說句公道話，今天傳統汽車企業和造車新勢力之間的競爭其實是非常輕微的，至少相比100多年前英國政府和馬車公司對汽車的抵制來說是這樣。
如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭，會看到這樣一幅奇景:在汽車前方50米，一個成年男子手持紅旗，汽車每“挪動”一段距離，前面的這個旗手就也前進一段距離，每到路口，他還要東張西望一番，在確認“不會妨礙馬車行駛”後，那人才會揮動一下旗幟，示意汽車可以繼續前進。
說句公道話，今天傳統汽車企業和造車新勢力之間的競爭其實是非常輕微的，至少相比100多年前英國政府和馬車公司對汽車的抵制來說是這樣。
如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭，會看到這樣一幅奇景:在汽車前方50米，一個成年男子手持紅旗，汽車每“挪動”一段距離，前面的這個旗手就也前進一段距離，每到路口，他還要東張西望一番，在確認“不會妨礙馬車行駛”後，那人才會揮動一下旗幟，示意汽車可以繼續前進。
這一切源自英國1985年頒佈的《紅旗法案》規定，一輛車至少要由3個人來駕駛，且3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導，並且要手持紅旗不斷搖動，為機動車開道。
《紅旗法案》今天看來過於荒謬，但在19世紀的英國，對於已經形成一套完整產業鏈的馬車行業而言，完全有理由這麼做。
1986年，英國出臺《解放法》，施行了30多年的“紅旗法案”才被廢除。隨後，美國也廢除了限制汽車工業發展的法案，20世紀成了汽車工業發展的“黃金世紀”。
汽車工業百年發展史，《紅旗法案》具有非凡意義，它標誌著舊思維和新勢力的博弈、轉折與接替。而正處於新勢力汽車與傳統汽車新臨界點的今天，新舊之爭又在汽車行業悄然發生。
1
以侵害商業祕密為由，吉利控股集團及吉利汽車研究院一紙訴狀把造車新勢力威馬汽車旗下的4家公司告上法庭。該案將於本月17日在上海高院開庭審理，相關訴訟標的額高達21億元。
繼去年“黑公關”事件後，吉利再度對其他整車企業揮舞法律大棒。
2018年11月，吉利起訴其直接競爭對手長城汽車，稱對方惡意傳播虛假和誤導性信息，損害自己的商業信譽和商品聲譽，要求其停止侵權並賠禮道歉。長城方面也不甘示弱，甚至發表聲明直接斥責“某品牌擁有海量水軍是不爭的事實，專門抹黑所有民族自主品牌、粉飾自己、表裡不一”。
一時間，雙方勢如水火。然而不到一個月，這起訴訟便以和解而告終。
隨著新能源技術的飛速發展，逾百年曆史的汽車行業正在迎來“質變”，蔚來、威馬、小鵬等一系列“造車新勢力”不斷湧現。吉利此次的訴訟對象威馬，正是新能源造車新勢力中的頭部企業之一。
說句公道話，今天傳統汽車企業和造車新勢力之間的競爭其實是非常輕微的，至少相比100多年前英國政府和馬車公司對汽車的抵制來說是這樣。
如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭，會看到這樣一幅奇景:在汽車前方50米，一個成年男子手持紅旗，汽車每“挪動”一段距離，前面的這個旗手就也前進一段距離，每到路口，他還要東張西望一番，在確認“不會妨礙馬車行駛”後，那人才會揮動一下旗幟，示意汽車可以繼續前進。
這一切源自英國1985年頒佈的《紅旗法案》規定，一輛車至少要由3個人來駕駛，且3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導，並且要手持紅旗不斷搖動，為機動車開道。
《紅旗法案》今天看來過於荒謬，但在19世紀的英國，對於已經形成一套完整產業鏈的馬車行業而言，完全有理由這麼做。
