合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
全新一代雷凌的外觀設計保留了美版全新卡羅拉大量的設計元素，整體設計較老款車型更年輕化，車頭部分的設計看上去最有張力，車身側面的輪廓則與老款雷凌基本一致。雙擎版和燃油版的外觀沒有明顯差異，只是雙擎版採用的是藍色LOGO。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
全新一代雷凌的外觀設計保留了美版全新卡羅拉大量的設計元素，整體設計較老款車型更年輕化，車頭部分的設計看上去最有張力，車身側面的輪廓則與老款雷凌基本一致。雙擎版和燃油版的外觀沒有明顯差異，只是雙擎版採用的是藍色LOGO。
全新雷凌的內飾設計和質感較老款車型都有一定的提升，中控臺層次分明，看起來很立體。中控和液晶儀表盤均採用藍色背光，以突出科技感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
全新一代雷凌的外觀設計保留了美版全新卡羅拉大量的設計元素，整體設計較老款車型更年輕化，車頭部分的設計看上去最有張力，車身側面的輪廓則與老款雷凌基本一致。雙擎版和燃油版的外觀沒有明顯差異，只是雙擎版採用的是藍色LOGO。
全新雷凌的內飾設計和質感較老款車型都有一定的提升，中控臺層次分明，看起來很立體。中控和液晶儀表盤均採用藍色背光，以突出科技感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
全新一代雷凌的外觀設計保留了美版全新卡羅拉大量的設計元素，整體設計較老款車型更年輕化，車頭部分的設計看上去最有張力，車身側面的輪廓則與老款雷凌基本一致。雙擎版和燃油版的外觀沒有明顯差異，只是雙擎版採用的是藍色LOGO。
全新雷凌的內飾設計和質感較老款車型都有一定的提升，中控臺層次分明，看起來很立體。中控和液晶儀表盤均採用藍色背光，以突出科技感。
合資緊湊型車在家用轎車中佔有重要的地位，它們憑藉穩定的產品質量、相對親民的售價以及較好的燃油經濟性，成為了消費者家用購車的首選，我們今天要測試的廣汽豐田雷凌就處於該行列之中。換代雷凌基於TNGA架構徹底革新，這也為今天的測試帶來了不小的期待，看看基於TNGA架構打造的雷凌能為消費者帶來多少駕駛樂趣。
全新雷凌在換代之後有不錯的市場表現，主要得益於兩點，一是產品基於TNGA架構徹底革新，在操控、安全、智聯等方面提升明顯；另一方面是燃油版與雙擎版的兩種動力佈局，雙擎版價格實惠，以及適用部分城市的節能車指標，讓雙擎版本體現出燃油經濟性的最大價值。本期我們測試的是雷凌燃油版，搭載的是1.2T發動機，傳動系統匹配CVT無級變速箱，看看雷凌除了雙擎的特色之外，還有哪些真本事。
加速測試中，起步階段最大g值接近0.5，有不錯的加速度。得益於緊緻的懸掛控制，起步車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度和後懸掛壓縮幅度均非常小。雷凌在起步和中段加速感受都不錯，到75km/h之後加速能力有一定程度的下降，最終雷凌的加速成績為12.16秒，後段的加速能力稍微拖了後腿，加速成績在同級不佔優勢。
四款緊湊型車都是主打家用，搭載小排量渦輪增壓發動機，百公里加速成績都在11秒、12秒左右。雖然廣汽豐田雷凌的加速成績墊底，但是與競品也都在同一層級水平，並沒有拉開差距。
動力方面，全新換代雷凌燃油版仍舊搭載的是1.2T渦輪增壓發動機，最大功率85kW,峰值扭矩185N·m。發動機與老款雷凌相同，但是符合國六排放。
1.2T發動機動力輸出順暢，很難察覺到渦輪在什麼時候開始介入，動力輸出質感更像是1.8L自然吸氣發動機而非小排量渦輪增壓發動機。城市中駕駛，起步和中段提速感較強，給人感覺低扭充沛，尤其在60-75km/h之間提速顯得十分積極，動力跟腳。高速狀態下加速就表現出疲軟狀態了，中高速再加速能力欠佳。
