在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
其二，環保問題，這也是我認為最重要的原因。在展開之前，還是有必要鋪墊一下柴油引擎的工作原理。所謂的壓燃，其實並不準確，柴油引擎在壓縮衝程中僅僅是壓縮空氣，到達上止點之後才噴油，然後利用高溫空氣將柴油引燃。
如果把整個燃燒過程切開來看，高壓噴射的柴油在剛剛噴油的時候並沒被點燃（滯燃期），因為燃油周圍沒有足夠的氧氣。之後，油滴逐漸擴散開來，獲得了足夠的氧氣開始燃燒（急燃期），但此刻局部燃油還是過濃，就會產生碳煙，這也就是現在要嚴格限制的顆粒物。
隨著燃燒的進行，燃燒室內溫度不斷上升（後燃期），而最外側氧氣還沒有耗盡，氧氣過量就會導致氮氧化物的產生，這也是對環境非常不友好的產物。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
其二，環保問題，這也是我認為最重要的原因。在展開之前，還是有必要鋪墊一下柴油引擎的工作原理。所謂的壓燃，其實並不準確，柴油引擎在壓縮衝程中僅僅是壓縮空氣，到達上止點之後才噴油，然後利用高溫空氣將柴油引燃。
如果把整個燃燒過程切開來看，高壓噴射的柴油在剛剛噴油的時候並沒被點燃（滯燃期），因為燃油周圍沒有足夠的氧氣。之後，油滴逐漸擴散開來，獲得了足夠的氧氣開始燃燒（急燃期），但此刻局部燃油還是過濃，就會產生碳煙，這也就是現在要嚴格限制的顆粒物。
隨著燃燒的進行，燃燒室內溫度不斷上升（後燃期），而最外側氧氣還沒有耗盡，氧氣過量就會導致氮氧化物的產生，這也是對環境非常不友好的產物。
紫色部分是尚未燃燒的柴油，藍色和橙色部分會產生碳煙，最外層紫色部分會產生氮氧化物
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
其二，環保問題，這也是我認為最重要的原因。在展開之前，還是有必要鋪墊一下柴油引擎的工作原理。所謂的壓燃，其實並不準確，柴油引擎在壓縮衝程中僅僅是壓縮空氣，到達上止點之後才噴油，然後利用高溫空氣將柴油引燃。
如果把整個燃燒過程切開來看，高壓噴射的柴油在剛剛噴油的時候並沒被點燃（滯燃期），因為燃油周圍沒有足夠的氧氣。之後，油滴逐漸擴散開來，獲得了足夠的氧氣開始燃燒（急燃期），但此刻局部燃油還是過濃，就會產生碳煙，這也就是現在要嚴格限制的顆粒物。
隨著燃燒的進行，燃燒室內溫度不斷上升（後燃期），而最外側氧氣還沒有耗盡，氧氣過量就會導致氮氧化物的產生，這也是對環境非常不友好的產物。
紫色部分是尚未燃燒的柴油，藍色和橙色部分會產生碳煙，最外層紫色部分會產生氮氧化物
這張圖能更直觀的看到柴油燃燒的過程
總之，柴油引擎的燃燒方式是擴撒燃燒，整個過程要比汽油引擎要長很多，所以導致氮氧化物和顆粒物更加難以控制。如果減少氧氣，不就可以控氮氧化物了麼？這不能說是個解決方案，不充分燃燒會帶來更壞的結果，比如油耗增加、顆粒物增加等等，而且擴撒燃燒的方式即使減少氧含量也無法避免氮氧化物的生成。
要解決這些問題，只能在排氣端想辦法，為了中和氮氧化物可以選擇氨氣NH3、氨水NH4OH或者尿素(NH2)2CO。只不過氨氣和氨水的味道太大，實在難以讓人接受，所以一般會用尿素來還原。但是尿素不像三元催化器，它是一個消耗品，需要定期添加。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