1986年，英國出臺《解放法》，施行了30多年的“紅旗法案”才被廢除。隨後，美國也廢除了限制汽車工業發展的法案，20世紀成了汽車工業發展的“黃金世紀”。
汽車工業百年發展史，《紅旗法案》具有非凡意義，它標誌著舊思維和新勢力的博弈、轉折與接替。而正處於新勢力汽車與傳統汽車新臨界點的今天，新舊之爭又在汽車行業悄然發生。
1
以侵害商業祕密為由，吉利控股集團及吉利汽車研究院一紙訴狀把造車新勢力威馬汽車旗下的4家公司告上法庭。該案將於本月17日在上海高院開庭審理，相關訴訟標的額高達21億元。
繼去年“黑公關”事件後，吉利再度對其他整車企業揮舞法律大棒。
2018年11月，吉利起訴其直接競爭對手長城汽車，稱對方惡意傳播虛假和誤導性信息，損害自己的商業信譽和商品聲譽，要求其停止侵權並賠禮道歉。長城方面也不甘示弱，甚至發表聲明直接斥責“某品牌擁有海量水軍是不爭的事實，專門抹黑所有民族自主品牌、粉飾自己、表裡不一”。
一時間，雙方勢如水火。然而不到一個月，這起訴訟便以和解而告終。
隨著新能源技術的飛速發展，逾百年曆史的汽車行業正在迎來“質變”，蔚來、威馬、小鵬等一系列“造車新勢力”不斷湧現。吉利此次的訴訟對象威馬，正是新能源造車新勢力中的頭部企業之一。
上險量數據顯示，今年上半年威馬汽車實現交付8536輛，位居所有新勢力第一。
面對來自吉利的壓力，威馬錶現得非常坦然：“沒有任何侵權行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心。”
9月1日，威馬汽車董事長兼CEO沈暉在內部信中也變相迴應了此事。沈暉提到，“作為初創企業，我們更要強化研發投入，強化用戶價值的創造。不懼寒冬，不懼舊勢力的挑戰，更加不懼怕推動變革的阻力”。
作為造成新勢力，威馬成立時間尚不足五年。上一次出現在大眾視野，還是今年3月。威馬宣佈完成總金額為30億元的C輪融資。當時有業內人士表示，在造車新勢力集體“缺錢”的情況下，威馬的這一輪融資恰恰說明了其造車新勢力頭部企業的地位。
而對於此次吉利的訴訟，威馬似乎未受太大影響。在早些時候回覆媒體時，威馬錶示，作為國內造車新勢力中“硬創新”的科技實力派，威馬始終堅持正向研發、自主開發，在確保不侵犯他人知識產權的同時注重對自身知識產權的保護。
同時，威馬還公佈了一組數據。截止今年6月，威馬在設計、技術等領域的申請專利數已達1076項。
知識產權一直是造車新勢力比較敏感的話題，但我們看到，一些實力充沛的創業公司都會向社會公開自己的專利數據，一來向外界展示自身實力，二來也能起到迴應質疑的作用。
2
回到這次吉利訴威馬的案件中來，核心是吉利認為威馬侵害其商業祕密。
何為商業機密？商業祕密是指不為公眾所知悉、具有商業價值並經權利人採取相應保密措施的技術信息、經營信息等商業信息；其屬於企業的財產權利，關乎企業的競爭力，對企業的發展至關重要，有的甚至直接影響到企業的生存。
說句公道話，今天傳統汽車企業和造車新勢力之間的競爭其實是非常輕微的，至少相比100多年前英國政府和馬車公司對汽車的抵制來說是這樣。
如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭，會看到這樣一幅奇景:在汽車前方50米，一個成年男子手持紅旗，汽車每“挪動”一段距離，前面的這個旗手就也前進一段距離，每到路口，他還要東張西望一番，在確認“不會妨礙馬車行駛”後，那人才會揮動一下旗幟，示意汽車可以繼續前進。
這一切源自英國1985年頒佈的《紅旗法案》規定，一輛車至少要由3個人來駕駛，且3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導，並且要手持紅旗不斷搖動，為機動車開道。
