只不過是增速放緩了,大多數人就開始慌了。
01 非得坐火箭的增速才叫增速?
2019年7月,國內新能源乘用車銷量合計6.68萬輛,年內首次同比環比雙降。另一方面中汽協中汽協下調了2019年新能源汽車銷量預期,由年初的160萬輛下調至150萬輛,預計同比增長19.4%左右。
網約車方面2018年交易額增長率降至25%,慣前幾年了動輒百分之100%以上增速的我們,當看到不再高歌猛進增速的時候,唱衰的聲音就開始此起彼伏。
只不過是增速放緩了,大多數人就開始慌了。
01 非得坐火箭的增速才叫增速?
2019年7月,國內新能源乘用車銷量合計6.68萬輛,年內首次同比環比雙降。另一方面中汽協中汽協下調了2019年新能源汽車銷量預期,由年初的160萬輛下調至150萬輛,預計同比增長19.4%左右。
網約車方面2018年交易額增長率降至25%,慣前幾年了動輒百分之100%以上增速的我們,當看到不再高歌猛進增速的時候,唱衰的聲音就開始此起彼伏。
新能源汽車2018年銷量為125萬餘輛,按照2019年19.4%的增長預測,預計仍有24萬餘輛的銷量增長,這在全球範圍來看,仍是巨大的增量。網約車方面2018年25%的交易額增速是超過500億的增加。我們不禁非得坐火箭的增速才叫增速?只不過是增速放緩了,大多數人就已經慌了。
02 網約車增速放緩的內因是什麼?
部分學者,從業人員認為網約車在中國經過約9年的資本運作,已經擁有較大基數,因此認為增長率必然下降。實際上科學的方法論告訴我們基數和增長率並沒有絕對的關係。網約車發展增速放緩一方面是合規運營帶的要求司機數量缺口,部分業務(如順風車業務暫停)受限引起的;更重要的是未出現新的商業模式或技術驅動網約平臺公司和運力公司降本增效,因為未能激發其繼續拓展市場的動力。
目前網約車運營企業高線城市滲透率已經趨於飽和,但是當前商業模式下盈利情況,無論是平臺還是運力公司高線往低線城市下沉的速度和意願明顯放緩。
只不過是增速放緩了,大多數人就開始慌了。
01 非得坐火箭的增速才叫增速?
2019年7月,國內新能源乘用車銷量合計6.68萬輛,年內首次同比環比雙降。另一方面中汽協中汽協下調了2019年新能源汽車銷量預期,由年初的160萬輛下調至150萬輛,預計同比增長19.4%左右。
網約車方面2018年交易額增長率降至25%,慣前幾年了動輒百分之100%以上增速的我們,當看到不再高歌猛進增速的時候,唱衰的聲音就開始此起彼伏。
新能源汽車2018年銷量為125萬餘輛,按照2019年19.4%的增長預測,預計仍有24萬餘輛的銷量增長,這在全球範圍來看,仍是巨大的增量。網約車方面2018年25%的交易額增速是超過500億的增加。我們不禁非得坐火箭的增速才叫增速?只不過是增速放緩了,大多數人就已經慌了。
02 網約車增速放緩的內因是什麼?
