坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
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即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
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北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
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天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
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高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
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關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
灰狗官網截圖
“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
灰狗官網截圖
“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
日本WILLER大巴的座位選擇
有些大巴下方的“行李位”，被改造成了哆啦A夢式的“睡眠艙”，供司機停車時補眠用。
孟加拉國的大巴多是歐洲淘汰下來的二手貨，窗戶上還帶有放射狀的裂紋。
但購票者可以根據票價，選擇舒適寬敞的座位或平價座位。配合強勁的空調，乘務員給每人還會發放毛毯。
至於目前國內的大巴，多與以鄉土為培養皿的文藝片色調保持一致。
像賈樟柯拍的大巴，車前小電視上播放著杜琪峰《放逐》最經典的白紗帳槍戰橋段，導演用戲中戲的方式夾帶私貨致敬前輩。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
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“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
日本WILLER大巴的座位選擇
有些大巴下方的“行李位”，被改造成了哆啦A夢式的“睡眠艙”，供司機停車時補眠用。
孟加拉國的大巴多是歐洲淘汰下來的二手貨，窗戶上還帶有放射狀的裂紋。
但購票者可以根據票價，選擇舒適寬敞的座位或平價座位。配合強勁的空調，乘務員給每人還會發放毛毯。
至於目前國內的大巴，多與以鄉土為培養皿的文藝片色調保持一致。
像賈樟柯拍的大巴，車前小電視上播放著杜琪峰《放逐》最經典的白紗帳槍戰橋段，導演用戲中戲的方式夾帶私貨致敬前輩。
《旺角卡門》劇照
而到了現實世界中，恢弘的高鐵、飛機無法到達的地方，也是那輛不太新穎的大巴車，像毛細血管般穿梭在村與村、鎮與鎮之間。順便，用大喇叭給大夥兒傳播傳播《富春山居圖》。
雖然公路客運市場在逐年縮水，但2018年一年，我國的公路客運量為136.72億人次，是鐵路的四倍。也只有那輛大巴車能夠反映這部分土地的真實狀況。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
灰狗官網截圖
“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
