'不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?'

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不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

《我有車》原創試駕報道:“時代變了,豐田也變了”這是豐田高層在新一代凱美瑞上市時說的一句話。在TNGA架構誕生之前,沒有人能想到,豐田會變得如此炫酷年輕,如此的不一樣。緊隨換代凱美瑞和全新C-HR之後,同樣出自TNGA架構的全新一代雷凌,再一次讓人們感到了驚喜。

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不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

《我有車》原創試駕報道:“時代變了,豐田也變了”這是豐田高層在新一代凱美瑞上市時說的一句話。在TNGA架構誕生之前,沒有人能想到,豐田會變得如此炫酷年輕,如此的不一樣。緊隨換代凱美瑞和全新C-HR之後,同樣出自TNGA架構的全新一代雷凌,再一次讓人們感到了驚喜。

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TNGA架構的應用為廣汽豐田帶來了增效,車市寒冬依然實現了逆勢增長,充分表明了消費者的認可。據官方數據顯示,廣汽豐田今年1~8月累計銷量43.12萬輛,同比增長19.44%,其中8月份取得了5.89萬輛成績,同比增長11%。而在競爭最為激烈的緊湊型家用車市場,雷凌表現相當惹眼,8月銷量1.83萬輛,同比增長4%,為廣汽豐田的高質量穩增長持續加速。

▲ TNGA架構到底好在哪?

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豐田TNGA架構是一整套涉及整車內外飾設計方向、動力系統開發、駕駛性能等的概念,與大眾MQB硬件平臺不是一回事。而低重心也是TNGA架構的追求之一,全新雷凌的車身高度在最小離地間隙沒有太大變化的情況下降低了25mm(運動版降低了45mm),整車剛性較之上一代提升了37%,只為了降低車輛重心、提高行駛穩定性、獲得更多駕駛樂趣。

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值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

▲ 全新一代雷凌好開嗎?

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值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

▲ 全新一代雷凌好開嗎?

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今天這輛試駕車是售價14.18萬元的2019款雷凌185T CVT尊享版(頂配),搭載的1.2T D-4T直噴渦輪增壓發動機通過減小引擎內部摩擦、優化進氣管等措施,提高了燃燒效率及動力響應,並支持國六B排放標準,最大功率116馬力(85kW),峰值扭矩185牛-米,匹配了可模擬10速的S-CVT無級變速箱。

很多人認為,全新雷凌的1.2T動力總成不夠灑脫,但實際卻展現出了有別於同級車的駕駛理念。

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當車輛在低轉速區域行駛時,給人感覺的確像是一臺1.2L自吸車型,儀表上也會顯示ECO模式,而當油門踩到一定程度後,ECO模式就會切換為普通模式以進一步提升牽引力。該工況原理要得益於單渦管結構的低慣量渦輪,傳統的真空洩壓閥被能精確控制的電動閥門所取代,通過電機控制閥門開度,能在發動機不同工況下精準控制增壓的壓力,也因此保證了燃油經濟性。

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不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

當按下檔杆前面的Sport運動模式按鍵,再次踩下油門時,隨著轉速的攀升提速明顯更快了,而當車速降下來時,轉速也會時刻保持在渦輪最佳的發力區間,配合模擬10速的CVT無級變速箱可以獲得更快的響應速度以及更直接的加速感受。

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很多人認為,全新雷凌的1.2T動力總成不夠灑脫,但實際卻展現出了有別於同級車的駕駛理念。

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當車輛在低轉速區域行駛時,給人感覺的確像是一臺1.2L自吸車型,儀表上也會顯示ECO模式,而當油門踩到一定程度後,ECO模式就會切換為普通模式以進一步提升牽引力。該工況原理要得益於單渦管結構的低慣量渦輪,傳統的真空洩壓閥被能精確控制的電動閥門所取代,通過電機控制閥門開度,能在發動機不同工況下精準控制增壓的壓力,也因此保證了燃油經濟性。

