不可否認，在第八代邁銳寶剛推出市面的時候，其廣告對筆者來說具有戰艦級的殺傷力。一首《California Dreaming》，一個梁朝偉，和一輛1970 雪佛蘭Chevelle Malibu，一個充滿男人味和懷舊氣息的組合，足以讓筆者對當時還是新車的邁銳寶產生了不少的好感。
因為當時還沒有了解過新的Malibu是基於前驅的Epsilon II平臺製造，只以為Malibu就是Impala。那可是擁有5.7公升V8，披著四門房車車殼的肌肉車，再結合Malibu的廣告形象，不難會作出這種聯想。可惜現實還是很現實的，邁銳寶還是跟隨著前輩的路子上了Epsilon II平臺。不過樑朝偉也從70 Chevelle Malibu上下來而開上了新款的Malibu，或許這就是所謂的時代進步吧。（感覺和銳志皇冠即將轉投FF的TNGA平臺很像）。
又要引用一句話了：“人類是貪婪的。”所以車廠為了討好潛在的購買人群的時候，刻意把它描述得無所不能，邁銳寶也不能免俗。從定位上說邁銳寶是屬於典型的中型行政房車，因此其車架設計明顯就是為了滿足人們對“大空間”、“豪華舒適”的需求，而且價格也在同級別行政房車中處於相當有競爭力的定位。筆者覺得，一般的行政房車只需要滿足“乘坐舒適”、“容易駕馭”就已經完全符合這個車型的需求。但與此同時，不滿足沉悶的駕駛體驗的消費者又妄求自己購買的行政房車也需要有運動車型一般的動力和操控表現，因此各大車廠就順勢推出各種搭載高性能發動機和運動型底盤調校的型號。
圖：邁銳寶是可以說歷史相當悠久，曾經作為雪佛蘭運動型轎車的旗艦級產品，現在則是一款面向全球的戰略中型行政轎車。
圖：這次介紹的這款邁銳寶，外觀上看和原裝大概只有輪圈輪胎和離地高度的改變，很難發現其他改裝的端倪。
圖：說實話，其外觀設計並不算非常剛硬，不過因為外觀看上去比較肥厚，所以給人一種肌肉感的錯覺。
事實證明這個市場是成功的，而且無論在定價和配置水平上直接把車系的定位拉高了。而回到邁銳寶本身，其前輩的確是有著相同取向的高性能車型Malibu SS。SS就是雪拂蘭一貫高性能版本的代表型號Super Sport，廣泛用於雪佛蘭車系中各車型的高性能型號，譬如Camro SS、Impala SS等。不過可惜的是第八代邁銳寶缺失了這個高性能型號的加持，最高輸出的2.4L直列四缸自然吸氣引擎“僅有”186匹馬力，加上整車重量已經有1.6噸，性能只能說中規中矩。
圖：尾燈是四圓燈的變種，已經成為雪佛蘭車款外觀設計相當重要的一點，而這個元素則傳承自C2 Corvette。
圖：為了營造一些肌肉感，可見車體弧線有微妙的變化。
不過現實就是很奇怪，即使是沒有了SS高性能型號加持的中型行政房車，雪佛蘭還依然希望邁銳寶走上“運動化”的道路。最好的印證就是那個著名的“海上浮臺倒車甩頭”廣告，還有各位媒體老師對邁銳寶運動性能的強烈讚許。老實說，筆者的朋友的確在鋪天蓋地的信息洗腦而中毒了，約了筆者前去試車。而最後對運動性的最大感受，就是那個沒什麼支撐力卻把頭段反應調得異常敏感導致後座舒適性全無的避震，沒什麼推背感但聲浪動人的引擎，還有反饋非常奇怪的電動助力方向盤。
圖：邁銳寶2.4L型號原廠排氣只有雙邊雙出的設置，現在改成了雙邊四出的款式。
偏題偏了這麼久，是時候進入正題了。這次的邁銳寶案例是典型的異種植入，媒體老師一般都稱之為什麼“美日結合”、“脫胎換骨”。一般的引擎植入案例不是車架有著血緣關係，就是引擎有著某種通用性，或是將本土版的車子植入外國版本的引擎。而邁銳寶植入K20A的案例絕對是讓人意料不到，也鮮見於我們常見的改裝案例，因為你實在很難在兩者找到共通點。
圖：這次負責引擎植入的改裝店家嚴格來說是一家類似汽修廠的類型，裡面的技師都是行內俗稱的“科學家”，最擅長把不同的東西改裝到同一輛車上。
圖：店面就像一個倉庫，裡面放著性能迷口中的各種神機。
