我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
此外，6座車型作為特殊車型，很多車型還存在著一些不大不小的“特點”，例如別克GL6、吉利嘉際的三缸發動機、大眾途安的價格偏高（6座比7座貴）等等，這些都不同程度的拉低了產品競爭力。
6座車缺乏專業的平臺
平臺是一款車量產製造的“母胎”，有專業的平臺才能打造出針對性強、契合車輛性格的車型。
而研發一個專業平臺，又是一個費時費力工程量極大的事情，如果沒有絕對的市場數量作為基底，作為商人的車企們又怎會投入這大量的人力財力去“搞”它們呢？
所以，目前市面上大部分6座車型，其實採用的仍是7座或5座車型的平臺，以保證推出的車子在保證收益的同時，不會出現問題影響自己積累下來的聲譽，並最大程度的降低成本。畢竟相比5座、7座車市場，6座車市場顯然還未成熟。
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
此外，6座車型作為特殊車型，很多車型還存在著一些不大不小的“特點”，例如別克GL6、吉利嘉際的三缸發動機、大眾途安的價格偏高（6座比7座貴）等等，這些都不同程度的拉低了產品競爭力。
6座車缺乏專業的平臺
平臺是一款車量產製造的“母胎”，有專業的平臺才能打造出針對性強、契合車輛性格的車型。
而研發一個專業平臺，又是一個費時費力工程量極大的事情，如果沒有絕對的市場數量作為基底，作為商人的車企們又怎會投入這大量的人力財力去“搞”它們呢？
所以，目前市面上大部分6座車型，其實採用的仍是7座或5座車型的平臺，以保證推出的車子在保證收益的同時，不會出現問題影響自己積累下來的聲譽，並最大程度的降低成本。畢竟相比5座、7座車市場，6座車市場顯然還未成熟。
像豐田的卡羅拉、凱美瑞；日產的軒逸、奇駿；本田的思域、CRV；大眾的朗逸、速騰、邁騰等等，這些暢銷車當中隨便一款的零頭都比市面上任意一款六座車銷量好。如果換做你是車企老闆，這眼睛能看的見的利益，你會更傾向於哪邊？
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
此外，6座車型作為特殊車型，很多車型還存在著一些不大不小的“特點”，例如別克GL6、吉利嘉際的三缸發動機、大眾途安的價格偏高（6座比7座貴）等等，這些都不同程度的拉低了產品競爭力。
6座車缺乏專業的平臺
平臺是一款車量產製造的“母胎”，有專業的平臺才能打造出針對性強、契合車輛性格的車型。
而研發一個專業平臺，又是一個費時費力工程量極大的事情，如果沒有絕對的市場數量作為基底，作為商人的車企們又怎會投入這大量的人力財力去“搞”它們呢？
所以，目前市面上大部分6座車型，其實採用的仍是7座或5座車型的平臺，以保證推出的車子在保證收益的同時，不會出現問題影響自己積累下來的聲譽，並最大程度的降低成本。畢竟相比5座、7座車市場，6座車市場顯然還未成熟。
像豐田的卡羅拉、凱美瑞；日產的軒逸、奇駿；本田的思域、CRV；大眾的朗逸、速騰、邁騰等等，這些暢銷車當中隨便一款的零頭都比市面上任意一款六座車銷量好。如果換做你是車企老闆，這眼睛能看的見的利益，你會更傾向於哪邊？
而缺乏專業平臺的6座車們，自然也就很難展現它們真正的優勢，反而更像是5、7座的“改裝車”。
在絕對的便利面前，年檢並非難事
7座車固然沒有6年免檢，相比6座車多了2次年年審，在節假日上偶爾還容易被查。但是，7座車仍舊比6座車多了一個座位，而且市面上可選的車型也遠比6座車多得多。
年審雖然麻煩，但在絕對的便利性面前，這些麻煩也並非難事——車主們完全可以提前做好車輛檢測，或讓別人代辦的方法來解決這個問題，其耗費的成本其實並不高。
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
此外，6座車型作為特殊車型，很多車型還存在著一些不大不小的“特點”，例如別克GL6、吉利嘉際的三缸發動機、大眾途安的價格偏高（6座比7座貴）等等，這些都不同程度的拉低了產品競爭力。
6座車缺乏專業的平臺
平臺是一款車量產製造的“母胎”，有專業的平臺才能打造出針對性強、契合車輛性格的車型。
而研發一個專業平臺，又是一個費時費力工程量極大的事情，如果沒有絕對的市場數量作為基底，作為商人的車企們又怎會投入這大量的人力財力去“搞”它們呢？
所以，目前市面上大部分6座車型，其實採用的仍是7座或5座車型的平臺，以保證推出的車子在保證收益的同時，不會出現問題影響自己積累下來的聲譽，並最大程度的降低成本。畢竟相比5座、7座車市場，6座車市場顯然還未成熟。
