'中國人在法蘭克福車展上憋出個大招，第一次站在變速箱技術之巔'
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
除此之外，9HDCT還採用了內置集成式TCU、集成化設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升1-2%，重量降低10%，同時安裝長度縮短近10%。
說了這麼多，所謂的“P2”又是個什麼鬼？目前業內將混合動力技術路線分為插混和普混（包括強混和48V等），其中按照電機所處位置的不同，基本上分為P0、P1、P2、P3和P4架構。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
除此之外，9HDCT還採用了內置集成式TCU、集成化設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升1-2%，重量降低10%，同時安裝長度縮短近10%。
說了這麼多，所謂的“P2”又是個什麼鬼？目前業內將混合動力技術路線分為插混和普混（包括強混和48V等），其中按照電機所處位置的不同，基本上分為P0、P1、P2、P3和P4架構。
其中P0和P1基本上可以視為同一種類型，即P0表示電動機和內燃機並聯，電機動力通過皮帶輪傳動給內燃機，從而降低發動機負荷；而P1則是指電動機和內燃機曲軸相連——其實這也是一種變相的電動機和內燃機並聯結構。
而P3則是指電動機位於變速箱和驅動輪之間的一種特殊架構，純電驅動和動能回收效率較高，但是因為電機必須與車軸相連，因此電機無法用於啟動發動機，而且需要佔用額外的安裝體積。所以P3架構也被稱為“雞肋架構”，目前鮮有實際應用案例。
P4相對好理解一點，就是電動機位於後軸上單獨驅動後輪，起步加速時嗨一下，結構相當簡單。在混動技術當中，P4架構更多扮演一種“純電驅動輔助方案”，並不能單獨挑大樑，往往會和P1或P0架構同時出現。
最後再來說說P2架構——P2是指把電機放在發動機和變速箱之間，電動機可以在內燃機工作時介入（混合動力），也可以在內燃機關閉時獨自驅動變速箱實行純電行駛；在剎車減速時，電機還能由車輪帶動發電，從而實現能量回收……換句話說，P2架構才是“全村的希望”！
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
除此之外，9HDCT還採用了內置集成式TCU、集成化設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升1-2%，重量降低10%，同時安裝長度縮短近10%。
說了這麼多，所謂的“P2”又是個什麼鬼？目前業內將混合動力技術路線分為插混和普混（包括強混和48V等），其中按照電機所處位置的不同，基本上分為P0、P1、P2、P3和P4架構。
其中P0和P1基本上可以視為同一種類型，即P0表示電動機和內燃機並聯，電機動力通過皮帶輪傳動給內燃機，從而降低發動機負荷；而P1則是指電動機和內燃機曲軸相連——其實這也是一種變相的電動機和內燃機並聯結構。
而P3則是指電動機位於變速箱和驅動輪之間的一種特殊架構，純電驅動和動能回收效率較高，但是因為電機必須與車軸相連，因此電機無法用於啟動發動機，而且需要佔用額外的安裝體積。所以P3架構也被稱為“雞肋架構”，目前鮮有實際應用案例。
P4相對好理解一點，就是電動機位於後軸上單獨驅動後輪，起步加速時嗨一下，結構相當簡單。在混動技術當中，P4架構更多扮演一種“純電驅動輔助方案”，並不能單獨挑大樑，往往會和P1或P0架構同時出現。
最後再來說說P2架構——P2是指把電機放在發動機和變速箱之間，電動機可以在內燃機工作時介入（混合動力），也可以在內燃機關閉時獨自驅動變速箱實行純電行駛；在剎車減速時，電機還能由車輪帶動發電，從而實現能量回收……換句話說，P2架構才是“全村的希望”！