換代雷凌的動力總成沒有變化，1.2T發動機匹配的仍然是E-CVT無級變速箱，但是變速箱在模擬擋位上有一定的提升，從老款車型變速箱模擬8速提升至模擬10速。
E-CVT無級變速箱將動力梳理並傳遞的十分平順，符合我們對於無級變速箱的心裡預期。切換至運動模式，變速箱升擋時機會被推遲，以便讓發動機達到更高的轉速和更快的響應速度。
全力制動時，全新雷凌的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。剎車初段即能釋放出較強的制動力，最大g值已經超過了-1.8，這樣的數字能超過絕大多數車型，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.1米。
在制動測試環節，全新雷凌取得了39.1米的成績，表現不錯，與科魯澤都進入了40米制動標準線大關。而同級的別克英朗和大眾朗逸兩廂的成績則都在40米之外一點。
全新雷凌的制動踏板給人感覺很靈敏，初段即能釋放出充足的制動力，日常駕駛中輕點剎車就有很明顯的制動力反饋，這與傳統日系車初段偏虛的剎車踏板形成了鮮明的對比，對於制動成績也功不可沒。
整車操控性的提升是換代雷凌的重頭戲，新車基於TNGA架構下打造，直接的提升是在後獨立懸掛結構上，全新雷凌在底盤質感方面較老款車型有很大的提升。比如在經過細碎顛簸路面時，懸掛對於顛簸的化解顯得老道不少，能夠傳遞到車內的振動微乎其微。車輛在壓過減速帶時，前後懸掛都會乾脆利落的“砰砰”兩下完成減振動作，整體性比老款車型有大幅度提升。全新換代雷凌還有點黑科技，具有後輪隨動功能，這項功能可以提升高速過彎的操控穩定性和車尾隨動性，這在18米快速繞樁測試中也有用武之地。此外，全力制動時，後面的兩個車輪會形成“內八字”的姿態，以實現更好的制動效果。從底盤素質來看，全新雷凌提升的不只是一點點。
但是要注意的是，全新雷凌始終還是定位為家用轎車，只是基於TNGA架構下能提供一些駕駛樂趣而已，所以我們在繞樁環節測試全新雷凌，能感覺到它的底盤極限並不算太高，最快穿樁速度為58.1km/h，這樣的成績在同級家用車型中算是中等偏上的水平。時速一旦到60km/h就進不去樁間了，不能以運動轎車的標準來衡量它。
全新雷凌給人最直接、最明顯的感覺就是駕駛感受更有活力了，方向盤虛位非常小，指向精準。通過實際測量數據得出，2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，10.68米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級較高水平，兩者結合保障了雷凌在城市駕駛及掉頭的靈活性。
全新雷凌的轉向手感順暢且細膩，回饋力度適中，無論是低速還是高速行駛，回饋力度都恰到好處。精準轉向加上較小的轉向比，讓這臺家用級轎車能提供不錯的操控感。
全新雷凌的噪音抑制水平比較一般，怠速噪音抑制還好，速度起來之後路噪和風噪比較明顯，除了怠速之外，雷凌其他時速下的噪音值都要高於競爭對手和搜狐汽車認定的優秀值。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為28km/h，總測試里程201km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7.1L。
幾款對比車型的燃油經濟性幾乎在相同水平，豐田雷凌還是發揮了日系車節油的特性，百公里綜合燃油消耗最低，達到了7.1L。
全新一代雷凌的外觀設計保留了美版全新卡羅拉大量的設計元素，整體設計較老款車型更年輕化，車頭部分的設計看上去最有張力，車身側面的輪廓則與老款雷凌基本一致。雙擎版和燃油版的外觀沒有明顯差異，只是雙擎版採用的是藍色LOGO。
全新雷凌的內飾設計和質感較老款車型都有一定的提升，中控臺層次分明，看起來很立體。中控和液晶儀表盤均採用藍色背光，以突出科技感。