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當按下檔杆前面的Sport運動模式按鍵,再次踩下油門時,隨著轉速的攀升提速明顯更快了,而當車速降下來時,轉速也會時刻保持在渦輪最佳的發力區間,配合模擬10速的CVT無級變速箱可以獲得更快的響應速度以及更直接的加速感受。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

此外,全新一代雷凌搭載的1.2T發動機採用了VVT-iW可變氣門正時技術,用電機而非傳統電磁閥來控制切換液壓電路,可以獲得更快的氣門調節速度以及更寬泛的調節範圍,因此這臺1.2T發動機能在奧托循環和阿特金森循環之間無縫切換,從而實現最高的燃燒效率,工信部百公里綜合油耗只有5.6升,而經《我有車》經過120公里的城市+高速路況實測,這臺車的真實油耗僅為6.3L。

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不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

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今天這輛試駕車是售價14.18萬元的2019款雷凌185T CVT尊享版(頂配),搭載的1.2T D-4T直噴渦輪增壓發動機通過減小引擎內部摩擦、優化進氣管等措施,提高了燃燒效率及動力響應,並支持國六B排放標準,最大功率116馬力(85kW),峰值扭矩185牛-米,匹配了可模擬10速的S-CVT無級變速箱。

很多人認為,全新雷凌的1.2T動力總成不夠灑脫,但實際卻展現出了有別於同級車的駕駛理念。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

當車輛在低轉速區域行駛時,給人感覺的確像是一臺1.2L自吸車型,儀表上也會顯示ECO模式,而當油門踩到一定程度後,ECO模式就會切換為普通模式以進一步提升牽引力。該工況原理要得益於單渦管結構的低慣量渦輪,傳統的真空洩壓閥被能精確控制的電動閥門所取代,通過電機控制閥門開度,能在發動機不同工況下精準控制增壓的壓力,也因此保證了燃油經濟性。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

當按下檔杆前面的Sport運動模式按鍵,再次踩下油門時,隨著轉速的攀升提速明顯更快了,而當車速降下來時,轉速也會時刻保持在渦輪最佳的發力區間,配合模擬10速的CVT無級變速箱可以獲得更快的響應速度以及更直接的加速感受。

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此外,全新一代雷凌搭載的1.2T發動機採用了VVT-iW可變氣門正時技術,用電機而非傳統電磁閥來控制切換液壓電路,可以獲得更快的氣門調節速度以及更寬泛的調節範圍,因此這臺1.2T發動機能在奧托循環和阿特金森循環之間無縫切換,從而實現最高的燃燒效率,工信部百公里綜合油耗只有5.6升,而經《我有車》經過120公里的城市+高速路況實測,這臺車的真實油耗僅為6.3L。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

全新雷凌的底盤採用了前麥弗遜+後雙叉臂獨立懸架結構,質感和調校取向像極了新一代凱美瑞,可以說誕生於TNGA架構的雷凌在有限的成本下至少做到了凱美瑞七成的功力,完全抹平了上一代雷凌的那種單薄感。再加上KYB制雷凌專用減震器,當車輛經過爛路時,由於彈簧係數偏低、避震筒的回壓又特別乾脆,因此底盤濾震控制得也相當到位。

與此同時,全新一代雷凌的整車高度相比上代車型降低了25mm,而且動力總成選擇了更低的安裝位置,“低重心理念”對彎中側傾的抑制有明顯改善,有效增益了高速動態下的過彎極限。

▲ 雷凌是怎樣的一款豐田?

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▲ TNGA架構到底好在哪?

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

豐田TNGA架構是一整套涉及整車內外飾設計方向、動力系統開發、駕駛性能等的概念,與大眾MQB硬件平臺不是一回事。而低重心也是TNGA架構的追求之一,全新雷凌的車身高度在最小離地間隙沒有太大變化的情況下降低了25mm(運動版降低了45mm),整車剛性較之上一代提升了37%,只為了降低車輛重心、提高行駛穩定性、獲得更多駕駛樂趣。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

▲ 全新一代雷凌好開嗎?

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很多人認為,全新雷凌的1.2T動力總成不夠灑脫,但實際卻展現出了有別於同級車的駕駛理念。

不求個頭大隻為提速快又省油,1.2T油耗6.3L,全新雷凌值得買嗎?