絕大多數HEV混動和PHEV插電混動車型出於保證車內空間並簡化結構的考慮，都採用發動機橫置設計方案，因橫置式發動機與變速箱同軸，軸向上的空間相當有限，要想在這個地方塞進一套功率足夠大的電機，開發難度不小，其核心技術受制於供應商，且開發成本居高不下，以至國內一些實力較弱的自主品牌都不敢問津P2架構的混動系統。
從這個意義上看，完全自主產權且採用P2架構的9HDCT混動雙離合變速箱，對於中國民族汽車工業的意義其實更大！
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
除此之外，9HDCT還採用了內置集成式TCU、集成化設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升1-2%，重量降低10%，同時安裝長度縮短近10%。
說了這麼多，所謂的“P2”又是個什麼鬼？目前業內將混合動力技術路線分為插混和普混（包括強混和48V等），其中按照電機所處位置的不同，基本上分為P0、P1、P2、P3和P4架構。
其中P0和P1基本上可以視為同一種類型，即P0表示電動機和內燃機並聯，電機動力通過皮帶輪傳動給內燃機，從而降低發動機負荷；而P1則是指電動機和內燃機曲軸相連——其實這也是一種變相的電動機和內燃機並聯結構。
而P3則是指電動機位於變速箱和驅動輪之間的一種特殊架構，純電驅動和動能回收效率較高，但是因為電機必須與車軸相連，因此電機無法用於啟動發動機，而且需要佔用額外的安裝體積。所以P3架構也被稱為“雞肋架構”，目前鮮有實際應用案例。
P4相對好理解一點，就是電動機位於後軸上單獨驅動後輪，起步加速時嗨一下，結構相當簡單。在混動技術當中，P4架構更多扮演一種“純電驅動輔助方案”，並不能單獨挑大樑，往往會和P1或P0架構同時出現。
最後再來說說P2架構——P2是指把電機放在發動機和變速箱之間，電動機可以在內燃機工作時介入（混合動力），也可以在內燃機關閉時獨自驅動變速箱實行純電行駛；在剎車減速時，電機還能由車輪帶動發電，從而實現能量回收……換句話說，P2架構才是“全村的希望”！
絕大多數HEV混動和PHEV插電混動車型出於保證車內空間並簡化結構的考慮，都採用發動機橫置設計方案，因橫置式發動機與變速箱同軸，軸向上的空間相當有限，要想在這個地方塞進一套功率足夠大的電機，開發難度不小，其核心技術受制於供應商，且開發成本居高不下，以至國內一些實力較弱的自主品牌都不敢問津P2架構的混動系統。
從這個意義上看，完全自主產權且採用P2架構的9HDCT混動雙離合變速箱，對於中國民族汽車工業的意義其實更大！
難能可貴的是，9HDCT還是目前世界上支持橫置發動機混動方案的擋位速最多的雙離合變速箱——目前市面上有10AT自動變速箱，但是隻支持縱置發動機，第六代福特探險者以及凱迪拉克CT6均是如此；支持橫置發動機的自動變速箱，目前最高擋位為9擋，但不支持混動技術。至於適配橫置引擎的雙離合變速箱，只有本田8DCT，前面已經說過了，這套8DCT承受的扭力非常小，適配車型也不多。
文/碳纖維聖鬥士
對於一款汽車，普通消費者最關注的就是發動機。對於普通燃油發動機而言，其理想工況範圍其實很窄，所以需要變速箱來改變傳動比。如果將發動機比喻成電腦的CPU，那麼變速箱就相當於主板芯片組，其重要性不言而喻。沒有好的變速箱，再優秀的發動機都是渣渣！現在中國本土品牌已經實現了發動機的自主產權，但是說起變速箱，我們耳熟能詳的還是一些洋名——採埃孚、愛信、格特拉克、杰特科、大眾DSG……從來沒有想過中國本土汽車品牌的變速箱技術，有朝一日也能站在世界之巔。
要說清楚這個問題，我們不妨先簡單回顧一下汽車變速箱的發展史……1886年卡爾•本茨發明了世界上第一輛汽車，不過這輛汽車是沒有變速箱的，只有一個主減速器，而且沒有倒擋，只能一路向前……
