首家合資車企加盟“代工”，造車新勢力“蠶食”的下個目標是誰？
中國汽車業在不斷地變革中，於近日出現了首家合資汽車公司演變的“代工廠”。如果說國內汽車公司淪為新勢力的“代工廠”已經習以為常，那麼中外合資車企開始“代工”，則具有里程碑式的標誌性意義。
撰文 | 陳楚
編輯 | 範淵博
出品 | 汽車K線
1.
江淮、海馬淪為“代工廠”，至今已覺不新鮮。
因為它們，蔚來汽車能上市圈錢了，小鵬能夠迅速融資了……
而海馬、東南、力帆等中國汽車公司作為主角，則由於產銷量和業績下滑，正“瀕臨滅絕”。為絕地求生，它們不得不貼牌代工，甚至走上賣房、賣工廠和汽車生產資質的道路。
然而，2019年6月17日發生的事情，則可能改變中國汽車產業未來發展模式與格局，更有里程碑式的標誌性意義——悅達集團、東風悅達起亞與華人運通共同宣佈，三者將在新能源汽車生產製造、供應鏈等領域展開多方面合作……未來華人運通首款車型將在東風悅達起亞生產，並將於2021年量產銷售。
這意味著起亞汽車在華合資工廠，正式淪為華人運通的“代工廠”。在中國汽車行業發展扮演重要角色的中外合資汽車公司，也許從未想過，自己會有這麼一天。
對中國汽車行業而言意義深遠，也將刺激造車新勢力“蠶食”合資車企，加速傳統汽車製造商淪為“代工廠”的進程。
2.
願君能有幾多愁，恰似一江春水向東流。
相比本土傳統汽車公司本就低的可憐的產能利用率，最終只能從燃油車升級到為他人代工純電動汽車，通過做嫁衣來完成自己的歷史使命，在中國發展有超過30多年曆史的合資汽車公司，不論是從品牌、技術和管理，還是零部件供應體系等，嚴重依賴合資公司的外方，能夠讓這樣的企業點頭同意將工廠給別人使用，實在需要莫大的決心。
畢竟，在中國有句古話叫，臥榻之枕豈容他人酣睡。
因此，起亞在中國開創合資公司為造車新勢力代工的先例後，未來可能引起其他在中國發展勢頭不好，或另有打算的外資品牌，在中方穿針引線下紛紛效仿。
2017年，東風悅達起亞在其成立15週年慶典時，設定了到2020年實現產銷100萬輛目標，但去年該公司總銷量僅為37萬輛，汽車K線查閱悅達投資（SH：600805）公告發現，東風悅達起亞年產乘用車89萬輛。
要知道，在幾年前，東風悅達起亞還是悅達投資最大的利潤貢獻大戶，每年幾億，十幾億的淨利潤讓悅達集團樂得合不攏嘴，但過去兩年，這個由東風汽車集團、悅達集團和韓國起亞汽車以25:25:50股比設立的合資企業，累計虧損超過16億元。
也難怪，另外兩大股東東風集團與起亞汽車，會同意東風悅達起亞讓出第一工廠給華人運通。去年，來自韓國的現代起亞，財務表現並不樂觀。
2019年前5個月，東風悅達起亞累計銷量僅為12.87萬輛，同比減少11.4%，這還是在推出幾款新車後取得的業績。當然，這可以歸咎於需求低迷的中國汽車市場。
與之情況類似的，還有現代汽車、福特汽車、標緻雪鐵龍、雷諾汽車、DS、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、馬自達等世界汽車公司在中國的合資企業。這其中不乏產能利用率不足三分之一的企業。現代關停工廠、標緻買一送一、雷諾月銷幾百輛……
中國市場不會因為這些品牌有百年曆史，或者是曾輝煌耀眼，而產生憐憫。不論是國內企業，還是外資品牌，衰退、隕落、消逝時，只需淡然處之。
3.
不做屠夫，就做羊羔。
從賈躍亭樂視造電動車起，中國造車新勢力猶如過江之鯽。百億、千億資金豪擲入場。
從PPT忽悠到推出量產車，再到量產1萬臺的“新起跑線”，傳統汽車公司從未想過，“野火”燒不盡的造車新勢力，在春風拂過後仍然頑強向上生長。
傳統汽車廠商出走高管、汽車媒體大佬、房地產大鱷、科技公司巨頭創始人、家電IT老總、外資企業老闆……一批倒下了，另一批捧著大把鈔票的有錢人又來了。他們認為，在新能源汽車領域，他們可能成為屠夫，而待宰的就是那些處境不妙的傳統汽車製造商。
海馬汽車、東南汽車、江淮汽車、一汽夏利、力帆汽車、東風悅達起亞……一個接著一個，被生機勃勃的造車新貴“壁咚”：我需要你的軀幹！
在汽車等產業政策的推行下，蔚來成為中國汽車圈的“交際花”，與江淮、長安和廣汽先後確立了關係，被上海拋棄後，其繼續北上相親，謀求落戶北京亦莊；車和家則快刀斬亂麻，將力帆工廠兼併獲得“準生證”；小鵬汽車騎上了月銷千輛的海馬；合眾新能源力求在世界互聯網大會永久舉辦地——浙江桐鄉自力更生……
這個進程彷彿就發生在昨日，仔細算算，其實也就兩三年時間。
如今，傳統汽車上市公司面臨市場巨大壓力，營收與淨利潤開始出現萎縮，但有趣的是，造車新勢力似乎填補了減少的營收，但卻沒有補上傳統車企減少的淨利潤。可這樣燒錢，卻不影響他們的吸金能力。
當然，像拿著1200億資金北上的恆大老闆許家印，也是磨刀霍霍加入造車大家庭，希望能從新能源汽車產業鏈上，分一塊肥肉。但也許這又是圈錢、圈地的套路。
4.
