'進軍新能源市場 試駕豐田雷凌雙擎E+'

1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

"

1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

"

1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

圖集欣賞

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

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1外觀充滿了新能源標籤

說起豐田的混合動力車，相信很多人腦海中都會呈現“省油”與 “可靠”的字樣。事實確實如此，至今為止，豐田已在全球市場售賣出超過1200萬臺的混合動力轎車，其間收穫不少口碑和讚譽。對於國內市場而言，豐田混動車在憑藉優秀產品收穫銷量和信賴的同時也一直缺乏一些更符合國情的新能源導向產品。一直以來都是：雖然很節能環保，卻無法享受政策的利好與優惠。

如今，廣汽豐田帶來了全新的“雷凌雙擎E+”車系，它所主打的正是國內大熱的新能源市場。今天就請隨我一同探究這款政策友好型的豐田混動車，它的真實產品力究竟如何：

外觀：彰顯新能源標籤

目前雷凌雙擎E+車系已經上市，售價為20.78-22.28萬元。基於2018年國補政策，這個車系目前享有2.2萬元的國家補貼，補貼後售價為18.58-20.08萬元。對於不同地區，還會有免購置稅/車船稅以及免競拍車牌等利好政策。

試駕的這款車型為1.8PH V CVT豪華版，也就是全系的最頂配，售價為22.28萬元。接下來我們先從這輛車的外觀開始講起：

雷凌雙擎E+的外觀造型整體沿襲了雷凌雙擎的元素，和汽油單動力版雷凌有很大差異。我個人覺得這個造型還是非常富有張力的，為了增加辨識度，雷凌雙擎E+全系均採用了前臉大面積的鋼琴烤漆裝飾。

在外觀設計上，雷凌雙擎E+更多是凸顯了其新能源汽車的標籤。從外部多處的“PLUG-IN HYBRID”標識到新車主打的琉璃藍顏色，無不在向人們展示其獨特的身份。

車身尺寸方面的變化幾乎可以忽略掉，但受制於佈置更大容量電池及充電系統，雷凌雙擎E+的車重相比雷凌雙擎增加了130kg左右，如果用汽油單動力版雷凌作比較更是增加了約200kg。這讓我不禁產生了疑問，如此幅度的增重會對動力性和燃油經濟性產生多大影響？請看下文：

2內飾增添了專屬配色

內飾：增添新型配色

從車外進到車內，一股再熟悉不過的氣息撲面而來。如果說外觀還能給我帶來些許新奇的話，那這個內飾可以說是老相識、老面孔了：

令人慶幸的是，試駕車不僅僅是外觀主打色，還擁有專屬的棕色內飾。不得不說，這種配色讓雷凌雙擎E+這個略顯簡樸的內部氛圍還變得稍有一些質感。

當下的新車，聊內飾必然繞不開多媒體車機系統。雷凌雙擎E+這個車機或許在顯示效果抑或是屏幕反饋速度上無法比肩同級別的一流水準，但能夠顯示諸如能量流等行車信息還或多或少地降低了這塊屏幕的“副廠感”。值得一說的是，儀表盤上的小液晶屏也可顯示非常豐富的行車信息，搭配使用效果更佳。

內飾部分給我的整體感受是新鮮感稍欠，畢竟這也不是最新型的平臺誕生的產品。但從一些功能性包括觀感上的提升也可看出廠商在努力為這樣一個“舊”產品製造新意，但願這些能夠儘可能減輕那些持幣待購的買家們對內飾層面的不滿吧。

3乘坐空間令人滿意

空間及體驗：乘坐空間大、後備廂小

內飾之後，我們還對這輛車進行了各種空間展示及靜態體驗。在這方面它的表現與雷凌雙擎並沒有特別本質的差異，主要也是體現在一些細節點上：

乘坐空間寬敞一直是雷凌車系的一個優點，在雷凌雙擎E+上也得到了悉數保留。後排座椅中央也能保證滿載時第五位乘客的基本舒適性，提出表揚。然而與此同時，雷凌上面方向盤調度不夠大的問題也被遺留下來，以我的駕駛習慣即便拉到最長還是要採用“腿遷就胳膊”的坐姿，這或許要等到雷凌換代之後才可得到解決吧。