因為車主不在，我們並沒有得知車主購買邁銳寶的出發點是什麼，也不知道是不是受到了洗腦廣告的感染，只知道車主買來之後對疲弱的動力實在忍受不住。不過以國內市場來說，邁銳寶的改裝零件實在是少，簡直可以以“改裝孤兒”來形容。而萌生改裝想法的車主，店家給他的建議就是直接更換引擎。
圖：邁銳寶+紅頭K20A的配搭頗新鮮。
圖：相比K20A的性能，筆者對植入之後K20A能發揮到什麼效果更為有興趣。
最開始，店家建議車主選擇馬自達8的2.3T渦輪增壓引擎。但車主希望改裝成手動排檔以得到一些駕駛樂趣，而馬自達8的2.3T引擎配搭的是6AT的自動排檔，因此這個方案遭到否決。在重新選擇引擎的時候店家無意中說了一句“不如就放個紅頭下去吧”，就成為這次植入的最終方案，很無趣是吧。
這臺邁銳寶最終確定植入的是來自於雅閣Euro R(CL7)的K20A。在解說換裝引擎後和換裝前的差別之前，我們先研究一下店家是如何實施這個改裝方案。對於一臺異種植入的引擎來說，需要解決的問題主要就是機腳固定、線束、引擎數據信號採集處理、電腦調教、排氣管路走向、變速箱和半軸等配套問題，並不是簡單放進去就可以。
圖：這類異種植入，一切的機腳都是需要店家自制。圖為引擎右方的引擎腳。
圖：左側引擎腳。
圖：底盤下方左前引擎支座。可以看到這個支承座使用較厚的板材焊接在副車架上。
圖：右前的機腳也是焊接到副車架上。
先說說，機腳的問題，不用腦想都知道K20A和邁銳寶原廠引擎的機腳一定不合適的啦。不過幸好都是橫置佈局，店家在副車架左右加焊一個巨大的機腳位負責引擎左右的固定。另外邁銳寶的副車架是封閉式型結構，前方固定變速箱，而K20A前方機腳則是從龍門架上增加一個機腳以懸吊的方式固定。
圖：K20A前方的引擎吊腳由龍門架固定。
圖：邁銳寶的副車架是閉合的口字形結構，前方已經預留一個變速箱腳。而K20A的前變速箱腳則在其旁邊焊接加裝。
在引擎順利固定在車架上以後，就是處理傳動半軸的問題。店家首先取邁銳寶的半軸和CL7的半軸割斷，再各取一半焊接在一起。但這樣的半軸是沒有任何強度而言的。因此店家按照這個樣品重新訂造出一條整體的半軸，玩的就是One-off定製。
圖：半軸是一體化設計，其實整支都是訂造製品，相比土炮焊接的改裝方法更可靠。
硬件解決了就要解決引擎數據信號採集處理和電腦調教等問題。因為原來邁銳寶的電腦數據和K20A各傳感器的信號制式和數據完全不相容，因此店家採用跳線的方式。舒適電腦繼續留用邁銳寶的電腦，然後在引擎管理則使用CL7的原廠電腦。不過有一個BUG，因為K20A的轉速傳感器和邁銳寶的並不兼容，因此轉速數據要在主皮帶輪上焊接一個外置的感應飛輪提供轉速信號。這就是科學家常做的事，把不可能化為可能。
圖：因為K20A的信號和邁銳寶的信號並不一樣，店家同時使用CL7的引擎電腦接管K20A的運行，而舒適電腦則沿用邁銳寶的原廠製品。
圖：轉速信號也並不一致，因此需要額外在皮帶輪外側焊接一個齒輪，以外置傳感器的方式取轉速信號。
解決完最重要的電腦和數據問題以後，剩下的就是周邊配套。排氣方面，除了頭段芭蕉以外，全段使用邁銳寶原廠排氣，而頭段也是店家定做的產品，以便和原廠排氣配套。自此，這臺邁銳寶Malibu Euro R算是完成了最重要的引擎移植部分。
圖：頭段的排氣芭蕉為手工製品，走向用來配合原廠的排氣。
圖：除了頭段芭蕉以外，頭中段排氣都是原廠製品。
說了一大堆，終於要入主題了，相信大家一定對這臺吊裝後的邁銳寶性能如何提高相當感興趣，不過筆者只能和大家說，然並卵。
我們先來看一組數據，搭載於CL7的K20A排量1,998cc，缸徑衝程86*86，壓縮比11.5：1，紅線斷油在8,400轉，i-VTEC在6000轉開啟，最大馬力在8,000轉輸出220匹，而最大扭力在7000轉輸出21公斤米，是典型的本田紅頭高轉速機器。而這副植入的引擎因為排氣、電腦等都維持原裝的設定，基本上符合這個輸出表現。
圖：CL7引擎捨棄了H22A，而採用了排氣量更少的K20A。
圖：K20A雖然排氣量少了200CC，但馬力和扭力曲線都比H22A為佳。而且最大馬力和最大扭力分別在8000轉和7000轉輸出，屬於典型的高轉機器。(紅色線為K20A，灰色線為H22A）。