《紅旗法案》今天看來過於荒謬，但在19世紀的英國，對於已經形成一套完整產業鏈的馬車行業而言，完全有理由這麼做。
1986年，英國出臺《解放法》，施行了30多年的“紅旗法案”才被廢除。隨後，美國也廢除了限制汽車工業發展的法案，20世紀成了汽車工業發展的“黃金世紀”。
汽車工業百年發展史，《紅旗法案》具有非凡意義，它標誌著舊思維和新勢力的博弈、轉折與接替。而正處於新勢力汽車與傳統汽車新臨界點的今天，新舊之爭又在汽車行業悄然發生。
1
以侵害商業祕密為由，吉利控股集團及吉利汽車研究院一紙訴狀把造車新勢力威馬汽車旗下的4家公司告上法庭。該案將於本月17日在上海高院開庭審理，相關訴訟標的額高達21億元。
繼去年“黑公關”事件後，吉利再度對其他整車企業揮舞法律大棒。
2018年11月，吉利起訴其直接競爭對手長城汽車，稱對方惡意傳播虛假和誤導性信息，損害自己的商業信譽和商品聲譽，要求其停止侵權並賠禮道歉。長城方面也不甘示弱，甚至發表聲明直接斥責“某品牌擁有海量水軍是不爭的事實，專門抹黑所有民族自主品牌、粉飾自己、表裡不一”。
一時間，雙方勢如水火。然而不到一個月，這起訴訟便以和解而告終。
隨著新能源技術的飛速發展，逾百年曆史的汽車行業正在迎來“質變”，蔚來、威馬、小鵬等一系列“造車新勢力”不斷湧現。吉利此次的訴訟對象威馬，正是新能源造車新勢力中的頭部企業之一。
上險量數據顯示，今年上半年威馬汽車實現交付8536輛，位居所有新勢力第一。
面對來自吉利的壓力，威馬錶現得非常坦然：“沒有任何侵權行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心。”
9月1日，威馬汽車董事長兼CEO沈暉在內部信中也變相迴應了此事。沈暉提到，“作為初創企業，我們更要強化研發投入，強化用戶價值的創造。不懼寒冬，不懼舊勢力的挑戰，更加不懼怕推動變革的阻力”。
作為造成新勢力，威馬成立時間尚不足五年。上一次出現在大眾視野，還是今年3月。威馬宣佈完成總金額為30億元的C輪融資。當時有業內人士表示，在造車新勢力集體“缺錢”的情況下，威馬的這一輪融資恰恰說明了其造車新勢力頭部企業的地位。
而對於此次吉利的訴訟，威馬似乎未受太大影響。在早些時候回覆媒體時，威馬錶示，作為國內造車新勢力中“硬創新”的科技實力派，威馬始終堅持正向研發、自主開發，在確保不侵犯他人知識產權的同時注重對自身知識產權的保護。
同時，威馬還公佈了一組數據。截止今年6月，威馬在設計、技術等領域的申請專利數已達1076項。
知識產權一直是造車新勢力比較敏感的話題，但我們看到，一些實力充沛的創業公司都會向社會公開自己的專利數據，一來向外界展示自身實力，二來也能起到迴應質疑的作用。
2
回到這次吉利訴威馬的案件中來，核心是吉利認為威馬侵害其商業祕密。
何為商業機密？商業祕密是指不為公眾所知悉、具有商業價值並經權利人採取相應保密措施的技術信息、經營信息等商業信息；其屬於企業的財產權利，關乎企業的競爭力，對企業的發展至關重要，有的甚至直接影響到企業的生存。
但在律師看來，商業祕密侵犯不同於其他常規案件，在處理過程中存在諸多難點。
首先，涉及商業祕密的案件，有關雙方的調查取證週期一般比較漫長。也就是說，在9月開庭之前法院已經對涉事雙方進行了詳細調查和取證，看來威馬對外迴應的勝訴信心應該不是無的放矢。
其次，吉利要證明其對涉案商業祕密採取了保密措施，被告方有機會接觸到涉案的商業祕密且負有保密業務。關於這點，公開資料顯示，威馬汽車的創始人及初創時間的多位核心員工均有過在吉利汽車任職的經歷。
