超跑卡丁車：路特斯Elise植入K20A

看成“跑跑卡丁車”的先面壁吧。還記得曾經在一位車壇前輩的文章中，第一次看到超級跑車可以這樣進行概括。——中置引擎後輪驅動，升功率超過100匹的自然進氣引擎，大量運用輕量化材料，擁有厚重的歷史積澱，擁有令人沉醉的駕駛體驗，價格超級昂貴。雖然這樣的定位方式將四驅版的蘭博基尼（非後驅設定）、奔馳邁凱輪SLR（機械增壓）以及保時捷911GT系列（非中置引擎）——排除在外，但卻仍深深地印在了筆者的詞典裡，並以此為標尺。路特斯Elise，中置引擎後輪驅動、輕量化材料、歷史積澱，都有。但不能說Elise是超級跑車，價格昂貴並不是路特斯的特質，它的使命是用中級豪華車的價格，讓更多人享受到超級跑車一般的駕駛體驗，——Elise被譽為大卡丁車。本文的主角更是令人目瞪口呆，購回一臺拆散待修復的Elise車架，配半殘廢羅孚18K4引擎花費十來萬，移植K20A引擎加上週邊進排氣，與車價相仿。K20A大約有220匹，升功率達到110匹，再配合Elise一噸不到的車身（羅孚引擎版的整車乾重860公斤），還不是卡丁車中的超級跑車？

蓮花Elise未必是路特斯自1952年建廠以來最成功的車型，但的確是為數不多的能夠保持純粹駕駛樂趣的大玩物。憑藉蓮花多年參加世界一級方程式以及其他賽事積累的工程經驗，路特斯在1996年發佈了第一代的Elise。鋁合金車身以及纖維覆蓋件造就出極度輕量化以及剛性毋庸置疑的車身，前後懸掛系統是由7系列鋁合金拼接成標準的“A”字雙搖臂。在路特斯工程師的調教下，這樣的硬件配備當然能成為攻彎樂趣無窮的大玩具。不少愛好駕駛的人士，都樂於收藏一臺Elise，在厭倦了現在車廠在所謂“性能車”上加入太多或機械或電子的穩定系統的味精味之後，迴歸汽車最原始的“走地雞”操控樂趣。如果說Elise會讓人玩物喪志，那麼這個“志”很可能是買豪華車的“大志”，——就正如去過西藏朝聖的旅行者，很難再對城市煩囂的物質世界動心一樣。

圖：看上去是平平無奇的原裝車，其實內心已是躁動分子了。

圖：“VTEC Inside”是也！

路特斯是一個很好的賽車設計公司和底盤調校公司，但與發動機無關。英國有大名鼎鼎的引擎專家Cosworth，路特斯也組建車隊參加F1比賽，卻偏偏未能為Elise配上一副給力的引擎。Rover並非一家善於製作引擎的公司，老舊的K系列引擎在1988年便誕生，可惜超過二十年發展或者說只是存在而沒有根本地發展，性能表現乏善可陳，除了VHPD版以外。普通版本的Elise安放的是一副Rover 引擎代號為18K4的1.8L自然進氣引擎，屬於其中的K16系列，也就是每汽缸4氣門設計。120匹的動力，也就只有Elise那沒超過900公斤的乾重，還能讓它的提速稍微有點起色。入門級的Elise，玩的是車架，也只能是車架了，難道還指望Elise玩音響嗎。