而原廠的邁銳寶搭載的L850 2.4公升引擎，有Ecotec和SIDI直噴的幫助，雖然馬力輸出並不突出，僅有186匹的最大馬力在6200轉實現，不過最大扭力則因為排氣量的優勢而擁有24公斤米，而且在4800轉就全數輸出。當然還有最新的1.6T型號，最大馬力184匹在5800轉輸出基本和2.4L自然吸氣型號相同，而最大馬力僅僅比2.4L型號少了0.5公斤米，但早在2200轉到5600轉呈平臺式輸出。
圖：雖然高轉區域方面並沒有K20A擁有持久的輸出，但擁有VVT、直噴等技術，讓邁銳寶這臺原廠機器擁有比K20A優秀的低扭輸出。
雖然說移植的K20A的最大馬力比邁銳寶的所有引擎都高，感覺上貌似性能提高了不少，但最大問題在於扭力輸出。這裡首先要科普一下《我們都是數據黨 從大眾1.2T發動機說起》。正如文中所言，雖然馬力很大，但其最大扭力卻比邁銳寶的引擎為低，而最大的問題更是在於7000轉才能輸出到全部扭力，但8400轉就斷油。而相比邁銳寶的引擎最大馬力並不高，但最大扭力卻在中低轉速就已經全部輸出。
圖：最新的1.6T引擎擁有和2.4L自然吸氣引擎相近的輸出，但扭力輸出區域大幅提前，因此在前段加速力上比2.4L型號更佳。
再對比一下，邁銳寶體重1,580公斤，CL7重量為1,390公斤重量相差了近200公斤，K20A的性能相比CL7上的表現，在邁銳寶上則更顯疲弱，特別是一般城市行走常用的4000轉以下區域的效果並不理想。而K20A植入的好處優點，就應該是彌補了原廠引擎在高轉區域的輸出下降，還有六速手排帶來的“操控感”，當然在邁銳寶上也能體驗到本田紅頭機器的高轉聲浪。但如果希望以植入K20A就能將動力性作出大幅度提高或者脫胎換骨，只能說理想很豐滿，現實很骨感。
圖：K20A搭載6前速手動手排，比邁銳寶的6AT傳輸效果高，理論上會挽回一點兒扭力輸出損耗，但區別不會太大。
實際試車的過程中也印證了上面的觀點，縱使擁有了本田在K系列引擎中首先實現的i-VTEC技術，K20A i-VTEC可對進/排氣兩側的配氣正時、氣門行程進行三段自動切換調整。並且原廠就擁有LSD，但K20A貌似有點水土不服的效果。低轉扭力的相對貧乏讓邁銳寶在4000轉以下並沒有什麼提升，更像一部普通的中型房車。而踩到4000轉以上到紅區的區域雖然能挽回一些顏面，不過駕駛感覺和期待值還是有不少的落差，畢竟扭力弱了，車重還增加了200公斤，在所難免。所幸六速手排還是帶了不少駕駛的樂趣，可以隨便將引擎的轉速玩轉於股掌之中也不失為一個亮點。因為留用了原廠的電腦，這臺邁銳寶是能夠使用所有更換引擎之前的舒適功能。
圖：換裝了K20A的最大提升部分在於彌補原引擎高轉速動力輸出上的衰退，反而在最常用的中低轉速域沒有什麼太大的提升效果。
底盤方面，之前說過原廠避震支撐力不足但又刻意調教成硬朗的初段反應來營造運動的錯覺，而前麥弗遜後多連桿的懸掛形式對比CL7的前雙搖臂後多連桿加上本田技研的調教，再加上體重上有著200公斤的差距，操控上肯定不能相提並論。不過車主換裝了NE絞牙避震提升了一些支撐力並降低了車身高度，彌補了一點操控上的差距。
圖：邁銳寶採用最普遍的前麥弗遜後多連桿設計，為舒適性設計。不過原廠的下搖臂和幾條主要連桿已經採用鋁合金材質，以提升懸掛反應。
圖：原廠的避震調教在欠缺支撐性的同時，刻意把頭段調教得硬朗而營造運動感。而車主則改裝了NE的絞牙避震，降低車身高度的同時提升支撐性。當然以操控來說，肯定沒有CL7來得乾脆和精準。
我們報道過很多K20A的植入案例，K20A在某程度上已經不單單是一顆引擎這麼簡單，已經成為了本田精神，性能指標這類的代名詞。不過迴歸現實，它只不過是一顆靠高轉來得到高輸出的引擎而已。而我們之前報道的K20A植入案例，大部分都是小型車和緊湊型車植入的例子為主，甚少中型行政房車植入的例子。而這次的K20A植入邁銳寶來說，起碼沒有筆者所期待的高，反而店家一開始推薦的2.3T引擎可能表現會更為優秀。