從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，旗下擁有iEVA50、iEVA60、iEV6E、iEV7、iEV7S、iEVS4眾多款新能源車型。
同時，據江淮汽車稱，通過多年來的高研發投入，其已係統掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明，江淮在新能源領域有著多麼令人咋舌的能力。
可既便如此，相比北汽新能源和比亞迪等對手在該領域的“春風得意”，江淮新能源的整體發展僅能算是表現平平。單單就純電技術平臺而言，迄今為止，江淮都拿不出一個可靠的方案來。要知道，作為國內新能源產業後來者的廣汽新能源，如今都推出了自主研發的GEP純電平臺，並以此打造了全新Aion系列車型。
更何況，隨著今年新能源車型補貼額度下滑，江淮新能源汽車的利潤勢必將大幅削減。這樣一來，江淮汽車在新能源上研發投入是否能保持住以往的高位，又成了問題。至於面對吉利幾何、比亞迪、北汽等瘋狂攻勢，能否在自主新能源領域繼續有所作為？無疑又是給了江淮汽車一個極大的難題。
其實縱觀這幾年，商轉乘的階段性失敗、與蔚來搭夥救急的無奈、入股安凱反被套的錯愕、國際市場日益的萎縮等一系列的變革，在打擊江淮的同時，雖然愈發堅定了江淮大力發展新能源板塊的決心，但鑑於目前的發展情況來看，只能說江淮在新能源產業上的每一次豪賭，都為未曾將其送入既定的發展軌跡中。
早在2017年6月，江淮汽車就與大眾汽車正式簽署合資企業協議，共同生產新能源汽車。可兩年時間過去了，江淮大眾是否已泡湯反而誰也說不清楚。現在就像是霧裡看花，唯有靜觀其變。
也就是在此情況下，被江淮汽車寄予厚望的新能源業務不得不另謀出路了。無論是與大眾汽車（中國）投資有限公司、中國第一汽車股份有限公司、星星充電、聯合成立開邁斯新能源科技有限公司 （CAMS），還是與濰柴動力簽署了戰略合作協議，都表明了江淮在新能源大力押寶的發展戰略。然而隨著新能源補貼退坡繼續深化的提前下，其能否憑藉新能源產業打贏一場“翻身仗”依舊是個未知數。
毋庸置疑，對於像江淮這樣曾一度仰賴SUV紅利的非主流自主車企而言，沒有了爆款SUV的前景，固然會變得朦朧，可如果僅僅認為江淮從2012年3月安進接棒左延安開始陷入失速，就太過流於表面了，畢竟相比吉利、長城、比亞迪這樣的自主車企，也許濃重的國企色彩才更像是制肘江淮的枷鎖。
文/曹佳東
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