圖：Elise的外形設計運用了大量的賽車元素，例如鼻錐，例如經過水箱的氣流的方式。

圖：後視鏡亦是空氣動力學的成果，支撐臂中央的三角孔，能夠釋放後視鏡前端的高壓區，減低空氣阻力。

圖：鴨翼線條的車尾能夠提供一定的下壓力。

圖：不過發動機就……相當不給力，只好打入冷宮。

當時這輛Elise購入的時候，引擎已經拆離車體之外，線束凌亂，ECU也與引擎不匹配，可以說處於半報廢狀態。這對於一心想放棄原裝引擎的車主來說，十來萬買一副狀況非常不錯，總里程只有6000公里左右的車身，的確是非常划算的交易。接下來引擎的選擇也幾乎是順理成章就敲定了K20A。首先可以將渦輪增壓引擎否決的一個原因是，Elise車身太輕，渦輪引擎大扭矩輸出特性出彎時容易令車體產生不安，這樣一來Elise的操控就會變得更難以駕馭。在自然進氣引擎裡面，豐田的2ZZ-GE（自然進氣版，曾用於111R與第二代Exige）或者2ZZ-GZE（機械增壓版，用於Exige S、240R、260R等高輸出版本）都曾屬於路特斯車系（以及Exige），移植引擎可以說完全沒有難度。可K20A與2ZZ系列比起來，K20A功率密度更高：2ZZ自然進氣版與K20A相比重量相仿，輸出少了22%；機械增壓某些版本輸出比K20A高，但引擎的自重也更大。而最重要的一個原因也許就是，K20A服役於DC5 R、EP3、FD2以及CL7，能夠淘到狀態不錯的二手引擎的機率，比起任何版本的2ZZ要容易得多。

圖：K20A是一款性能極高的引擎，在無敵網的引擎移植改裝案例之中也具有極高人氣。

圖：自制的進氣系統。

圖：ECU安放在後備箱內牆。

最後為Elise找到的K20A原本屬於EP3，雖然是紅頂K20A引擎之中輸出最小的版本，但215匹與FD2的225匹，是可以用進排氣改裝以及電腦重寫來彌補的。因為Elise車架與K20A組合在國外也有一定的人氣，從美國回來的Armando聯繫到Sunspeed，一家設計了配套引擎腳位的改裝公司。雖然成品引擎腳位需要進行一些修改才能正常安裝，不過在技師的耐心下這些問題都是小問題而已。引擎的安放只是移植引擎的第一步。正如改朝換代，軍事勝利只是第一步，接下來如何在政治、經濟以及民心上真正能夠形成統治，往往比軍事勝利要複雜許多。

圖：鋁合金製作的引擎腳。

圖：引擎突然加速時會扭轉，因此在引擎與車架之間加入引擎支撐塊，Hold住引擎。

圖：後懸掛的固定位置也是鋁合金製品而已，只要結構設計合理，強度不會低於鋼材。

先來說說傳動軸。Elise原裝傳動軸或者K20A的傳動軸都不能直接使用，這是沒有懸念的。因為變速箱內的花鍵與車輪處的花鍵只能匹配其中一種傳動軸。最經濟的解決方法是將Elise傳動軸的車輪側與K20A傳動軸的變速箱側，經過計算之後切割成需要的長度後混搭焊接，但這樣會有焊接強度的隱患，而且焊接不均勻會有斷裂危險以及不容易達到完美的動平衡。車主選擇另一種更完美的解決辦法，以鉬鉻鋼材直接CNC加工出此改裝方案專用的傳動軸。經過計算以及反覆遷就位置，選定了26mm的直徑，這是副車架允許的傳動軸直徑的最大值了，再粗的話就要大幅度改動副車架，但副車架結構會有一定的影響，保險起見還是能免則免了。同時在落入引擎時要考慮好引擎擺放時傳動軸的角度，夾角太大會令萬向節加速磨損，而且傳動效率降低，這就需要工程師在有限的引擎艙空間內絞盡腦汁了。