儲物空間層面屬於中規中矩的表現，常規的空間基本一個不落，只是中控臺缺少一個放手機的位置。

用料部分結合售價來看就差強人意了，體驗下來總體感覺棕色的部分觸感都還算不錯，黑色部分相對一般，或者說不太符合這個價位的應有水準。

後備廂部分是這款車的一個短板，由於佈置了電池，後排靠背放倒也就欠奉了，縱深也很小。當然雷凌雙擎（含E+）本身定位也是更適合在城市中游走，拖家帶口去遠行，這個載物空間確實有些捉襟見肘。

4技術/動態感受

技術/動態感受：熟悉的配方、成熟的調校

終於到大家喜聞樂見的動態環節了，關於這款車的動力總成，還是先上點乾貨，雖然對於一些人來講也並不陌生了：

動力總成方面，依然是基於雷凌雙擎上那套成熟的THS II混合動力系統。一臺1.8升阿特金森循環發動機為主，最大輸出53千瓦的永磁同步電機為輔。只是新加入的松下三元鋰電池組讓電機的存在感變得更多了些。據官方資料，車輛的純電續航里程可達55km，使用交流充電樁3小時左右可將電池充滿（非快充樁）。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池無憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的後顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

試駕環節，我們先進行的是一段城市道路，這一段路我們採用“EV CITY”模式。該模式下電機的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優先地使用純電動行駛。相對而言“EV”模式在較大動力請求下，發動機介入時機會比“EV CITY”更早。額外設置“EV CITY”模式的目的就是為了針對城市工況實現更優的節能效果。

就純電動行駛表現來看，兩個模式下雷凌雙擎E+的表現都可圈可點，加速踏板較為線性，對動力請求執行迅速，電機的扭矩特性令這輛車在城市中穿梭得十分愉悅，這一定程度上打消了我對動力性的顧慮。

駛上高速路後，我們將其切換至“HV”模式，該模式下雷凌雙擎E+的動力系統邏輯與雷凌雙擎並無二樣，油電銜接平順，駕駛輕鬆。經過一段時間行駛後我們發現，電池中的剩餘電量非但沒有減少，反而有少量增加，這是由於THS II在高速工況中是要經常啟動發電機為電池充電的，這部分電量在小電池的雷凌雙擎上並未留有冗餘，而在大電池的雷凌雙擎E+上，它剛好可以被儲存起來。這也從另一個角度說明，“HV”模式下，混合動力系統幾乎不會額外消耗電池電量。

高速路段另一個體驗到的就是車輛的後段動力輸出。實不相瞞，雷凌雙擎E+多出的重量確實會對動力性造成影響，一個直觀的感受就是在80-120km/h的加速中，偏靈敏的油門設定會使你稍不小心就將動力指示表打向“PWR”的偏右側，隨之帶來的就是發動機不太甘願的嘶吼。放平心態吧，如果這時開啟“EV”模式，車輛可以在較平緩路段實現緩慢加速至120km/h並保持相對平靜的電驅狀態，官方稱這臺車的純電行駛速度可達125km/h。

無關動力性的行駛部分表現可以概括為兩個驚喜和一個不足。在高速路段巡航時，這輛車給人的主觀靜謐性還是很不錯的，因為它的各個噪音源相對平均，沒有哪一項是十分突出的。此外它巡航時底盤的厚重感和轉向中心感也很好，結合剛才提到的高速路段能夠儲存的冗餘電量，這款車反而比雷凌雙擎相對更適合高速工況一些。一個不足在於這輛車的懸架調校整體比較硬，對小振動處理不夠徹底，畢竟它的用戶是比較在意舒適性的。