其二，環保問題，這也是我認為最重要的原因。在展開之前，還是有必要鋪墊一下柴油引擎的工作原理。所謂的壓燃，其實並不準確，柴油引擎在壓縮衝程中僅僅是壓縮空氣，到達上止點之後才噴油，然後利用高溫空氣將柴油引燃。
如果把整個燃燒過程切開來看，高壓噴射的柴油在剛剛噴油的時候並沒被點燃（滯燃期），因為燃油周圍沒有足夠的氧氣。之後，油滴逐漸擴散開來，獲得了足夠的氧氣開始燃燒（急燃期），但此刻局部燃油還是過濃，就會產生碳煙，這也就是現在要嚴格限制的顆粒物。
隨著燃燒的進行，燃燒室內溫度不斷上升（後燃期），而最外側氧氣還沒有耗盡，氧氣過量就會導致氮氧化物的產生，這也是對環境非常不友好的產物。
紫色部分是尚未燃燒的柴油，藍色和橙色部分會產生碳煙，最外層紫色部分會產生氮氧化物
這張圖能更直觀的看到柴油燃燒的過程
總之，柴油引擎的燃燒方式是擴撒燃燒，整個過程要比汽油引擎要長很多，所以導致氮氧化物和顆粒物更加難以控制。如果減少氧氣，不就可以控氮氧化物了麼？這不能說是個解決方案，不充分燃燒會帶來更壞的結果，比如油耗增加、顆粒物增加等等，而且擴撒燃燒的方式即使減少氧含量也無法避免氮氧化物的生成。
要解決這些問題，只能在排氣端想辦法，為了中和氮氧化物可以選擇氨氣NH3、氨水NH4OH或者尿素(NH2)2CO。只不過氨氣和氨水的味道太大，實在難以讓人接受，所以一般會用尿素來還原。但是尿素不像三元催化器，它是一個消耗品，需要定期添加。
藍色的蓋子就是加尿素的地方
回到混動話題上來，如果柴油混動的排氣不加處理，那就違背了環保的初衷；而如果為了環保添加這麼一大套東西，無論對廠商還是消費者都會增加成本，即使柴油效率更高，但價格高了還是不會受到歡迎的。
最後是柴油和混合動力的匹配問題。電動機的扭矩曲線是低轉很強，隨著轉速的攀升會逐漸的衰落。而柴油引擎也與之相似，低扭強勁，高轉不足，如此一來二者之間就不好達到一個互補的關係。
柴油引擎這種特性也是它結構造成的，前面也說過了柴油燃燒是相對緩慢的。如果轉速不斷攀升就會導致燃燒不充分，所以柴油機不可能用太高的轉速，一般最高都在4000rpm左右，而船舶使用的低速柴油機轉速可以低至300rpm以下。
反觀汽油引擎，它的燃燒追求的是均質燃燒，火花塞點火後要儘可能的在第一時間內引燃氣缸內的混合氣。如此它更加適合高轉速，自然吸氣引擎的最大扭矩點一般在4000rpm以上，但是低扭卻顯得過於羸弱，不過這樣正好與電動機形成了互補。
在環保至上的時代，傳統內燃機汽車的日子越來越難過，而電動車更準確的說是電池車，依然過於稚嫩，從交通工具的角度看，續航能力是其最核心的短板。於是混合動力就變成了目前政策環境下一個不錯的解決方案。
其實即便沒有政策壓力，油電結合也是件好事，因為它能各取所需、揚長避短。之前說了純電動的短板，而對於純燃油車來說，效率低下也是一個無法改變的事實。即使在實驗室中，傳統的活塞式引擎也很難達到50%的熱效率。而且現在我們聽到的熱效率都是最高熱效率，它只會出現在引擎的某些特殊工況條件下，實際的城市道路中很難讓引擎保持在最高熱效率區。最簡單的例子就是等紅燈，此刻熱效率幾乎為零。
圖中山頂部分為最高熱效率區間
而一套優秀的混合動力系統就可以解決這個問題，拿本田的iMMD來舉例。低速或者停車時，引擎關閉由電池來提供能量；日常行駛時，電機來調整引擎的運轉工況，儘可能讓引擎運行在最高熱效率區間；高速行駛時，由引擎直接驅動車輪，因為此時引擎本身就處於最大熱效率區間。