當車輛在低轉速區域行駛時,給人感覺的確像是一臺1.2L自吸車型,儀表上也會顯示ECO模式,而當油門踩到一定程度後,ECO模式就會切換為普通模式以進一步提升牽引力。該工況原理要得益於單渦管結構的低慣量渦輪,傳統的真空洩壓閥被能精確控制的電動閥門所取代,通過電機控制閥門開度,能在發動機不同工況下精準控制增壓的壓力,也因此保證了燃油經濟性。

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當按下檔杆前面的Sport運動模式按鍵,再次踩下油門時,隨著轉速的攀升提速明顯更快了,而當車速降下來時,轉速也會時刻保持在渦輪最佳的發力區間,配合模擬10速的CVT無級變速箱可以獲得更快的響應速度以及更直接的加速感受。

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此外,全新一代雷凌搭載的1.2T發動機採用了VVT-iW可變氣門正時技術,用電機而非傳統電磁閥來控制切換液壓電路,可以獲得更快的氣門調節速度以及更寬泛的調節範圍,因此這臺1.2T發動機能在奧托循環和阿特金森循環之間無縫切換,從而實現最高的燃燒效率,工信部百公里綜合油耗只有5.6升,而經《我有車》經過120公里的城市+高速路況實測,這臺車的真實油耗僅為6.3L。

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全新雷凌的底盤採用了前麥弗遜+後雙叉臂獨立懸架結構,質感和調校取向像極了新一代凱美瑞,可以說誕生於TNGA架構的雷凌在有限的成本下至少做到了凱美瑞七成的功力,完全抹平了上一代雷凌的那種單薄感。再加上KYB制雷凌專用減震器,當車輛經過爛路時,由於彈簧係數偏低、避震筒的回壓又特別乾脆,因此底盤濾震控制得也相當到位。

與此同時,全新一代雷凌的整車高度相比上代車型降低了25mm,而且動力總成選擇了更低的安裝位置,“低重心理念”對彎中側傾的抑制有明顯改善,有效增益了高速動態下的過彎極限。

▲ 雷凌是怎樣的一款豐田?

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外觀方面,新車前臉與換代前有很大差異,但你肯定還會覺得就是一輛雷凌,這應該就是豐田設計師想要表達的傳承效果。全新一代雷凌沿襲了Keen Look和Under Priority的設計思路,再輔以TNGA架構的低重心理念,使得前臉和車身姿態多了幾分向前俯衝的運動感。此外,試駕車配備的矩陣式LED大燈,充分展現了新車的前衛尖端感。

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《我有車》原創試駕報道:“時代變了,豐田也變了”這是豐田高層在新一代凱美瑞上市時說的一句話。在TNGA架構誕生之前,沒有人能想到,豐田會變得如此炫酷年輕,如此的不一樣。緊隨換代凱美瑞和全新C-HR之後,同樣出自TNGA架構的全新一代雷凌,再一次讓人們感到了驚喜。

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TNGA架構的應用為廣汽豐田帶來了增效,車市寒冬依然實現了逆勢增長,充分表明了消費者的認可。據官方數據顯示,廣汽豐田今年1~8月累計銷量43.12萬輛,同比增長19.44%,其中8月份取得了5.89萬輛成績,同比增長11%。而在競爭最為激烈的緊湊型家用車市場,雷凌表現相當惹眼,8月銷量1.83萬輛,同比增長4%,為廣汽豐田的高質量穩增長持續加速。

▲ TNGA架構到底好在哪?

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豐田TNGA架構是一整套涉及整車內外飾設計方向、動力系統開發、駕駛性能等的概念,與大眾MQB硬件平臺不是一回事。而低重心也是TNGA架構的追求之一,全新雷凌的車身高度在最小離地間隙沒有太大變化的情況下降低了25mm(運動版降低了45mm),整車剛性較之上一代提升了37%,只為了降低車輛重心、提高行駛穩定性、獲得更多駕駛樂趣。

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值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

▲ 全新一代雷凌好開嗎?