對於這種單齒比的“1擋”變速箱來說，車子能跑多快，完全由發動機轉速來決定——跑到一定的車速之後，發動機就無能為力了……鑑於此，標緻在1889年發明了世界上首個2擋手動變速箱。雖然只有兩個擋位，但絕對是汽車工業的里程碑——這相當於讓一輛汽車可以在兩套減速器之間自由切換。
不過標緻發明2擋手動變速箱的初衷，並不是為了提升車速和燃油經濟性，而是為了降低發動機的水溫——那個年代的發動機，轉速一高就“開鍋”。
從那以後，很多車企都照葫蘆畫瓢推出了自己的2擋手動變速箱，不過那個時候的2擋手動變速箱操作起來特別麻煩，在行駛過程中甚至需要司機的手短暫離開方向盤。
到了1908年，福特T型車裝備了全世界第一款2速自動變速箱——其實它還算不上是真正意義上的自動變速箱，依然需要司機有一定的駕駛技巧，能夠根據發動機的轉速和油門的配合選擇換擋時機。從操作難度上說，福特的這款2AT變速箱其實比現在的手動變速箱都難。
真正的自動變速箱誕生在二戰之前。由於坦克越來越重，功率越來越大，傳統的手動換擋機構已經沒有辦法適用新式重型坦克，所以美國別克公司特地為坦克開發了液力耦合器，這奠定了自動變速箱的發展基礎。
其實除了自動變速箱，油電混動系統也是誕生在二戰期間，因為傳統的內燃機已經無法驅動更重的坦克——當然了，這是題外話。
後來，美國通用汽車推出行星齒輪結構的Hydra—Matic自動變速箱，這臺4速自動變速箱才是真正意義上的自動變速箱，最初被用於奧茲莫比爾車型上，而後又大量應用於凱迪拉克和龐蒂亞克車型——在那個時候，4AT絕對是值得炫耀的賣點，畢竟到上世紀70年代，自動變速箱的主流依舊是3AT。
到了1969年，得益於集成電路以及機電技術的進步，雷諾首先使用了電控變速箱。相對於傳統機械結構，電控系統體積更小，還能實現更為複雜的換擋控制，電子換擋的速度和平順性都有著極大的提升。此外，鑑於1973年的中東石油危機，全球車企開始意識到多擋位變速箱對於提升燃油經濟性的巨大作用，從那個時候開始，5速和6速自動變速箱開始出現。
在這個階段，憑藉先進的電子技術，日本變速箱企業進入高速發展期，著名的Tiptronic自動變速箱，其實就出自日本愛信。
不過從這個時候開始，自動變速箱的發展開始進入技術瓶頸——更多的擋位，就意味著更大的安裝體積，更重的重量，更高的控制難度以及更復雜的安裝設計；此外在傳動效率和燃油經濟性上，液力變矩器自動變速箱也無法和CVT變速箱相提並論。不過CVT變速箱也有自己的難處——不能承受太大的扭矩。
鑑於此，大眾率先推出了新型的“自動變速箱”，即著名的DSG雙離合變速箱。過了沒多久，本田推出了自己的8速雙離合變速箱。不過這套變速箱並不成功，因為採用了兩根平衡軸設計，在尺寸有限的前提下，可以承受的扭矩非常有限，所以適用車型並不多。
所以多擋位變速箱的發展，又轉到液力變矩器自動變速箱的方向上了——這個時期通用推出了自己的9AT變速箱，本田和愛信則推出了10AT變速箱……不過從結構上來看，傳統液力變矩器自動變速箱在原理上就和混動技術多少有些“八字不合”，很難跟上未來的技術趨勢。所以，目前能和混動技術“談戀愛”的不是DCT就是CVT。
其中最有名的，莫過於豐田的E-CVT技術；而採埃孚也與保時捷合作開發出了適用於混合動力的8速雙離合變速器方案……不管怎麼說，此前整整130年的汽車變速箱發展史上，中國本土汽車品牌完全沒有存在感……
不過這種尷尬即將被打破——全球五大車展之一的法蘭克福車展，堪稱德國車企的“國家舞臺”，更是各種先進汽車技術集中展示之地……如今，來自中國的汽車品牌WEY，將帶來最新的9速混動雙離合變速箱（9HDCT）。這款變速箱對於WEY的意義相當於E-CVT之於豐田的意義——這是中國品牌在汽車變速箱核心技術上第一次站在世界之巔。