部分學者,從業人員認為網約車在中國經過約9年的資本運作,已經擁有較大基數,因此認為增長率必然下降。實際上科學的方法論告訴我們基數和增長率並沒有絕對的關係。網約車發展增速放緩一方面是合規運營帶的要求司機數量缺口,部分業務(如順風車業務暫停)受限引起的;更重要的是未出現新的商業模式或技術驅動網約平臺公司和運力公司降本增效,因為未能激發其繼續拓展市場的動力。
目前網約車運營企業高線城市滲透率已經趨於飽和,但是當前商業模式下盈利情況,無論是平臺還是運力公司高線往低線城市下沉的速度和意願明顯放緩。
03 營運和商用—電動化急先鋒們的現實問題
回顧我國新能源汽車發展歷史可以發現,商用車或營運用車領域的電動化替代優先啟動,這一點與傳統燃油車開始發展的歷史軌跡完全一致。其背後的原因是因為商用車或營運用車作為生產工具,使用者對全生命週期使用成本十分敏感。這部分用車行駛里程相對私家車高出很多,更容易實現油電差價,並優先得到政府的扶持,因此市場最先啟動。
雖然目前出租車(包括巡遊出租車和網約出租車),即便在沒有補貼的情況,已有車型實現油電平價,但是初始購置成本較高,充電的等待成本、動力電池SOC損耗風險、配套基礎設施有待完善、車輛殘值風險仍然是運力公司電動化道路上的攔路虎。
以購置成本為例:目前新能源車整車價格總動力電池價格佔比40%左右甚至更高。但是動力電池材料和技術突破瓶頸凸顯,實際上當前動力電池價格與2010年前後的價格相比,累計降幅已經達到80%左右。接下來無論是用NMC811路線通過高鎳三元化降低貴金屬用量,提升能量密度的辦法,或者以壓低動力電池相關原材料價格,甚至進一步提高產能利用率都是不會造成動力電池如前幾年那樣的大幅降價。 新能源汽車其他關鍵零部件同理,因此整車價格降本曲線變緩。因此接下來新能源車與燃油車在價格上的競爭將更為激烈,畢竟在環保和購置成本差距上,顯然錢包會更誠實。
雖然國內新能源政策導向明顯,部分城市結合“藍天保衛戰”的具體要求不斷對公交、環衛、物流、出租網約這一類公共服務類、營運類車輛提出具體電動化的時間節點和電動化率的要求,相關企業整體跟進效率不及預期。其根本原因還是油電平價需要一定的運行時間才能顯現,因此不夠立竿見影,猶疑觀望群體巨大。
基於此我們認為電動化必須基於經濟性的前提下,因此當前的商業模式和技術體系需要進行部分創新以適市場的具體需求。而車電分離+換電的思路是可以很好解決當下網約車增速放緩的問題的。
只不過是增速放緩了,大多數人就開始慌了。
01 非得坐火箭的增速才叫增速?
2019年7月,國內新能源乘用車銷量合計6.68萬輛,年內首次同比環比雙降。另一方面中汽協中汽協下調了2019年新能源汽車銷量預期,由年初的160萬輛下調至150萬輛,預計同比增長19.4%左右。
網約車方面2018年交易額增長率降至25%,慣前幾年了動輒百分之100%以上增速的我們,當看到不再高歌猛進增速的時候,唱衰的聲音就開始此起彼伏。
新能源汽車2018年銷量為125萬餘輛,按照2019年19.4%的增長預測,預計仍有24萬餘輛的銷量增長,這在全球範圍來看,仍是巨大的增量。網約車方面2018年25%的交易額增速是超過500億的增加。我們不禁非得坐火箭的增速才叫增速?只不過是增速放緩了,大多數人就已經慌了。
02 網約車增速放緩的內因是什麼?