圖：以CNC車削製造的傳動半軸，直徑是26mm。

圖：7系列鋁合金搖臂，精準操控的保證。不過由於球頭以及襯套的老化，仍有優化的空間。

圖：以燃油壓力閥將燃油油壓調節至K20A所需要的值，保證引擎正常工作。

圖：水管亦需要進行重新匹配。

圖：雖然引擎輸出加大理論上引擎產生的熱量也更多，不過Elise的原裝水箱仍然夠用。而為了優化水箱性能，將水箱以塑料成型的進出水兩側，改造為鋁合金製品。

變速箱換擋總成是下一個難關。K20A變速箱與Elise原裝變速機構不兼容，這也是很多Elise植入K20A最為頭疼和最難解決的問題，如果解決不好，入檔會非常不順暢，甚至無法正常入檔。技師最後通過製造一個固定在變速箱的轉接架，將Elise排檔座總成的選檔動作“翻譯”給變速箱，接近完美地解決了問題。轉接架的輸入端是Elise換擋機構之中負責傳遞變速檔把動作的鋼索，而通過轉接架，將鋼索的動作轉化為液壓機構能辨認的動作，在輸出端接上K20A的液壓傳動機構，令Elise能夠自如地換擋。剛才提及的“近乎完美”，有一點小瑕疵是檔把回位機構被取消了。因為K20A是用6前速變速箱，意味著Elise檔把上那傳統的5前速手動檔的倒檔位置，實質上是前進6檔。而進入倒檔需要將檔把在5、6檔位置的基礎上再向外橫拉，整合了檔把復位彈簧的限位機構不得不廢除，因此也就沒有了回位功能。對實際駕駛的影響是，空擋位置沒有定位，例如從2檔換入3檔，正常的方法是從2檔脫檔之後靠回位彈簧的力回饋，先將檔把彈回中間位置，然後直接向正前方推便是；而沒有了回位彈簧，向斜上方推就要靠手感了。假如不能夠習慣這種特殊手感的話，升檔倒不是個大問題，彎前拖檔才比較頭疼，沒有回位彈簧的幫助，5檔降4檔相對會容易錯誤操作成5檔降2檔，後果可想而知……

圖：就是這個轉接座，克服了Elise換擋不能的問題。

圖：5前速的檔把，6前速的結構，所以限位機構要被廢除，才能讓檔把進入第4個檔閘。

換擋機構的問題也順利處理完成之後，離合器和油門踏板的問題就相對好解決。EP3版本K20A與Rover 18K引擎油門都是拉線控制，而離合器同樣是液壓助力。通過轉接座將Elise油門踏板的拉線比例與K20A節氣門匹配好，油門控制就OK。離合器踏板就相對更復雜些，要拆散離合器助力泵，對助力液壓泵內的齒輪進行改造，改變液壓泵的驅動側與輸出側的液壓流量比。這樣在Elise離合器驅動液壓油，在通過改裝過的離合器液壓泵之後，就能夠同步成K20A離合器所需要的液壓油流量。離合器操作起來完成度的確非常高，幾乎感覺不到離合器經過改裝，如果撇除以鋁合金整體CNC而成的離合器踏板的腳感，甚至可以說就是原裝K20A油離配合的感覺。

圖：非常有競技感的腳踏板。油門踏板與制動踏板之間的距離很小，非常方便做跟趾動作，但油門當剎車者慎用。

圖：簡陋的駕駛室隔板，但能提供不俗的支撐力。

說了一大段，是時候享受啟動引擎之後那道甜美的嗓音和體會那接近240匹每噸的馬力推重比了。擰動鑰匙啟動引擎，有點憋屈的排氣聲音，原因是全段無催化的4出1頭蕉遇上了原裝排氣尾鼓。不過既然Armando也很無奈地表示車主本身不介意保留管徑較細、排氣阻力較大的原裝尾鼓，那我們也沒有什麼好說了。給K20A送出幾腳油門，爽快的轉速升降一改18K引擎懶惰的作風，轉速錶也得勤快起來了。事不宜遲，拆掉頂篷、掛入一檔讓Elise去外面逛逛吧。明顯打開頂篷之後進出車廂要簡單多了，可以直接以站立的姿勢將兩條腿都站穩在車艙裡面，再扶著擋風玻璃框將身體往下降。在調節好駕駛座的前後位置之後，坐在副駕駛座發現自己座椅前後不可調這個事實，不過無所謂，反正也不必為後排騰出空間，就不要浪費滑軌和固定卡扣這些無謂的重量了。出了建一車業的大門就遇到了大考驗，彷彿被隕石砸過的路面似乎是為了驗證Elise車架剛性而特意存在的。每一次碾過坑洞，純機械無助力方向盤都會被扭曲的輪胎反彈的力量扭轉；幾乎已經坐在地板上的屁股，感覺就像直接坐在平板車上經過相同的路面一樣，顛簸得不合常理，這還是原配的Bilstein避震器還沒有換成競技品的情況下，說明車架真的非常硬朗。果然是不折不扣的卡丁車嘛。