9HDCT是中國本土品牌自主研發的第一款適配混動系統的9速雙離合變速箱，可以承受高達500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或許這麼說很難讓小白讀者有直觀的感受，這裡不妨用大眾的DQ400E混動雙離合變速箱進行對比——大眾DQ400E雙離合變速箱為了適配橫置發動機，只設計了6個前進擋，但重量為125kg，比WEY的9HDCT重了20%！
然而，結構緊湊重量輕，還算不上9HDCT的核心優勢，這款變速箱的大招是體內自帶驅動電機的P2混動支持架構，可以對48V輕混、HEV混動到PHEV插電混動提供P2架構的全套支持。9HDCT的電機功率高達120kW，而大眾DQ400E的電動機功率只有75kW——這就是更先進的P2架構帶來的優勢。
WEY的工程師P2模塊裡增加了一個K0離合器及驅動/發電一體化電機，從這個意義上看， 9HDCT變速箱嚴格來說是有三個離合器。增加的離合器其作用就是用來中斷/結合內燃機的動力，從而實現智能啟停、發電/能量回收、扭矩輔助、純電動、純發動機、混合驅動、怠速充電等多種工況模式，有相當不錯的能量分流能力。
除此之外，9HDCT還採用了內置集成式TCU、集成化設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升1-2%，重量降低10%，同時安裝長度縮短近10%。
說了這麼多，所謂的“P2”又是個什麼鬼？目前業內將混合動力技術路線分為插混和普混（包括強混和48V等），其中按照電機所處位置的不同，基本上分為P0、P1、P2、P3和P4架構。
其中P0和P1基本上可以視為同一種類型，即P0表示電動機和內燃機並聯，電機動力通過皮帶輪傳動給內燃機，從而降低發動機負荷；而P1則是指電動機和內燃機曲軸相連——其實這也是一種變相的電動機和內燃機並聯結構。
而P3則是指電動機位於變速箱和驅動輪之間的一種特殊架構，純電驅動和動能回收效率較高，但是因為電機必須與車軸相連，因此電機無法用於啟動發動機，而且需要佔用額外的安裝體積。所以P3架構也被稱為“雞肋架構”，目前鮮有實際應用案例。
P4相對好理解一點，就是電動機位於後軸上單獨驅動後輪，起步加速時嗨一下，結構相當簡單。在混動技術當中，P4架構更多扮演一種“純電驅動輔助方案”，並不能單獨挑大樑，往往會和P1或P0架構同時出現。
最後再來說說P2架構——P2是指把電機放在發動機和變速箱之間，電動機可以在內燃機工作時介入（混合動力），也可以在內燃機關閉時獨自驅動變速箱實行純電行駛；在剎車減速時，電機還能由車輪帶動發電，從而實現能量回收……換句話說，P2架構才是“全村的希望”！
絕大多數HEV混動和PHEV插電混動車型出於保證車內空間並簡化結構的考慮，都採用發動機橫置設計方案，因橫置式發動機與變速箱同軸，軸向上的空間相當有限，要想在這個地方塞進一套功率足夠大的電機，開發難度不小，其核心技術受制於供應商，且開發成本居高不下，以至國內一些實力較弱的自主品牌都不敢問津P2架構的混動系統。
從這個意義上看，完全自主產權且採用P2架構的9HDCT混動雙離合變速箱，對於中國民族汽車工業的意義其實更大！
難能可貴的是，9HDCT還是目前世界上支持橫置發動機混動方案的擋位速最多的雙離合變速箱——目前市面上有10AT自動變速箱，但是隻支持縱置發動機，第六代福特探險者以及凱迪拉克CT6均是如此；支持橫置發動機的自動變速箱，目前最高擋位為9擋，但不支持混動技術。至於適配橫置引擎的雙離合變速箱，只有本田8DCT，前面已經說過了，這套8DCT承受的扭力非常小，適配車型也不多。
說到底，9HDCT代表了中國最先進的混合動力技術，相比國外同類產品的研發進度，9HDCT的實際價值在於2020年底之前就能進入量產——在這一點上WEY再次領先全世界。