其實在國內買車一直存在種種“誤解”的，從以前的日本車不安全到後來的前驅車沒操控之類的，也有對某些配置方面的，比如說織物座椅不如真皮好打理啊，扭力樑不如獨立懸掛有操控啊……選車時糾結扭力樑到底好不好、能不能買的朋友很多，所以今天，我就來為扭力樑正名一下，看看這位並不怎麼受待見的“扭力娘”都有些什麼特點。
扭力娘是什麼？
扭力樑懸架，本來是一箇中性的汽車構造術語，扭力樑後懸的全稱為“扭力樑式非獨立懸掛”，字面意思已經非常清晰，它在懸掛分類中屬於非獨立的，而在它的相對面，就是強大的獨立懸掛家族，常常用來與扭力樑做對比的多連桿就是其中一員，通常被稱為“多連桿式獨立後懸”。從字面和理論上來說，獨立懸掛確實比非獨立懸掛牛，特別是在應對大的坑窪時，它的極限是更高的，這也是為什麼在原則上來說獨立懸掛多連桿後懸比扭力樑後懸更好。獨立懸架結構上的優勢是：一側車輪的跳動不會影響到另一側車輪。
扭力樑懸架，被大家習慣性地歸類為“半獨立懸架”，大致意思就是說，它既不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，也不能像剛性車橋那樣“硬派”，然而這句話卻被很多汽車媒體演繹成了“半獨立懸架舒適性不好”。舒適性，其實和懸架種類是沒有關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
為什麼要用扭力娘？
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
扭力樑懸架的結構劣勢就是“沒有那麼獨立”，話說回來，獨立懸架就真的是完全獨立的嗎？你可以問一下常常在車底的阿杜，有哪個裝獨立懸架的車子不用平衡杆的？平衡杆的作用是為了減少車輛過彎時的車身側傾，某種程度上講，它其實也是把獨立懸架淪為半獨立懸架的神器，平衡杆越粗，你的懸架就越“不獨立”。
扭力樑帶來空間上的優勢我們用新一代福克斯來舉個例子，老款福克斯的後排一直是被吐槽的，但新款福克斯把軸距加長了57mm，達到2705mm，比朗逸的2688mm，思域的2700mm都大，算得上這個級別數一數二的長度，再加上後排總體寬度的增加，那後排現在隨便葛優躺。
扭力娘也有漂亮的？
同樣的扭力樑交給不同的工程師、再加上不同的成本限制，最終的效果是會有很大不同的，把扭力樑做得很牛逼完全是有可能的，所以扭力樑好不好最終還是要看具體車型的表現，去坐一坐、試一試是最重要的。多連桿也有很廉價的，扭力樑也有很高級的，老款凱美瑞就屬於廉價的多連桿，福克斯屬於較高級的扭力樑。
歐洲車廠總體來說不像日本車廠把控制成本玩成了藝術，同樣的扭力樑用在豐田上不但不會被罵，而且豐田還可以把多連桿做得成本比福特的扭力樑還低，這隻能說不同品牌消費者期待不同，還真不是扭力樑的錯。即便是一些採用了多連桿的車型，工程師在調校上的功力的不足，後排乘坐體驗也並不怎麼理想。
扭力樑優點明顯而且可靠，加上技術成熟成本低，在入門經濟小車上採用多連桿不代表高端，更不能跟操控畫上等號。還是用新一代福克斯來舉例子哦，更為重要的是，在實際駕駛中，你可以感受到即便搭載的是扭力樑懸架，也被福特調校得很好。新福克斯的濾震效果非常不錯，基本可以過濾掉大部分的路面顛簸，急轉向也不會有過大的晃動，可以說，只要不是極限駕駛的情況，新福克斯扭力樑和獨立後懸掛並沒有太明顯的區別，完全可以滿足日常城市駕駛的需求。
所以，扭力樑的操控表現其實根本還是要看調教，包括在歐洲研發的福克斯在內的不少歐系車的扭力樑要遠遠強於不少的獨立懸架，如何標定，如何調教非常重要，在測試過新一代福克斯之後我對此更加深信不疑。“扭力樑怎麼了？扭力樑的福克斯也還是福克斯，運動基因也還在”。
用福特的話說，新一代福克斯除了螺母外，所有一切都是全新的，而搭載了福特最新技術的新一代福克斯，就是以更低的價格門檻，具備了更高的科技配置。除了優秀的底盤之外，與之匹配的核心三大件上也用上了福特最硬核的技術，新車採用了新一代福特C2平臺所打造，最大功率達到184馬力的1.5T渦輪增壓發動機，同級唯一的8AT變速箱。
整車不僅僅是外觀造型內飾用料，就連配置上新車也進行了前所未有的升級。安全和便捷是未來智能出行的一大趨勢，新一代福克斯在車載互聯智能化等方面都有了很大的提升，還是國內首款搭載Co-Pilot360的福特車型，這無論是對於長安福特還是中國消費者來說都是意義重大。未來進入自動駕駛時代後，感覺擁有空間優勢的扭力樑可能又會受歡迎了。