日本WILLER大巴的座位選擇
有些大巴下方的“行李位”，被改造成了哆啦A夢式的“睡眠艙”，供司機停車時補眠用。
孟加拉國的大巴多是歐洲淘汰下來的二手貨，窗戶上還帶有放射狀的裂紋。
但購票者可以根據票價，選擇舒適寬敞的座位或平價座位。配合強勁的空調，乘務員給每人還會發放毛毯。
至於目前國內的大巴，多與以鄉土為培養皿的文藝片色調保持一致。
像賈樟柯拍的大巴，車前小電視上播放著杜琪峰《放逐》最經典的白紗帳槍戰橋段，導演用戲中戲的方式夾帶私貨致敬前輩。
《旺角卡門》劇照
而到了現實世界中，恢弘的高鐵、飛機無法到達的地方，也是那輛不太新穎的大巴車，像毛細血管般穿梭在村與村、鎮與鎮之間。順便，用大喇叭給大夥兒傳播傳播《富春山居圖》。
雖然公路客運市場在逐年縮水，但2018年一年，我國的公路客運量為136.72億人次，是鐵路的四倍。也只有那輛大巴車能夠反映這部分土地的真實狀況。
2012年，福建春運。圖 / 圖蟲創意
對於正在上高中的瑤瑤來說，大巴是考驗自己與心儀男生默契程度的地方。
如何不動聲色地搶到他身旁的位置，兩人共用一副耳機，任由狹窄的座位增添空氣中曖昧的程度。
然後她才能一邊倍兒清醒地裝睡，一邊慢慢地往身旁的肩膀上靠。
對於老張頭來說，大巴就是他的私人快遞員。剛宰了兩隻走地雞，想分給城市生活的女兒一隻，便託了車站相熟的老弟，隨車送過去。
空調候車室—空調大巴—另一個空調候車室，這樣全程有保證的“冷鏈”，不是所有物流公司都能做到。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
灰狗官網截圖
“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
日本WILLER大巴的座位選擇
有些大巴下方的“行李位”，被改造成了哆啦A夢式的“睡眠艙”，供司機停車時補眠用。
孟加拉國的大巴多是歐洲淘汰下來的二手貨，窗戶上還帶有放射狀的裂紋。
但購票者可以根據票價，選擇舒適寬敞的座位或平價座位。配合強勁的空調，乘務員給每人還會發放毛毯。
至於目前國內的大巴，多與以鄉土為培養皿的文藝片色調保持一致。
像賈樟柯拍的大巴，車前小電視上播放著杜琪峰《放逐》最經典的白紗帳槍戰橋段，導演用戲中戲的方式夾帶私貨致敬前輩。
《旺角卡門》劇照
而到了現實世界中，恢弘的高鐵、飛機無法到達的地方，也是那輛不太新穎的大巴車，像毛細血管般穿梭在村與村、鎮與鎮之間。順便，用大喇叭給大夥兒傳播傳播《富春山居圖》。
雖然公路客運市場在逐年縮水，但2018年一年，我國的公路客運量為136.72億人次，是鐵路的四倍。也只有那輛大巴車能夠反映這部分土地的真實狀況。
2012年，福建春運。圖 / 圖蟲創意
對於正在上高中的瑤瑤來說，大巴是考驗自己與心儀男生默契程度的地方。
如何不動聲色地搶到他身旁的位置，兩人共用一副耳機，任由狹窄的座位增添空氣中曖昧的程度。
然後她才能一邊倍兒清醒地裝睡，一邊慢慢地往身旁的肩膀上靠。
對於老張頭來說，大巴就是他的私人快遞員。剛宰了兩隻走地雞，想分給城市生活的女兒一隻，便託了車站相熟的老弟，隨車送過去。
空調候車室—空調大巴—另一個空調候車室，這樣全程有保證的“冷鏈”，不是所有物流公司都能做到。
王大媽與姐妹們相約去重慶旅遊，結果大巴車堵在了高速上一動不動。她便發揮自己的優勢，領著姐妹們在煩悶的公路上跳起了廣場舞。
後來這段視頻在網上被瘋狂轉發，“中國大媽”的頭銜下又多一件英勇事蹟，交警也多了一條錯誤案例。
也有客運公司在嘗試找尋沒有被高鐵和飛機覆蓋的新出路：推出旅遊專項大巴，整合物流業務，提升服務品質……
滴滴順風車事件一週年，有人提出定製大巴業務應該重新出爐。或許不久後，從郊區的家忙急忙慌地趕上大巴的你，身邊正坐著跑了步洗了澡才從別墅區過來的老闆。後來，你們一起堵在了前往公司的路上。
