'凱迪拉克全新大型豪華SUV XT6'
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
相對傳統的氙氣大燈，Matrix矩陣式LED大燈省去了複雜的機械部件，全車共集成了145顆全LED光源，兩組矩陣式全LED透鏡單元內各佈置有8個芯片的矩陣式LED顆粒，從而實現單燈14個獨立照明分區，整車左右燈共實現28個獨立照明分區。且每個分區的LED可根據外界變化進行單獨打開、關閉、變暗，自動在城市模式、郊外模式、彎道模式、高速模式和智能遠光模式間進行切換，並能實現遠光防眩功能。
全新凱迪拉克XT6的另一大亮點，便是其全系標配的2.0T+9AT的動力總成。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
相對傳統的氙氣大燈，Matrix矩陣式LED大燈省去了複雜的機械部件，全車共集成了145顆全LED光源，兩組矩陣式全LED透鏡單元內各佈置有8個芯片的矩陣式LED顆粒，從而實現單燈14個獨立照明分區，整車左右燈共實現28個獨立照明分區。且每個分區的LED可根據外界變化進行單獨打開、關閉、變暗，自動在城市模式、郊外模式、彎道模式、高速模式和智能遠光模式間進行切換，並能實現遠光防眩功能。
全新凱迪拉克XT6的另一大亮點，便是其全系標配的2.0T+9AT的動力總成。
也許有人會有疑問，對於一臺大型SUV而言，2.0T發動機真的夠用嗎？其實無論是寶馬X5、奔馳GLE也好，還是奧迪Q7、沃爾沃XC90也罷，全都曾經或正在使用2.0T發動機。隨著技術的不斷髮展進步，如今2.0T發動機的技術參數，早已趕上甚至超越傳統的六缸自吸發動機，所以雖然排量變小，但動力輸出只會“不減反增”；與此同時，2.0T發動機也更加經濟環保，更能滿足各國日益嚴苛的油耗和排放法規。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
相對傳統的氙氣大燈，Matrix矩陣式LED大燈省去了複雜的機械部件，全車共集成了145顆全LED光源，兩組矩陣式全LED透鏡單元內各佈置有8個芯片的矩陣式LED顆粒，從而實現單燈14個獨立照明分區，整車左右燈共實現28個獨立照明分區。且每個分區的LED可根據外界變化進行單獨打開、關閉、變暗，自動在城市模式、郊外模式、彎道模式、高速模式和智能遠光模式間進行切換，並能實現遠光防眩功能。
全新凱迪拉克XT6的另一大亮點，便是其全系標配的2.0T+9AT的動力總成。
也許有人會有疑問，對於一臺大型SUV而言，2.0T發動機真的夠用嗎？其實無論是寶馬X5、奔馳GLE也好，還是奧迪Q7、沃爾沃XC90也罷，全都曾經或正在使用2.0T發動機。隨著技術的不斷髮展進步，如今2.0T發動機的技術參數，早已趕上甚至超越傳統的六缸自吸發動機，所以雖然排量變小，但動力輸出只會“不減反增”；與此同時，2.0T發動機也更加經濟環保，更能滿足各國日益嚴苛的油耗和排放法規。
而凱迪拉克XT6的這臺2.0T，實際上源於通用集團的八代Ecotec發動機。通過特有的Tripower可變氣門管理技術，這款發動機可以在“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”之間自動切換，兼顧澎湃動力與燃油經濟性；再加上ATM主動熱管理技術、35MPa高壓燃油直噴系統、全可變排量機油泵等眾多先進技術的加持，其不但可以在5000rpm時輸出241匹的最大馬力、在1500-4000rpm區間內迸發出350牛米的峰值扭矩，同時還滿足了史上最嚴的“國六b”排放標準。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