亂花漸欲迷人眼，淺草才能沒馬蹄。
剛剛過去的2018年，中國相繼在汽車產業釋放重要信號——分階段取消汽車合資股比、下調進口車與零部件關稅、頒佈《汽車產業投資管理規定》、推出智能汽車創新發展戰略……一連串的新政出臺令人目不暇接。
似乎在加入世界經貿組織（WTO）以後，從沒有哪一年，中國的頂層設計對汽車產業發展制定的規劃、調整，發生如此大的轉變。
更加開放、更加自信、更加包容，這給了外行人大舉進入汽車產業的好機會，也促使一些失意者退場，控制風險及時止損。
去年，華晨中國發布公告，確認寶馬集團將增持其在中國的合資公司股份至75%。寶馬是較早發展電動汽車的豪華品牌。大眾、豐田、戴姆勒等都被寶馬大舉增持合資公司股份勾起了饞蟲。
那些市場失意者，在東風悅達起亞的啟發下，未來可能變相“以退為進”，甩開在中國拖後腿、好吃懶做的合資夥伴，將過剩閒置產能“租讓”給本土造車新勢力，靜待時機，幾年後獨資再來。
不管是雪鐵龍、標緻、雷諾，還是現代、起亞，技術儲備相較造車新勢力仍然厚重。誰能說它們不會像越王勾踐那樣，臥薪嚐膽。
有調查數據顯示，2018年上半年，中國電動車領域獲得風險投資金額超過400億元，而這還不算各個地方、銀行等大機構的投資。所以，即便蔚來汽車年虧損百億，仍然能夠獲得青睞，廣汽、北京亦莊國投仍為之趨之若鶩。
與此同時，小鵬繼續自己的融資之路，威馬繼續為自己的規模化努力，特斯拉則享受著“中國速度”即將本土化，扮演者“鯰魚”的角色。
雖說拳怕少壯，傳統車企在跟新勢力的交手中節節後退，但與前幾年PPT造車都能融資的時代不同，如今即便是造車交付萬輛，資金窗口也已經即將關閉。
相比去年同期，今年造車新勢力（電動車領域）得到的風投同比下降近87%。要知道，即便是特斯拉，在過去15年來也只有幾次可憐的盈利。
除非像華人運通、拜騰等有上市公司和BAT這樣財大氣粗的公司作為支撐，否則造電動車的新勢力們，很可能在近兩年湮沒在歷史的車輪下，隨著黃沙吹過。
另一方面，新能源汽車補貼不斷退坡、電池與車輛安全事故頻發（車輛燃爆）、產品缺陷接連曝出……蔚來的四車連燒，以及大規模被動召回其總銷量四分之一的ES8，都對這些新勢力盲目發展提出了拷問。
這讓資本市場開始動搖信心和投資的耐心，增大了其投資風險；更重要的是，傳統主機廠這次變革的速度也相較以往更迅速——
在歐洲，6月25日，寶馬集團對外宣佈，到2023年該公司將向市場提供25款電動車型，這比之前公佈的時間提前2年；大眾汽車集團則更為誇張，裁員、關廠未來五年將300億歐元投入電動車研發，這一數字可能讓所有中國造車新勢力合起來也遠遠達不到；同樣奔馳也是下了決心。
在北美，美國汽車“三巨頭”風光不再，但依然擁有壯士斷腕的勇氣，削減成本全力投入電動汽車和智能化。
在日本韓國，豐田汽車、本田汽車和日產汽車，都加速了電動化戰略佈局，現代起亞則下注燃料電池汽車。這些變化的“導火線”，則在中國。
回到中國，除比亞迪之外，本土汽車製造商如吉利汽車、廣汽傳祺、上汽乘用車、長城汽車，均已經在電動化汽車領域投資超過100億元甚至更多。從市場表現和消費者接受度上，技術研發、產品可靠性和品牌更讓人踏實的傳統車企，也牢牢佔據銷量榜前列。
畢竟，沒有人想成為下一個東風悅達起亞，誰都想在這個百年未有之大變局的時代生存下去。
《K·Special Report》（簡寫為《SR》）是汽車K線專題報道欄目，主要針對當前中國汽車產業發展與汽車資本市場變幻，所策劃的深度選題。本期主要內容是對當前造車新勢力深度融入汽車製造，以及傳統汽車公司與其關係的觀察與分析，主要由6篇內容構成。
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