由此可以看出一套高效的混動系統，首先要擁有一臺擁有很高熱效率的引擎，其次需要一套優秀的能量管理系統來調控油、電切換，以及引擎運行轉速。不過這裡也有個問題，為什麼現在的混動車型都很少使用效率更高的柴油引擎呢？柴油引擎加上高效的混動系統，如此強強聯手豈不是更好。
事實上柴電混動的例子有不少，比如火車、潛艇、船舶。汽車方面，標緻、奔馳都曾嘗試過這類混動，之所以沒有形成主流，我想大概有三點原因。
標緻3008 HYbrid4就是一款柴油混動車
其一，是成本因素，柴油引擎由於結構的差異，同等動力、技術水平下要比汽油引擎貴15%左右。主要因為供油系統和渦輪，柴油引擎是壓燃做工的，所以噴油的壓力都很高能達到2000bar左右，而現在的汽油引擎噴油壓力也就350bar。此外，柴油的價格也是問題，歐洲和國內是要比汽油便宜，但美國是柴油更貴的。
其二，環保問題，這也是我認為最重要的原因。在展開之前，還是有必要鋪墊一下柴油引擎的工作原理。所謂的壓燃，其實並不準確，柴油引擎在壓縮衝程中僅僅是壓縮空氣，到達上止點之後才噴油，然後利用高溫空氣將柴油引燃。
如果把整個燃燒過程切開來看，高壓噴射的柴油在剛剛噴油的時候並沒被點燃（滯燃期），因為燃油周圍沒有足夠的氧氣。之後，油滴逐漸擴散開來，獲得了足夠的氧氣開始燃燒（急燃期），但此刻局部燃油還是過濃，就會產生碳煙，這也就是現在要嚴格限制的顆粒物。
隨著燃燒的進行，燃燒室內溫度不斷上升（後燃期），而最外側氧氣還沒有耗盡，氧氣過量就會導致氮氧化物的產生，這也是對環境非常不友好的產物。
紫色部分是尚未燃燒的柴油，藍色和橙色部分會產生碳煙，最外層紫色部分會產生氮氧化物
這張圖能更直觀的看到柴油燃燒的過程
總之，柴油引擎的燃燒方式是擴撒燃燒，整個過程要比汽油引擎要長很多，所以導致氮氧化物和顆粒物更加難以控制。如果減少氧氣，不就可以控氮氧化物了麼？這不能說是個解決方案，不充分燃燒會帶來更壞的結果，比如油耗增加、顆粒物增加等等，而且擴撒燃燒的方式即使減少氧含量也無法避免氮氧化物的生成。
要解決這些問題，只能在排氣端想辦法，為了中和氮氧化物可以選擇氨氣NH3、氨水NH4OH或者尿素(NH2)2CO。只不過氨氣和氨水的味道太大，實在難以讓人接受，所以一般會用尿素來還原。但是尿素不像三元催化器，它是一個消耗品，需要定期添加。
藍色的蓋子就是加尿素的地方
回到混動話題上來，如果柴油混動的排氣不加處理，那就違背了環保的初衷；而如果為了環保添加這麼一大套東西，無論對廠商還是消費者都會增加成本，即使柴油效率更高，但價格高了還是不會受到歡迎的。
最後是柴油和混合動力的匹配問題。電動機的扭矩曲線是低轉很強，隨著轉速的攀升會逐漸的衰落。而柴油引擎也與之相似，低扭強勁，高轉不足，如此一來二者之間就不好達到一個互補的關係。
柴油引擎這種特性也是它結構造成的，前面也說過了柴油燃燒是相對緩慢的。如果轉速不斷攀升就會導致燃燒不充分，所以柴油機不可能用太高的轉速，一般最高都在4000rpm左右，而船舶使用的低速柴油機轉速可以低至300rpm以下。
反觀汽油引擎，它的燃燒追求的是均質燃燒，火花塞點火後要儘可能的在第一時間內引燃氣缸內的混合氣。如此它更加適合高轉速，自然吸氣引擎的最大扭矩點一般在4000rpm以上，但是低扭卻顯得過於羸弱，不過這樣正好與電動機形成了互補。
成本、排放、匹配這三大因素決定了柴油混合動力系統沒有成為當下的主流。另外柴油引擎本身就非常的省油，沒有太大必要為它再匹配一套混合動力系統，這也體現了“如非必須勿增實體”的工程是思維。