最後說一下燃油經濟性，我們的試駕里程約200km，大部分為高速及快速路工況，期間使用了等效45km續航的電量後行車電腦計算的油耗為3.6L/100km，數值僅供參考，但至少可以得出結論：THS II的高效性是毋庸置疑的，即便它真的增重不少。相比之下不少其他品牌的PHEV車在饋電狀態或者是電量保持模式（相當於此車的HV模式）下油耗並不能達到一個如此理想的值。

全文總結：

雷凌雙擎E+也是豐田“雙子星”戰略中的一員，和卡羅拉雙擎E+一樣，它們有著相似的定位、相近的售價以及相同的技術。如果讓我選，那我可能完全走顏值粉路線選雷凌了……言歸正傳，雷凌雙擎E+擁有豐田成熟的技術和良好的口碑作背書，其前景並不會差。迴歸市場層面，參個售價以及各個地方的政策，雷凌雙擎E+的主戰場應開在上海、深圳等強新能源優惠政策的地區。那麼它能否在進軍新能源市場的路上打好因地制宜的仗呢？我們拭目以待。（圖文來源汽車之家）

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廣汽豐田雷凌 廣汽豐田 豐田汽車 體育 豐田凱美瑞 深圳 人生第一份工作 金融 廣州 2019-09-14

'雷凌雙擎長測（4）：最新TSS智行安全好用嗎？我們來驗證'

"論如何讓新手秒變老司機？肖鑫雖然早已拿到駕照，但她的駕駛水平並不像主持功力一樣優秀，甚至有時候無法保持車道中間行駛，為此我們調侃她的駕駛技術還不如雷凌雙擎的豐田最新TSS智行安全套裝嫻熟。對於我們的調侃，肖鑫表示不服，於是在我們極力勸說之下，肖鑫終於願意與豐田最新TSS智...

廣汽豐田雷凌 雷達 豐田汽車 自行車 技術 深圳 手術兩百年 2019-09-14

'雷凌雙擎E續航總里程可以達到1000km'

"在4G推出的時候，大家都非常的期待，因為網速的提升巨大，所以終於可以在手機上看視頻了。但是4G推出不到十年，5G又接踵而至，這科技的變化真的是太快了。2019年是5G科技發展的元年，在各個行業的都積極的佈局5G的產品。智能化將會是未來生活的重要一部分，而出行的汽車也將因5...

廣汽豐田雷凌 我的第一部5G手機 豐田汽車 廣汽豐田 廣州汽車集團股份有限公司 設計 百度 豐雲 2019-09-13

'外有氣場 內在豪華 整體夠高級 雷克薩斯ES300h行政版試駕評測'

"雷克薩斯ES系列是其品牌旗下最為暢銷的車型，因為對於中大型轎車的用戶而言，對車輛舒適性與豪華感的追求是要遠大於運動性和操控感，而前兩者恰恰又是雷克薩斯最為擅長的領域。還記得當年雷克薩斯以超高的車廂靜謐性贏得了業界的震動，隨後油電混動技術全面引入品牌，譬如說2012年推出的...

雷克薩斯ES 雷克薩斯汽車 設計 轎車 我想靜靜 原汁原味的德系SUV 體育 竹子 設計師 環境保護 2019-09-13

'綜合油耗1.8L/km 搶先試駕比亞迪唐DM雙擎四驅版'

"[愛卡汽車 新能源頻道原創]在新能源車領域裡，不可否認的是比亞迪唐在銷量、口碑以及產品實力上都被消費者廣泛認可。為了適配消費者的多元需求，比亞迪基於第三代雙模技術打造了全新一代唐DM雙擎四驅車型——唐DM四驅尊貴型（以下簡稱為唐DM雙擎版），新車搭載的是一臺2.0T發動機...

比亞迪唐 比亞迪 設計 新能源汽車 新能源 能源 體育 技術 愛卡 2019-09-13

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