相對傳統的氙氣大燈，Matrix矩陣式LED大燈省去了複雜的機械部件，全車共集成了145顆全LED光源，兩組矩陣式全LED透鏡單元內各佈置有8個芯片的矩陣式LED顆粒，從而實現單燈14個獨立照明分區，整車左右燈共實現28個獨立照明分區。且每個分區的LED可根據外界變化進行單獨打開、關閉、變暗，自動在城市模式、郊外模式、彎道模式、高速模式和智能遠光模式間進行切換，並能實現遠光防眩功能。
全新凱迪拉克XT6的另一大亮點，便是其全系標配的2.0T+9AT的動力總成。
也許有人會有疑問，對於一臺大型SUV而言，2.0T發動機真的夠用嗎？其實無論是寶馬X5、奔馳GLE也好，還是奧迪Q7、沃爾沃XC90也罷，全都曾經或正在使用2.0T發動機。隨著技術的不斷髮展進步，如今2.0T發動機的技術參數，早已趕上甚至超越傳統的六缸自吸發動機，所以雖然排量變小，但動力輸出只會“不減反增”；與此同時，2.0T發動機也更加經濟環保，更能滿足各國日益嚴苛的油耗和排放法規。
而凱迪拉克XT6的這臺2.0T，實際上源於通用集團的八代Ecotec發動機。通過特有的Tripower可變氣門管理技術，這款發動機可以在“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”之間自動切換，兼顧澎湃動力與燃油經濟性；再加上ATM主動熱管理技術、35MPa高壓燃油直噴系統、全可變排量機油泵等眾多先進技術的加持，其不但可以在5000rpm時輸出241匹的最大馬力、在1500-4000rpm區間內迸發出350牛米的峰值扭矩，同時還滿足了史上最嚴的“國六b”排放標準。
除了發動機以外，齒比更加綿密的全新9速手自動一體變速箱帶來了更平順的加速體驗，同時帶來了更出色的油耗表現；RTD自適應減震系統，能夠以每秒500次的頻率掃描路面，主動提升車輛的行駛品質；智能雙離合適時四驅系統可在路況良好的情況下斷開後軸鏈接，帶來媲美兩驅車的油耗水平，而在必要時，整套四驅系統亦能在0-100%的範圍內分配左右輪間的扭矩。
依稀記得，90年代末，街頭上連桑塔納都還算是稀罕物件兒；誰家要是條件再好些，能開上一臺六代雅閣，那可絕對算得上是“人生贏家”了。也就在那時，我有次偶然間目睹了同班同學的家長開車來接她放學。
那臺車的模樣直叫人過目不忘，但對於一個還在幼兒園唱著兒歌、對汽車的瞭解基本止步於桑塔納和捷達的孩子而言，甚至很難找出合適的詞彙來形容眼前的這臺車。只是那不怒自威的前臉、大到驚人的尺寸、以及獨特的半包式後翼子板，無不在我腦海中留下了深深的烙印。
而隨著年齡的增長、認車能力的提升，我才重新意識到，當初那臺刷新我認知的車型，原來名叫Fleetwood；而那臺車的品牌，便是傳說中的凱迪拉克。
時光荏苒，轉眼已是二十年後。
在經過了十餘年的飛速發展後，如今國內的汽車市場早已不可同日而語。汽車不再只是少數富裕家庭的獨享物件兒，而是作為日常出行的得力助手進入了更多的尋常百姓家；至於價格曾經高高在上、一輛車甚至能抵一套房的豪華品牌，定價也普遍迴歸到了相對理性的範圍。
而曾給我幼小心靈帶來極大震撼的凱迪拉克，在這些年也深耕於國內汽車市場，不但進行了多次的產品佈局調整和車型迭代更新，同時還實現了旗下車型的超高國產化率。