部分學者,從業人員認為網約車在中國經過約9年的資本運作,已經擁有較大基數,因此認為增長率必然下降。實際上科學的方法論告訴我們基數和增長率並沒有絕對的關係。網約車發展增速放緩一方面是合規運營帶的要求司機數量缺口,部分業務(如順風車業務暫停)受限引起的;更重要的是未出現新的商業模式或技術驅動網約平臺公司和運力公司降本增效,因為未能激發其繼續拓展市場的動力。
目前網約車運營企業高線城市滲透率已經趨於飽和,但是當前商業模式下盈利情況,無論是平臺還是運力公司高線往低線城市下沉的速度和意願明顯放緩。
03 營運和商用—電動化急先鋒們的現實問題
回顧我國新能源汽車發展歷史可以發現,商用車或營運用車領域的電動化替代優先啟動,這一點與傳統燃油車開始發展的歷史軌跡完全一致。其背後的原因是因為商用車或營運用車作為生產工具,使用者對全生命週期使用成本十分敏感。這部分用車行駛里程相對私家車高出很多,更容易實現油電差價,並優先得到政府的扶持,因此市場最先啟動。
雖然目前出租車(包括巡遊出租車和網約出租車),即便在沒有補貼的情況,已有車型實現油電平價,但是初始購置成本較高,充電的等待成本、動力電池SOC損耗風險、配套基礎設施有待完善、車輛殘值風險仍然是運力公司電動化道路上的攔路虎。
以購置成本為例:目前新能源車整車價格總動力電池價格佔比40%左右甚至更高。但是動力電池材料和技術突破瓶頸凸顯,實際上當前動力電池價格與2010年前後的價格相比,累計降幅已經達到80%左右。接下來無論是用NMC811路線通過高鎳三元化降低貴金屬用量,提升能量密度的辦法,或者以壓低動力電池相關原材料價格,甚至進一步提高產能利用率都是不會造成動力電池如前幾年那樣的大幅降價。 新能源汽車其他關鍵零部件同理,因此整車價格降本曲線變緩。因此接下來新能源車與燃油車在價格上的競爭將更為激烈,畢竟在環保和購置成本差距上,顯然錢包會更誠實。
雖然國內新能源政策導向明顯,部分城市結合“藍天保衛戰”的具體要求不斷對公交、環衛、物流、出租網約這一類公共服務類、營運類車輛提出具體電動化的時間節點和電動化率的要求,相關企業整體跟進效率不及預期。其根本原因還是油電平價需要一定的運行時間才能顯現,因此不夠立竿見影,猶疑觀望群體巨大。
基於此我們認為電動化必須基於經濟性的前提下,因此當前的商業模式和技術體系需要進行部分創新以適市場的具體需求。而車電分離+換電的思路是可以很好解決當下網約車增速放緩的問題的。
04 車電分離-善弈者的通盤無妙手之作
車電分離不是高階的技術創新,換電方式亦不是產業振聾發聵的革新,但是在高頻出行領域,車電分離+換電這一套商業模式的的確確在快速蠶食充電體系在這一細分市場的體量,並基於能源補充效率與燃油車無異這一優勢快速推動這一細分市場燃油車電動化。那麼車電分離到底解決了網約車產業哪些問題?
1) 運力公司資金壓力大幅降低40%以上
基於車電分離、分箱換電生態的運作來看,運力公司如果僅採購車身的話,資金成本降低40%以上,公司的債務風險和資產折舊風險同樣大幅降低。
2) 司機端租車成本大幅降低35%以上
司機端來看司機僅租賃車身,同級車型月租金降低35%-45%,月供壓力大幅降低。另一方面,動力電池使用費則均攤到每次換電服務或里程中去,動力電池的租賃壓力可以得到化解。
3) 能源補充等待成本趨於0
以當前公共充電基礎服務設置的平均功率和服務水準,如果運用純電動汽車進行出行服務,出租車日充電時長≥2.5小時,網約車≥1.5小時,而換電單次僅需3-5分鐘,因此車電分離+分箱換電生態下司機端能源補充等待和燃油車一樣,因此等待成本幾乎可以忽略。
綜上，車電分離+換電這一生態對高頻用車市場來說,通過經濟槓桿充分調動了運力公司和司機端的積極性,因為這一模式當下已經成為網約出行行業的新期待。
05 車電分離產業化信號的釋放
2019年以充電為主的新能源汽車能源補充體系出現了一些不同的聲音。甚至可以說是發散了新能源產業發展的思維,釋放了車電分離和換電的產業化信號。
6月6日三部委發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》提出鼓勵引導企業創新商業模式,推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,在能源補充方面借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。
7月31日工信部裝備司考察目前國內最大的“車電分離、分箱換電”生態實踐企業杭州伯坦科技工程有限公司,釋放出新能源汽車產業頂層設計規劃者已經開始考量車電分離,和高效換電的具體應用。
此外,中電聯已經在著手編制《電動汽車換電產業白皮書》
文章來源：電車資源網www.evpartner.com