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今天這輛試駕車是售價14.18萬元的2019款雷凌185T CVT尊享版(頂配),搭載的1.2T D-4T直噴渦輪增壓發動機通過減小引擎內部摩擦、優化進氣管等措施,提高了燃燒效率及動力響應,並支持國六B排放標準,最大功率116馬力(85kW),峰值扭矩185牛-米,匹配了可模擬10速的S-CVT無級變速箱。

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與此同時,全新一代雷凌的整車高度相比上代車型降低了25mm,而且動力總成選擇了更低的安裝位置,“低重心理念”對彎中側傾的抑制有明顯改善,有效增益了高速動態下的過彎極限。

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外觀方面,新車前臉與換代前有很大差異,但你肯定還會覺得就是一輛雷凌,這應該就是豐田設計師想要表達的傳承效果。全新一代雷凌沿襲了Keen Look和Under Priority的設計思路,再輔以TNGA架構的低重心理念,使得前臉和車身姿態多了幾分向前俯衝的運動感。此外,試駕車配備的矩陣式LED大燈,充分展現了新車的前衛尖端感。

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跟隨TNGA架構發生變化的還有車輛內飾,官方強調全新雷凌運用了“簡約質感”的內飾設計方向,立體分層式中控臺上分佈了7英寸液晶儀表與9英寸觸控屏,後者內置了“豐雲悅享”車聯網系統,支持百度CarLife和微信連接,可實現導航、播放在線音樂等功能,更有緊急救援、防盜追蹤、車況檢測等服務。

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豐田TNGA架構是一整套涉及整車內外飾設計方向、動力系統開發、駕駛性能等的概念,與大眾MQB硬件平臺不是一回事。而低重心也是TNGA架構的追求之一,全新雷凌的車身高度在最小離地間隙沒有太大變化的情況下降低了25mm(運動版降低了45mm),整車剛性較之上一代提升了37%,只為了降低車輛重心、提高行駛穩定性、獲得更多駕駛樂趣。

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值得一提的是,應用了TNGA架構的全新一代雷凌並未刻意針對中國市場加長,4640x1780x1455mm的三圍數據(運動版車身高度1435mm)與上一代相差不大,軸距甚至依然保持了2700mm,處在同級主流尺寸行列。

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與此同時,全新一代雷凌的整車高度相比上代車型降低了25mm,而且動力總成選擇了更低的安裝位置,“低重心理念”對彎中側傾的抑制有明顯改善,有效增益了高速動態下的過彎極限。

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除此之外,全新一代雷凌還配備了經過全面優化的豐田TSS智行安全系統,例如上一代的LDW車道偏離警告變成了LTA系統,可實現車道內自動跟車;DRCC系統的跟車速度範圍從40-180km/h擴大到了30-180km/h;PCS預碰撞系統從只能檢測車輛變為可檢測行人和非機動車,並提升了夜間暗光下的監測能力。

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豐田TNGA架構是一整套涉及整車內外飾設計方向、動力系統開發、駕駛性能等的概念,與大眾MQB硬件平臺不是一回事。而低重心也是TNGA架構的追求之一,全新雷凌的車身高度在最小離地間隙沒有太大變化的情況下降低了25mm(運動版降低了45mm),整車剛性較之上一代提升了37%,只為了降低車輛重心、提高行駛穩定性、獲得更多駕駛樂趣。

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除此之外,全新一代雷凌還配備了經過全面優化的豐田TSS智行安全系統,例如上一代的LDW車道偏離警告變成了LTA系統,可實現車道內自動跟車;DRCC系統的跟車速度範圍從40-180km/h擴大到了30-180km/h;PCS預碰撞系統從只能檢測車輛變為可檢測行人和非機動車,並提升了夜間暗光下的監測能力。

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《我有車》總結:出色的燃油經濟性、運動風格的駕駛感受,再加上迭代後更全面的安全配置,全新一代雷凌的總體表現足夠令人滿意。如果你近期需要購置一臺緊湊型家用轎車,表現如此均衡且優秀的雷凌無疑是個相當不錯的選擇。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲,快來獲取第一手買車、用車資訊吧!

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