換言之，這家曾矗立於金字塔頂端、並一度成為豪車代名詞的美系豪華品牌，已不再像二十年前那般觸不可及。
2018年，總銷量突破20萬；2019年上半年，銷量達到11.46萬，僅次於BBA這三駕德繫馬車，且在車市全面萎靡的大環境下依舊收穫了2.05%的同比增長。即便以嚴苛的標準來評判，凱迪拉克在最近幾年中交出的答卷也足夠令人欣慰。
但凱迪拉克所規劃的宏偉版圖，顯然不僅限於此。
在用XT5開啟了SUV車型的國產化歷程後，凱迪拉克又於去年推出了定位更加時尚年輕的XT4，至於旗艦車型的角色則交由了原裝進口的全尺寸SUV凱雷德。乍一看，凱迪拉克在SUV車型上已然完成了從中小型到全尺寸的產品線部署，但這其中還缺少了至關重要的一環，也就是大型SUV。
而就在不久前的7月中旬，上汽通用凱迪拉克家族迎來了全新的大型豪華SUV車型XT6，至此，“新美式豪華”SUV的產品矩陣也終於全員到齊。新車全系共分為五個版本，官方指導價區間為41.97-54.97萬元。
不誇張的說，在新車發佈會當天，此般定價就已在坊間掀起了一陣軒然大波。橫向對比寶馬X5、奔馳GLE、奧迪Q7等主要競品，不難發現其定價基本都在70萬元往上的區間內；而通過國產的凱迪拉克XT6得益於成本和稅率兩大利好，最終以“40萬+”的價格切入市場，幾乎等同於以“大型豪華SUV的產品”配上“中型豪華SUV的價格”，成功對一眾競品實施了“降維打擊”。
只是對於這一級別車型的潛在客戶而言，除了定價以外，車型本身的硬實力也會在相當程度左右他們最終的選擇。客觀來說，豪華品牌的大型SUV幾乎個個都不是“善茬”，每家品牌都在這一級別的車型上傾注了大量心血和頂尖技術，所以單論產品力，同級別的幾款“元老”車型都處於伯仲之間。
所以身為後來者的凱迪拉克XT6選擇了另闢蹊徑，以同級唯一6座車型的身份切入這塊細分市場。
座椅的佈局方式一直以來都是豪華品牌大型SUV的痛點所在。同級別車型中，5座和7座幾乎是唯二的選擇，當然各自的優劣也都相當明顯。5座在成本上佔據優勢，只是承載能力著實一般，甚至後排坐上三個人，也會對舒適度產生一定負面影響；7座看似是個完美的解決方案，但第三排乘客的進出始終是道難題，唯有通過第二排座椅向前翻折、再從座椅和C柱的夾縫中上下車，不但對乘客的身體柔韌性提出了要求，同時也有失豪華品牌該有的體面。
而上述難題在面對凱迪拉克XT6的“2+2+2”佈局時將迎刃而解。第二排的兩個獨立座椅可以提供比整體式座椅更佳的包裹性和舒適度，兩側的乘客亦可根據自己的需求對座椅的前後位置以及靠背角度進行調節；更關鍵的是，兩個獨立座椅之間預留了寬敞的中央通道，使第三排乘客的自由出入成為了可能。
在凱迪拉克XT6立項伊始，設計師便將全車的6個座位都按照VIP的標準進行打造，無論是駕駛還是乘坐，都能讓每一位用戶在XT6裡找到屬於自己的最佳座位，獲得同級最佳的用車享受，所以即便是競品車型經常踩雷的第三排，在XT6上也表現的足夠寬敞舒適。更難能可貴的是，是在6座模式下，XT6的後備箱空間依然能放下3個20寸登機行李箱，整體的空間表現無可挑剔。
也為了進一步提升用戶的駕乘感受，凱迪拉克還與知名音響供應商Bose聯手，為XT6專門定製了Performance至臻系列音響系統。整車包含了14只高性能揚聲器，採用包括Centerpoint 2虛擬環繞聲處理技術、SurroundStage環繞聲技術、AudioPilot 2噪音補償技術以及ANC主動降噪技術，意在將乘客的每一段旅途都昇華為一場視聽盛宴。