像豐田的卡羅拉、凱美瑞；日產的軒逸、奇駿；本田的思域、CRV；大眾的朗逸、速騰、邁騰等等，這些暢銷車當中隨便一款的零頭都比市面上任意一款六座車銷量好。如果換做你是車企老闆，這眼睛能看的見的利益，你會更傾向於哪邊？
而缺乏專業平臺的6座車們，自然也就很難展現它們真正的優勢，反而更像是5、7座的“改裝車”。
在絕對的便利面前，年檢並非難事
7座車固然沒有6年免檢，相比6座車多了2次年年審，在節假日上偶爾還容易被查。但是，7座車仍舊比6座車多了一個座位，而且市面上可選的車型也遠比6座車多得多。
年審雖然麻煩，但在絕對的便利性面前，這些麻煩也並非難事——車主們完全可以提前做好車輛檢測，或讓別人代辦的方法來解決這個問題，其耗費的成本其實並不高。
而所謂節假日免費政策。且不說現在的路況有幾個老司機還敢在節假日自駕出行，即便是出行了，7座以下免費。
反正那個護欄又沒攔著，而且隨著時間的推移和法規的改變，這些對於7座車的限制規定也在慢慢變寬。
再退一步說，一年又有幾次高速免費的時間呢？
我們都知道市面上最多的是5座與7座的車型，注重舒適性、對座位要求不高的家庭一般都會選擇5座車；而家庭人數較多的，則更傾向於7座車。
但是，7座車在政策上卻有個十分麻煩的事，即不能6年免檢，每年都需要去年檢一次。於是很多車企便獨闢蹊徑，推出了一種6座的車型，它們既能滿足二胎家庭剛需，又可以6年免檢，看起來似乎極具優勢，很多消費者也紛紛為它們叫好。
但是叫好並非就一定能叫坐，仔細研究不難發現，6座車的實際銷量並沒有想象中那麼好，不少車型月銷量只有寥寥數百臺。
豐田、日產等熱門車企也均未專門投放該類產品，本田更是把旗下唯一的一款6座車傑德全面改成了5座，直接退出了這個細分領域。這又是為何呢？
6座車是否真如傳言中那般美好？
從政策以及用戶痛點的契合度來看，6座車似乎真的挺美好的。但是現實卻十分骨幹，很多人在實際體驗了6座車以後，卻發現他們並非香餑餑，而是與7座車一樣的雞肋：第三排空間小、第二排乘坐舒適度不佳（當然了，類似途昂、凱迪拉克XT6等這些大型SUV除外）。比7座少了一個座，體驗卻毫無差別，這讓不少消費者深感不滿。
而且，7座車在放倒第三排來換取更大後備箱空間時，尚可當做5座車“湊合”；而6座車在放倒第三排後，瞬間就變成了4座車。有時候甚至連5座車的實用性都不如，也是構成其銷量不佳的原因之一。
此外，6座車型作為特殊車型，很多車型還存在著一些不大不小的“特點”，例如別克GL6、吉利嘉際的三缸發動機、大眾途安的價格偏高（6座比7座貴）等等，這些都不同程度的拉低了產品競爭力。
6座車缺乏專業的平臺
平臺是一款車量產製造的“母胎”，有專業的平臺才能打造出針對性強、契合車輛性格的車型。
而研發一個專業平臺，又是一個費時費力工程量極大的事情，如果沒有絕對的市場數量作為基底，作為商人的車企們又怎會投入這大量的人力財力去“搞”它們呢？
所以，目前市面上大部分6座車型，其實採用的仍是7座或5座車型的平臺，以保證推出的車子在保證收益的同時，不會出現問題影響自己積累下來的聲譽，並最大程度的降低成本。畢竟相比5座、7座車市場，6座車市場顯然還未成熟。
像豐田的卡羅拉、凱美瑞；日產的軒逸、奇駿；本田的思域、CRV；大眾的朗逸、速騰、邁騰等等，這些暢銷車當中隨便一款的零頭都比市面上任意一款六座車銷量好。如果換做你是車企老闆，這眼睛能看的見的利益，你會更傾向於哪邊？
而缺乏專業平臺的6座車們，自然也就很難展現它們真正的優勢，反而更像是5、7座的“改裝車”。
在絕對的便利面前，年檢並非難事
7座車固然沒有6年免檢，相比6座車多了2次年年審，在節假日上偶爾還容易被查。但是，7座車仍舊比6座車多了一個座位，而且市面上可選的車型也遠比6座車多得多。
年審雖然麻煩，但在絕對的便利性面前，這些麻煩也並非難事——車主們完全可以提前做好車輛檢測，或讓別人代辦的方法來解決這個問題，其耗費的成本其實並不高。
而所謂節假日免費政策。且不說現在的路況有幾個老司機還敢在節假日自駕出行，即便是出行了，7座以下免費。
反正那個護欄又沒攔著，而且隨著時間的推移和法規的改變，這些對於7座車的限制規定也在慢慢變寬。
再退一步說，一年又有幾次高速免費的時間呢？
結語：6座車確實是一個新風口，它的優勢顯而易見且定位獨特，但因為各種因素的干擾，它的刮出來的風量還很小，所以才陷入了叫好不叫座的尷尬境地。但其實說到底，只要產品夠好，這些外在的因素仍不算因素，關鍵，還得看它夠不夠本。
所以，如果是你，會買一臺6座車麼？