沈暉，曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長；威馬汽車合夥人兼首席運營官徐煥新，此前曾在沃爾沃主導新能源技術等。
第三，進行相應的商業祕密技術比對，看是否成立。對於祕密點的比對，可能要委託專業鑑定機構進行鑑定。
廣東法制盛邦律師事務所律師陳亮也認為，侵犯商業祕密是所有侵犯知識產權行為中最難定性的一種類型。“首先，相關信息是否屬於商業祕密實際上比較難認定。其次，要舉證證明行為人有侵犯商業祕密的行為也比較難認定。”
還有一個不可忽略的事實是，每個企業都有權利通過法律途徑提起知識產權訴訟，但由於知識產權是一個複雜的概念，各方對於事實和法律的理解均存在偏差，且各方提起知識產權訴訟的目的亦各有不同。因此，提起知識產權訴訟的一方（原告）並不一定是被法院支持的一方或是權利真正被侵害的一方。
根據中國裁判文書網發佈的官方數據顯示，2013-2017年間，在法院審判的侵害商業祕密糾紛案件中，原告敗訴率高達63.19%，原告部分勝訴的案件佔27.54%，全部勝訴僅佔9.27%。截至目前，在全部已有侵害商業祕密案件中，法院的最高判賠額為3500萬元，遠低於原告在訴訟申請中主張的賠償金額。
可見，與傳統觀念中提起訴訟就是進行維權不同，侵害商業祕密糾紛這一類型的知識產權案件更多時候已被作為企業間互相競爭、打擊競爭對手的一種商業策略手段。
而且，近年來無論在傳統行業還是互聯網領域，發生類似案件的情況已不在少數。譬如在《中國法院知識產權司法保護狀況（2018年）》白皮書披露的搜狗訴百度輸入法專利權糾紛案中，搜狗公司認為百度輸入法未經許可，為生產經營目的實施了搜狗公司享有的涉案專利的技術方案。
而法院經審理後，認定被控侵權的百度輸入法軟件未落入涉案專利權利的保護範圍，並駁回了原告的訴請。
還有2017年2月高德以侵害商業祕密、構成不正當競爭為由起訴滴滴。高德認為原高級經理胡先生拉攏公司掌握核心商業祕密的6名員工集體離職，為滴滴公司提供服務，因而索賠共計6000萬元。
此案與吉利訴威馬頗為相似，當時有法律界人士表示高德公司要想獲得侵害商業祕密糾紛案件的勝訴，須舉證商業祕密的客觀存在、滴滴公司侵權行為的存在、實際損失大小、侵權行為與實際損失之間存在必然因果關係等一系列事實。結合以往眾多侵害商業祕密糾紛案件的實際進展情況和案件結果，高德公司的舉證難度很高，獲得賠償的概率相對較低。
最終，在開庭前一天，案件以雙方調解、原告高德公司撤訴了結。
3
伴隨新能源汽車產業的快速發展，新能源汽車領域的競爭也愈發激烈且殘酷，各類型知識產權案件數量也呈逐年上升趨勢。企業對核心專業技術的掌握決定了企業未來發展空間和生存空間，而以提起訴訟的方式進行維權或打擊對手的實例屢見不鮮。
正如百年前的《紅旗法案》一樣，新舊交替的檔口難免出現利益無法平衡。這一次吉利與威馬也並非是兩個汽車廠家之間的個案，隨著新能源技術進步以及造車新勢力的崛起，新舊造車陣營難免會再次出現碰撞。
說句公道話，今天傳統汽車企業和造車新勢力之間的競爭其實是非常輕微的，至少相比100多年前英國政府和馬車公司對汽車的抵制來說是這樣。
如果你穿越到19世紀末的倫敦街頭，會看到這樣一幅奇景:在汽車前方50米，一個成年男子手持紅旗，汽車每“挪動”一段距離，前面的這個旗手就也前進一段距離，每到路口，他還要東張西望一番，在確認“不會妨礙馬車行駛”後，那人才會揮動一下旗幟，示意汽車可以繼續前進。
這一切源自英國1985年頒佈的《紅旗法案》規定，一輛車至少要由3個人來駕駛，且3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導，並且要手持紅旗不斷搖動，為機動車開道。
《紅旗法案》今天看來過於荒謬，但在19世紀的英國，對於已經形成一套完整產業鏈的馬車行業而言，完全有理由這麼做。