坐大巴，邂逅玄彬，這樣的故事只能發生在電影裡。圖 /《晚秋》
在更大的變革到來之前，大家還得用自己的方式消化、包容這一出行模式。
顯然，大巴已經跟不上中國人的發展速度了。
民航客機一小時可以飛900公里，里程世界第一的高鐵運營速度在250公里/時以上，這才能滿足人們日漸急迫的出行需求。
珠三角率先開啟的城際地鐵，雖然停靠的站點多，速度快不起來，但好在整個地下任我行，根本無需顧慮堵車難題。
唯獨大巴車，對天氣、道路種種方面的影響最為敏感。
即便是行駛在路況極佳的高速公路上，它的最高時速也不過120公里，只能任由天上飛的、地下跑的，對其進行“降維打擊”。
南京長途客運站的高峰時段。圖/圖蟲創意
以北京、上海兩個一線城市間的出行為例。非節假日，首都機場到虹橋機場，打折機票售價500元左右，飛行時間兩小時出頭。
北京南站出發，京滬高鐵二等座賣553元，最快的車不到5個小時即能到達上海。
天津、濟南、徐州、南京等大城市也在其輻射範圍內，一旦上車，還有人間美味德州扒雞作伴。
可以說，算上從家門口到上車/登機的時間，二者價格時長相差不大。這樣一來，售價342元、行車時間超過18小時的長途大巴，顯然就成了出行者最先排除的選項。
試問有多少北京人會知道趙公口汽車站在哪呢？
圖 / 界面新聞
交通部亦有數據反映，公路客運市場在2014年達到190.82億人次，完成了最後一次增長後，便走上了下坡路，每年以5%左右的速度持續縮水。
而與此同時，鐵路客流則大方地接納了那批從公路上流走的客源，年增長率達到9%-12%。
遠程出行，出發地、目的地與飛機高鐵的一重合，大巴可以說是毫無勝算。
而至於200公里以下的短途出行，這本該是公路客運的強勢區間，性價比高者為王，卻也因為大巴車本身便利性有待提高、舒適度嚴重不足，常常出現乘客填不滿一輛車的情況。
高鐵、飛機、私家車、順風車、坐火車繞一點路再打車回來……我們總在儘可能地找辦法規避乘坐大巴的可能性。
公路客運成為出行的雷區，如今，再沒有人願意坐大巴了。
寧願花多點錢，也不願意擠大巴。圖/unsplash
關於大巴的回憶
都自帶上世紀的味道
我國出現的第一輛客車，是1928年浙江省工人用美國貨車改裝而成的。
這些由外國進口而來的“大個子”，被送到上海、重慶、天津等地進行簡單的整修工作，便成為了老百姓生活中偶爾能見到的“萬國牌”客車。
據稱在缺油的時候，客車還燒過木炭、煤球。售票員半天上車售票，半天捏煤球。碰到上坡路段，他們還得下車搖動鼓風機。
1943年，從都勻到貴陽的公路上，一位司機正在為卡車添加木炭。
1969年前後，全國19個省市的20多家工廠開始了長途客車的量產，為公路客運的成規模化奠定了基礎。
10年後，北京客裝公司在解放牌貨車的模型上，開發出我國第一輛空調旅遊客車。
老百姓“上車睡覺，下車撒尿，到了景點拍照，回家一問啥也不知道”由此開始，逐漸養成。
為了緩解鐵路運力緊張的壓力，促進城鄉道路客運市場的發展，西安公路學院與揚州客車廠還靈機一動，創造了臥鋪客車這一概念。
在當年，臥鋪客車可謂是和今天共享單車一樣值得名垂青史的創意——
既延續了客運的價格優勢，又結合了鐵路臥鋪的舒適度，再恰好碰見了上世紀90年代的南下、進城打工潮的大勢，臥鋪大巴一時行駛在風頭上。
臥鋪客車裡，過道也常常睡滿了人。2012年國家工信部和公安部發布文件規定，暫停辦理臥鋪客車註冊登記，最後一批臥鋪大巴的使用期限是5年。但如今多地仍有臥鋪大巴在運行。圖/圖蟲創意
不少90後的孩子都有跟著父母乘臥鋪大巴回老家的經歷。
他們可能是年紀尚輕，天真浪漫地就被“臥鋪”兩字吸引去了，甚至還帶著自己最心愛的玩具與零食上的車，卻發現這“臥”是“全程地臥”“翻身艱難地臥”。