圖：頭蕉同樣是Sunspeed的訂製產品。

圖：無論彎管的平滑度還是4-1接口的設計都很精緻。

圖：細密均勻的魚鱗焊，口水啊……滴下去就蒸發了。

離開令人難受的倉庫區駛入馬路，這個大玩具就像已經被上緊發條的回力車一樣迫不及待地彈射出去。1檔起步帶有少許打滑，一是K20A相比於輕量化車身來說還算扭力狂，二是輪胎性能真的不咋地……換入2檔，從4000rpm開始加速，力量洶湧的程度的確高於FD2。瞬間轉速錶貼近6000rpm，突然變調的引擎聲浪表明“開TEC” 在5800rpm如期而至，扭力也隨著引擎的變調而變得更加洶湧，一直持續到轉速錶指向表底指針快幾乎被壓彎。推入3檔，6速變速箱綿密的齒比並沒有讓引擎的扭力輸出下降太多，繼續將轉速錶指針轟到折斷吧！動聽的“Honda Sound”從背後傳來，無遮無掩地從引擎蓋上的散熱孔直接繞到耳朵裡，任何一位會被高轉自然進氣引擎聲浪所打動的人，在此刻必須毒癮發作。然後神奇的事情發生了，在轉速錶指針瘋狂折返跑的同時，時速表居然淡定地慢悠悠地往“20”的刻度龜速靠近。不是吧？地球上還有一種速度單位，20=120Km/h嗎？這應該是速度傳感器輸入信號的問題，是因為速度傳感器齒圈齒數的差異，還是其他原因呢？

坐姿低矮感覺就真是低人一等，總感覺好像小孩子會被大哥哥欺負一樣，還是趕緊抽離比較安全。在其他道路使用者的注目禮下，Elise高速殺入一個視野開闊的右彎。沒有任何輔助設備的車架加上四條耆英級性能胎，Armando出彎的油門動作還是比較小心翼翼。感覺到的離心力並不是很大，但稍微大一點的油門介入，都能感覺到後輪胎的外移，然後縮油門回一點方向，恢復四輪貼地，然後再給一點油，再修正，車體很順滑地就回到了正確的軌跡上，K20A強大的動力對輪胎、懸掛提出更高的要求了。雖然車子的懸掛襯套、避震器以及輪胎都顯示出一定的歲月痕跡，不過駕駛者每一個動作都很清晰地交待到車體的動態上，這才是走地雞啊，雖然老了點！而正在行注目禮的其他車，會認為開車的人真菜，老是進不到檔呼空油，不會開手動擋就學我開自動擋就好了嘛，敞篷還搭了個男的，真是浪費了一輛跑車啊。

圖：原裝避震器由Bilstein代工。

圖：前後剎車碟都已是鑽孔的設定，增強散熱效果。

圖：制動分泵目測是AP Racing代工。無制動助力，每一腳重剎都要將制動踏板往死裡踹。

路特斯Elise就是一輛包裹著遮羞布的卡丁車，原始、直接。K20A是一副和Elise車架配合度非常高的自然進氣引擎，扭力輸出線性、功率密度也夠高，讓Elise這副好車架找回了動力方面的自信心。用心做車架的路特斯，遇上了用心做引擎的本田，可算是將遇良才，任誰都難以抵擋這輛超跑卡丁車的魅力。