1986年，英國出臺《解放法》，施行了30多年的“紅旗法案”才被廢除。隨後，美國也廢除了限制汽車工業發展的法案，20世紀成了汽車工業發展的“黃金世紀”。
汽車工業百年發展史，《紅旗法案》具有非凡意義，它標誌著舊思維和新勢力的博弈、轉折與接替。而正處於新勢力汽車與傳統汽車新臨界點的今天，新舊之爭又在汽車行業悄然發生。
1
以侵害商業祕密為由，吉利控股集團及吉利汽車研究院一紙訴狀把造車新勢力威馬汽車旗下的4家公司告上法庭。該案將於本月17日在上海高院開庭審理，相關訴訟標的額高達21億元。
繼去年“黑公關”事件後，吉利再度對其他整車企業揮舞法律大棒。
2018年11月，吉利起訴其直接競爭對手長城汽車，稱對方惡意傳播虛假和誤導性信息，損害自己的商業信譽和商品聲譽，要求其停止侵權並賠禮道歉。長城方面也不甘示弱，甚至發表聲明直接斥責“某品牌擁有海量水軍是不爭的事實，專門抹黑所有民族自主品牌、粉飾自己、表裡不一”。
一時間，雙方勢如水火。然而不到一個月，這起訴訟便以和解而告終。
隨著新能源技術的飛速發展，逾百年曆史的汽車行業正在迎來“質變”，蔚來、威馬、小鵬等一系列“造車新勢力”不斷湧現。吉利此次的訴訟對象威馬，正是新能源造車新勢力中的頭部企業之一。
上險量數據顯示，今年上半年威馬汽車實現交付8536輛，位居所有新勢力第一。
面對來自吉利的壓力，威馬錶現得非常坦然：“沒有任何侵權行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心。”
9月1日，威馬汽車董事長兼CEO沈暉在內部信中也變相迴應了此事。沈暉提到，“作為初創企業，我們更要強化研發投入，強化用戶價值的創造。不懼寒冬，不懼舊勢力的挑戰，更加不懼怕推動變革的阻力”。
作為造成新勢力，威馬成立時間尚不足五年。上一次出現在大眾視野，還是今年3月。威馬宣佈完成總金額為30億元的C輪融資。當時有業內人士表示，在造車新勢力集體“缺錢”的情況下，威馬的這一輪融資恰恰說明了其造車新勢力頭部企業的地位。
而對於此次吉利的訴訟，威馬似乎未受太大影響。在早些時候回覆媒體時，威馬錶示，作為國內造車新勢力中“硬創新”的科技實力派，威馬始終堅持正向研發、自主開發，在確保不侵犯他人知識產權的同時注重對自身知識產權的保護。
同時，威馬還公佈了一組數據。截止今年6月，威馬在設計、技術等領域的申請專利數已達1076項。
知識產權一直是造車新勢力比較敏感的話題，但我們看到，一些實力充沛的創業公司都會向社會公開自己的專利數據，一來向外界展示自身實力，二來也能起到迴應質疑的作用。
2
回到這次吉利訴威馬的案件中來，核心是吉利認為威馬侵害其商業祕密。
何為商業機密？商業祕密是指不為公眾所知悉、具有商業價值並經權利人採取相應保密措施的技術信息、經營信息等商業信息；其屬於企業的財產權利，關乎企業的競爭力，對企業的發展至關重要，有的甚至直接影響到企業的生存。
但在律師看來，商業祕密侵犯不同於其他常規案件，在處理過程中存在諸多難點。
首先，涉及商業祕密的案件，有關雙方的調查取證週期一般比較漫長。也就是說，在9月開庭之前法院已經對涉事雙方進行了詳細調查和取證，看來威馬對外迴應的勝訴信心應該不是無的放矢。
其次，吉利要證明其對涉案商業祕密採取了保密措施，被告方有機會接觸到涉案的商業祕密且負有保密業務。關於這點，公開資料顯示，威馬汽車的創始人及初創時間的多位核心員工均有過在吉利汽車任職的經歷。
沈暉，曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長；威馬汽車合夥人兼首席運營官徐煥新，此前曾在沃爾沃主導新能源技術等。