事實上，除了孩子，還有許多成年人在選擇臥鋪大巴這件事上“上當受騙”。
親身體驗過一遭，他們便永遠忘不了那縈繞的泡麵味、貼身衣物味，和那因為路況和鋪位設置不佳而此起彼伏的嘔吐聲。
而為了將普通客車改成承載量更多的臥鋪車，車身必須造得更高，過道也儘可能地縮窄。
這就意味著一旦碰到彎道，或需要緊急剎車的情況，重心高的臥鋪客車發生事故的可能性更高。
據公安部統計，2011年，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
來到21世紀，宇通、金龍等自主品牌將中國客車帶進了新時代。但我們今天能夠乘坐的客車和2000年的沒什麼區別。
客車一角的小電視。圖/unsplash
全球化語境下，客車改叫巴士。隨著港臺娛樂、網絡歌曲文化的滲入，大巴上除了有空調，還安裝有一臺低清小電視。
從劉德華唱到刀郎，偶爾一首來自天竺少女的“沙裡瓦沙裡瓦”，魔音灌耳，讓你瞬間清醒。然後又開始了循環播放，以解司機乘客長途旅程的苦悶。
可是，二十年後小電視上播放的還是《痴心絕對》《兩隻蝴蝶》和《等一分鐘》。每每前奏響起，司機和乘客內心也自動泛起了一陣苦悶。
劉德華確實在巴士上演了蠻多經典的浪漫橋段，怪不得司機都這麼愛他的歌。圖 /《旺角卡門》《暗戰》
大巴車的下坡路
是它自己開上去的
雖然速度上被飛機高鐵碾壓，但真正讓老百姓從出行清單中劃除大巴選項的，還是客運自身發展停滯的問題。
的確，它不像前者一樣，落座後，只要能順利出發，兩眼一閉一睜就能基本準時到達目的地。
只要從車站駛出，大巴就面臨著路況、天氣等變量因素，將司機的駕駛素質及車輛的保養狀況放在赤裸裸的公路上進行考驗。
比轎車體積大，比貨車速度快，大巴幾乎是公路上的“霸主”了。但在搜索欄上輸入關鍵字，你就發現一系列這位霸主頻頻翻車的慘烈事故。
江蘇一長途客運站廣場舉行車輛預防夏季重特大事故處置演練。圖/圖蟲創意
2011年，河南信陽明港附近一輛35座臥鋪客車發生燃燒。該事故共造成41人死亡，6人受傷，其中1人重傷。
事故後調查發現起火原因是車上非法攜帶、運輸的易燃化工產品所致。而該車為私人承包車輛，出發的長途汽車站並沒有此輛客車的售票信息。
2016年，一輛從沭陽開往浙江的大客車，因避讓一輛自撞護欄的轎車，客車衝破高速護欄翻倒在路邊溝中，事故造成兩人死亡，多人受傷被困。
2018年，西安市國際港務區境內，一輛小客車為了躲避坑槽，駛入對向車道，與一混凝土運輸車迎面相撞，造成10人死亡、2人受傷的重大事故。
今年3月，一輛從河南鄭州開出的柴油旅遊大巴，在湖南常德一服務站自燃起火，造成26人死亡，28人受傷（其中5人重傷）。目前事發原因仍在調查過程中……
公路上，客車司機的角色至關重要。圖 /《一出好戲》
當致命的疲勞駕駛、超速駕駛、超載駕駛問題，落到承載著公路上最多生命的客車身上，所導致的結果，就是一幕幕令人恐懼的“死神來了”。
缺乏嚴格的管理機制與駕駛條例，司機下意識憑經驗辦事，在自己已經走過無數遍的公路上瘋狂超車。
雲南人小強就說自己有幸坐過最野的大巴，“只要路放得下兩邊輪子，司機就有膽半山漂移”，乘客只要能完整到達目的地就是了不起的事，根本不敢奢求什麼舒適度。
有時候，為了能讓更多人回家，客運公司還會“不擇手段”。
每年都要回粵東過中秋的秋秋則記得，碰上人多的時候，大巴過道上的一張塑料凳就是她全程的支撐。
擠擠囔囔的車廂裡，都是在火車搶票大戰中慘遭淘汰的一批人，唯有“不正規”的大巴願意容納他們。
要是在高速碰到大塞車，那她就得在這張“移動座位”上前前後後地晃好幾個小時。
各地校車多為亮眼的黃色，車身顯眼，能夠起到一定的減少事故的作用。這也可能是難得把“客運”的重心放在“客”上的大巴車。圖 / unsplash
客運的重點，始終被放在了“運輸”上。在大巴上，人如貨物，只有出發、到達和過程速度之分。