至於新車的外觀其實無需多言，既融合了凱迪拉克鮮明的家族設計語言，又塑造出了這個級別車型該有的氣勢。
真正值得補充說明的，其實是XT6的大燈系統。凱迪拉克XT6全系標配了Matrix矩陣式LED大燈與多功能前保燈，前者負責主要的照明工作，後者則兼顧了位置燈、日間行車燈、轉向燈與角燈功能。
相對傳統的氙氣大燈，Matrix矩陣式LED大燈省去了複雜的機械部件，全車共集成了145顆全LED光源，兩組矩陣式全LED透鏡單元內各佈置有8個芯片的矩陣式LED顆粒，從而實現單燈14個獨立照明分區，整車左右燈共實現28個獨立照明分區。且每個分區的LED可根據外界變化進行單獨打開、關閉、變暗，自動在城市模式、郊外模式、彎道模式、高速模式和智能遠光模式間進行切換，並能實現遠光防眩功能。
全新凱迪拉克XT6的另一大亮點，便是其全系標配的2.0T+9AT的動力總成。
也許有人會有疑問，對於一臺大型SUV而言，2.0T發動機真的夠用嗎？其實無論是寶馬X5、奔馳GLE也好，還是奧迪Q7、沃爾沃XC90也罷，全都曾經或正在使用2.0T發動機。隨著技術的不斷髮展進步，如今2.0T發動機的技術參數，早已趕上甚至超越傳統的六缸自吸發動機，所以雖然排量變小，但動力輸出只會“不減反增”；與此同時，2.0T發動機也更加經濟環保，更能滿足各國日益嚴苛的油耗和排放法規。
而凱迪拉克XT6的這臺2.0T，實際上源於通用集團的八代Ecotec發動機。通過特有的Tripower可變氣門管理技術，這款發動機可以在“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”之間自動切換，兼顧澎湃動力與燃油經濟性；再加上ATM主動熱管理技術、35MPa高壓燃油直噴系統、全可變排量機油泵等眾多先進技術的加持，其不但可以在5000rpm時輸出241匹的最大馬力、在1500-4000rpm區間內迸發出350牛米的峰值扭矩，同時還滿足了史上最嚴的“國六b”排放標準。
除了發動機以外，齒比更加綿密的全新9速手自動一體變速箱帶來了更平順的加速體驗，同時帶來了更出色的油耗表現；RTD自適應減震系統，能夠以每秒500次的頻率掃描路面，主動提升車輛的行駛品質；智能雙離合適時四驅系統可在路況良好的情況下斷開後軸鏈接，帶來媲美兩驅車的油耗水平，而在必要時，整套四驅系統亦能在0-100%的範圍內分配左右輪間的扭矩。
所以很顯然，凱迪拉卡這次帶來的XT6，絕不僅僅是“大就完事了”。在車身尺寸全面增加的同時，無論是座椅排布、舒適配置，亦或是深度影響駕乘體驗的機械部分，XT6都無愧於自己豪華品牌大型SUV的身份。
且從今年8月1日起，包括XT6在內的凱迪拉克旗下所有“國六”車型均可享受發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里的原廠質保服務，同時OnStar安吉星4G車聯應用的終身免費流量，也從原先的每年24G大幅擴容至每年100G。並且這兩項服務升級均終身綁定車輛，即便是之後的二手車主亦能享受到同樣的福利待遇。
誠然，與競品相比，眼前的XT6確實有些姍姍來遲。但為了後來者居上，XT6在產品層面可謂是另闢蹊徑、全面發力，同時還以“降維”的定價覆蓋了更廣闊的消費群體。所以BBA所需擔心的，不僅僅是XT6會掠走多少潛在的大型SUV的客戶，甚至連X3、GLC、Q5的潛在客戶群體，也不排除倒戈XT6的可能性。