易車搶先實拍日系傳統B級車“老三強”中的凱美瑞和雅閣都在上半年完成了換代，同為三強之一的天籟，雖然它換代最晚，但是“黑科技”可變壓縮比發動機的搭載，讓它還沒上市就成為了車友討論的對象。
如今，全新天籟攜同“黑科技”日產VC-Trubo系列發動機在國內蓄勢待發，我們提前在它上市前做了靜態體驗，下面就一起來看看這款新車能帶給我們什麼驚喜吧。
上一代的天籟早已經是基於美國車型第五代ALTIMA打造的產品，所以來到這一代繼續沿用ALTIMA的設計，我們早已見怪不怪，但是在全新一代天籟上，我們從它的尾部已經看不到昔日的“TEANA”標識，取而代之的是“ALTIMA”，不過在中文名稱方面，則依然是以“天籟”來稱呼。
天籟和ALTIMA本應是相同平臺，不同定位的兩款車型，但隨著市場消費習慣的不斷變遷，兩款車型最終走到了一起。反觀兩位“老對手”凱美瑞和雅閣，多年來的命名從未改變，因此在談到車系的傳承方面，天籟確實稍有不及。
對天籟過往車型感興趣的朋友，可以閱讀一下之前我寫的關於天籟歷史的文章——《從日式到美式風格的轉變 日產天籟歷史回顧》
目前，官方暫未向我們公佈中規車型的車身尺寸，因此我們只能暫時採用美版車型的車身尺寸進行參考，但一般來說，如非軸距加長的車型，兩者的尺寸偏差並不會太大。
與舊款車型相比，全新一代天籟在除了車身高度以外所有的數據均有提升，特別是軸距的增長令人驚喜，改善了不少車內的乘坐空間。
此外，在車身重量方面，渦輪增壓的加入並沒有為新車帶來太過分的增重，整車維持在1.6噸以內，而且在馬力的大幅度提升下，這點增重對於動力表現的影響並不大。
在這一輪換代中，年輕、運動等設計趨勢讓降低車身成為了每一家的必修課，但是全新天籟的車身高度比雅閣還要低，真是讓不少人都為之驚喜，配合大馬力輸出的發動機，天籟的運動氣息一點都不會比雅閣和阿特茲這些對手差。
外觀小結：在日產最新V-motion家族設計語言的引領下，全新天籟展現出遠超舊款車型的運動氣息。激進的車頭造型設計，以及整體偏低的車身高度讓人過目難忘。
下面我們轉到消費者更為關心的內飾部分，看看其到底是迴歸日式豪華風格還是依舊“承上啟下”，沿用ALTIMA一直以來的美式實用風格。
全新天籟車主津津樂道的“大沙發”座椅也得到了傳承，全新天籟在後排乘坐舒適性方面，要比上代天籟要好許多。並且，全新天籟採用雙天窗設計，讓後排變得更通透。儘管後排溜背造型對空間有所影響，但是後排實際體驗下來，實際表現比前排還出色。
內飾小結：全新天籟的內飾設計並沒有過分追求各種花哨的科技感，相反，以居家的溫馨感為主，輔以恰當好處的皮革包裹，營造出讓人舒心的駕駛氛圍。同時，大量實體按鍵的保留，讓各個年齡層的用戶操作起來都沒有什麼難度。
海外版本的ALTIMA還提供了一臺全新開發，代號為PR25DD的2.5L直列四缸自然吸氣發動機，最大輸出188馬力。此外，日產專門為ALTIMA的這臺發動機匹配了一套四驅系統，可提供50:50到0:100的前後動力分配。國內的中規車型則是沿用上一代車型的2.0L自然吸氣發動機，以獲得更高的價格優勢。
這款全新的2.0T VC-Turbo發動機，它同時還搭載在英菲尼迪的QX50上，此前，我已針對該發動機寫過很詳細的介紹，解釋了可變壓縮比帶來的好處，以及實現可變壓縮比的原理，感興趣的讀者們可以點擊閱讀——《真正的黑科技 帶你領略英菲尼迪可變壓縮比發動機》
在這裡，我想借助廠家的官方資料，補充介紹一下日產究竟為什麼最終選擇了多連桿機構來實現可變壓縮比。
在開發這款發動機前，日產就曾在八種能實現可變壓縮比的原理中尋找合適的方案。方案分為兩大類，一類是針對在活塞中加入可變機構來實現壓縮比的改變，另外一類則是從缸體、火花塞等這類靜止的部件中加入可變機構實現。
在這裡，我們要先明白，壓縮比的改變並不只是能變那麼簡單，還必須要保證滿足多個缸體間的壓縮比變化一致，壓縮比變化可控、精確等前提條件，那麼這個可變壓縮比才可以是有意義的，否則不穩定的壓縮比變化只會讓標定變得困難，從而導致發動機動力輸出不穩定。
此外，該結構還必須滿足容易加工，穩定性好等要求，因此對於類似在活塞內部加入可變機構這種方案，幾乎是很難實現的，一方面過於精密，容易出現故障損壞，另一方面難以加工，即使加工出來，成本和精度也很難保證。
最終，日產選擇了由曲軸、銷、軸承、襯套等常見機械部件組成的多連桿結構來實現可變壓縮比，主要原因是因為該結構能通過一個驅動器、控制軸來對所有氣缸的壓縮比進行同時控制，因此讓各氣缸間的壓縮比變化具有一致性，而且該結構的機械部件都比較常見，加工難度和成本都非常低。
除了可變壓縮比以外，該多連桿結構還意外帶來了減少慣性力的優點，因此在這臺發動機中，我們看不到有平衡軸的結構。
不過，龐大的結構佔據了不少發動機內部的位置，而且全新天籟的車身高度比以往車型低了不少，因此日產還必須將該結構小型化以及簡化，才能滿足新發動機在新車上的搭載，日產為此，在開發過程中提出了大量的改進意見，這也是這臺發動機開發週期長的原因之一。