而每件“貨物”所擁有的空間，這個空間中的溫度與氣味，由誰負責？
是冷酷寡言的司機嗎？是脾氣火爆的車站工作人員嗎？咱也不知道，咱也不敢問。
大巴所承載的這部分中國
也在以自己的速度前行著
公路客運是為世界各國所通用的出行方式。
北美、歐洲等國，都由多家運營商家在承接這塊業務，提供票務到出行的一條龍服務。在激烈的競爭關係中，各家客運的服務質量逐漸在向飛機等高端服務看齊。
像美國的“灰狗”大巴，空調、插座、Wi-Fi必不可少。還模仿飛機席位設置，在一輛車上設有“經濟席”和價格更高的“優等席”，後者擁有優先上車權與全額退票權。
在其官網上能看到城市探索計劃的定製項目，在明顯的位置企業的環保政策也適當露出。
灰狗官網截圖
“閃電”大巴，乘客可以通過Twitter投訴，下車前大部分問題就能得到解決。
還有專門在美國西海岸酒店之間提供門到門服務的大巴公司，配備真皮座椅，小吃、啤酒、紅酒管飽。
有獵奇的人去日本乘坐過超豪華大巴，每個座位都是一個單獨的包間，乘客擁有自己的隱私空間。
普通級別的大巴，也配有兩個司機輪番值班，一到休息站便有乘務忙著四處噴灑空氣清新劑。
日本WILLER大巴的座位選擇
有些大巴下方的“行李位”，被改造成了哆啦A夢式的“睡眠艙”，供司機停車時補眠用。
孟加拉國的大巴多是歐洲淘汰下來的二手貨，窗戶上還帶有放射狀的裂紋。
但購票者可以根據票價，選擇舒適寬敞的座位或平價座位。配合強勁的空調，乘務員給每人還會發放毛毯。
至於目前國內的大巴，多與以鄉土為培養皿的文藝片色調保持一致。
像賈樟柯拍的大巴，車前小電視上播放著杜琪峰《放逐》最經典的白紗帳槍戰橋段，導演用戲中戲的方式夾帶私貨致敬前輩。
《旺角卡門》劇照
而到了現實世界中，恢弘的高鐵、飛機無法到達的地方，也是那輛不太新穎的大巴車，像毛細血管般穿梭在村與村、鎮與鎮之間。順便，用大喇叭給大夥兒傳播傳播《富春山居圖》。
雖然公路客運市場在逐年縮水，但2018年一年，我國的公路客運量為136.72億人次，是鐵路的四倍。也只有那輛大巴車能夠反映這部分土地的真實狀況。
2012年，福建春運。圖 / 圖蟲創意
對於正在上高中的瑤瑤來說，大巴是考驗自己與心儀男生默契程度的地方。
如何不動聲色地搶到他身旁的位置，兩人共用一副耳機，任由狹窄的座位增添空氣中曖昧的程度。
然後她才能一邊倍兒清醒地裝睡，一邊慢慢地往身旁的肩膀上靠。
對於老張頭來說，大巴就是他的私人快遞員。剛宰了兩隻走地雞，想分給城市生活的女兒一隻，便託了車站相熟的老弟，隨車送過去。
空調候車室—空調大巴—另一個空調候車室，這樣全程有保證的“冷鏈”，不是所有物流公司都能做到。
王大媽與姐妹們相約去重慶旅遊，結果大巴車堵在了高速上一動不動。她便發揮自己的優勢，領著姐妹們在煩悶的公路上跳起了廣場舞。
後來這段視頻在網上被瘋狂轉發，“中國大媽”的頭銜下又多一件英勇事蹟，交警也多了一條錯誤案例。
也有客運公司在嘗試找尋沒有被高鐵和飛機覆蓋的新出路：推出旅遊專項大巴，整合物流業務，提升服務品質……
滴滴順風車事件一週年，有人提出定製大巴業務應該重新出爐。或許不久後，從郊區的家忙急忙慌地趕上大巴的你，身邊正坐著跑了步洗了澡才從別墅區過來的老闆。後來，你們一起堵在了前往公司的路上。
不管坐大巴還是開車，堵是不可能不堵的了。圖 / 《愛樂之城》
但在更大的變革到來之前，大家始終在用自己的方式消化、包容著這一出行模式。
參考資料：
《坐大巴的人越來越少了，城際客運巴士將開往何處？》，界面新聞
《從大客車到大巴車，看中國客車百年發展史 ！》，車家號
《解密公交車：老公交人敘說溫州公交車的故事》，溫州新聞網
✎作者 | 麻醬
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