第三，進行相應的商業祕密技術比對，看是否成立。對於祕密點的比對，可能要委託專業鑑定機構進行鑑定。
廣東法制盛邦律師事務所律師陳亮也認為，侵犯商業祕密是所有侵犯知識產權行為中最難定性的一種類型。“首先，相關信息是否屬於商業祕密實際上比較難認定。其次，要舉證證明行為人有侵犯商業祕密的行為也比較難認定。”
還有一個不可忽略的事實是，每個企業都有權利通過法律途徑提起知識產權訴訟，但由於知識產權是一個複雜的概念，各方對於事實和法律的理解均存在偏差，且各方提起知識產權訴訟的目的亦各有不同。因此，提起知識產權訴訟的一方（原告）並不一定是被法院支持的一方或是權利真正被侵害的一方。
根據中國裁判文書網發佈的官方數據顯示，2013-2017年間，在法院審判的侵害商業祕密糾紛案件中，原告敗訴率高達63.19%，原告部分勝訴的案件佔27.54%，全部勝訴僅佔9.27%。截至目前，在全部已有侵害商業祕密案件中，法院的最高判賠額為3500萬元，遠低於原告在訴訟申請中主張的賠償金額。
可見，與傳統觀念中提起訴訟就是進行維權不同，侵害商業祕密糾紛這一類型的知識產權案件更多時候已被作為企業間互相競爭、打擊競爭對手的一種商業策略手段。
而且，近年來無論在傳統行業還是互聯網領域，發生類似案件的情況已不在少數。譬如在《中國法院知識產權司法保護狀況（2018年）》白皮書披露的搜狗訴百度輸入法專利權糾紛案中，搜狗公司認為百度輸入法未經許可，為生產經營目的實施了搜狗公司享有的涉案專利的技術方案。
而法院經審理後，認定被控侵權的百度輸入法軟件未落入涉案專利權利的保護範圍，並駁回了原告的訴請。
還有2017年2月高德以侵害商業祕密、構成不正當競爭為由起訴滴滴。高德認為原高級經理胡先生拉攏公司掌握核心商業祕密的6名員工集體離職，為滴滴公司提供服務，因而索賠共計6000萬元。
此案與吉利訴威馬頗為相似，當時有法律界人士表示高德公司要想獲得侵害商業祕密糾紛案件的勝訴，須舉證商業祕密的客觀存在、滴滴公司侵權行為的存在、實際損失大小、侵權行為與實際損失之間存在必然因果關係等一系列事實。結合以往眾多侵害商業祕密糾紛案件的實際進展情況和案件結果，高德公司的舉證難度很高，獲得賠償的概率相對較低。
最終，在開庭前一天，案件以雙方調解、原告高德公司撤訴了結。
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伴隨新能源汽車產業的快速發展，新能源汽車領域的競爭也愈發激烈且殘酷，各類型知識產權案件數量也呈逐年上升趨勢。企業對核心專業技術的掌握決定了企業未來發展空間和生存空間，而以提起訴訟的方式進行維權或打擊對手的實例屢見不鮮。
正如百年前的《紅旗法案》一樣，新舊交替的檔口難免出現利益無法平衡。這一次吉利與威馬也並非是兩個汽車廠家之間的個案，隨著新能源技術進步以及造車新勢力的崛起，新舊造車陣營難免會再次出現碰撞。
而正是因為這樣的碰撞，也間接促使中國汽車工業進入第四階段：一汽等老品牌——合資品牌——自主品牌——新勢力入局。
新勢力入局一方面證明自主品牌和新勢力已真正掌握汽車研發的核心技術，另一方面也說明，造車新勢力正在給汽車市場帶來變化，譬如正向開發、真正用戶導向的價值觀等等。
新能源被視為一個契機，中國汽車工業從此告別市場換技術時代，開始由大國向強國邁進。但不可忽視的是，在新舊交替的歷史轉折時期，新勢力難免會遭遇打壓。此前吉利、比亞迪、長城等自主品牌剛起步時也遇到了今天威馬、小鵬、蔚來同樣的情況。
博弈、轉折、交替，新舊勢力之爭輪番上演。中國自主品牌從零起步到今天所取得的成就，背後的困難、辛酸可想而知。今天就要看以威馬為代表的造車新勢力，如何突破重重阻力，實現下一步的躍進了。