'40℃+高溫、2.5L/100km油耗，這臺豐田B級車憑啥這麼牛？'
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
另外在本次極熱之旅中，凱美瑞上豐富的配置在炎熱的環節中發揮出了明顯的優勢，大大緩解了旅途中高溫造成人體的不適感。其中，空調系統是我比較印象深刻的部分，在試駕當天早上，雖然是試駕教練提早了一陣子打開了空調，但進入車內那種冷感，讓車內的幾位媒體同行大呼驚人，我甚至將備在揹包裡的外套取出備用，不然差點要告訴別人自己夏天在吐魯番冷感冒了。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
另外在本次極熱之旅中，凱美瑞上豐富的配置在炎熱的環節中發揮出了明顯的優勢，大大緩解了旅途中高溫造成人體的不適感。其中，空調系統是我比較印象深刻的部分，在試駕當天早上，雖然是試駕教練提早了一陣子打開了空調，但進入車內那種冷感，讓車內的幾位媒體同行大呼驚人，我甚至將備在揹包裡的外套取出備用，不然差點要告訴別人自己夏天在吐魯番冷感冒了。
在活動前的說明會上，廠家工作人員公佈了一組測試數據（廠家說明測試來源於第三方），當車廂溫度升至57°C，開啟空調，調至最低溫度LO（最低），風量均為最大量減一格，所有出風口打開，內循環模式下，凱美瑞車廂中央從57℃降到25℃僅用了9分36秒，這樣製冷效果出色的空調系統在炎熱的夏季還是相當給力的。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
另外在本次極熱之旅中，凱美瑞上豐富的配置在炎熱的環節中發揮出了明顯的優勢，大大緩解了旅途中高溫造成人體的不適感。其中，空調系統是我比較印象深刻的部分，在試駕當天早上，雖然是試駕教練提早了一陣子打開了空調，但進入車內那種冷感，讓車內的幾位媒體同行大呼驚人，我甚至將備在揹包裡的外套取出備用，不然差點要告訴別人自己夏天在吐魯番冷感冒了。
在活動前的說明會上，廠家工作人員公佈了一組測試數據（廠家說明測試來源於第三方），當車廂溫度升至57°C，開啟空調，調至最低溫度LO（最低），風量均為最大量減一格，所有出風口打開，內循環模式下，凱美瑞車廂中央從57℃降到25℃僅用了9分36秒，這樣製冷效果出色的空調系統在炎熱的夏季還是相當給力的。
為了減輕高溫帶來的不適，凱美瑞上的多項功能配置還是起到了相應的作用。比如座椅通風功能，凱美瑞的座椅通風還是採用比較少見的吸入式設計，相比於鼓風式，吸入式設計能使車內空調冷風快速流經身體，讓身體快速降溫。高配車型方面，前排雙層玻璃的使用也對於隔熱和隔音起到一些幫助，增加車內乘客舒適性。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
另外在本次極熱之旅中，凱美瑞上豐富的配置在炎熱的環節中發揮出了明顯的優勢，大大緩解了旅途中高溫造成人體的不適感。其中，空調系統是我比較印象深刻的部分，在試駕當天早上，雖然是試駕教練提早了一陣子打開了空調，但進入車內那種冷感，讓車內的幾位媒體同行大呼驚人，我甚至將備在揹包裡的外套取出備用，不然差點要告訴別人自己夏天在吐魯番冷感冒了。
在活動前的說明會上，廠家工作人員公佈了一組測試數據（廠家說明測試來源於第三方），當車廂溫度升至57°C，開啟空調，調至最低溫度LO（最低），風量均為最大量減一格，所有出風口打開，內循環模式下，凱美瑞車廂中央從57℃降到25℃僅用了9分36秒，這樣製冷效果出色的空調系統在炎熱的夏季還是相當給力的。
為了減輕高溫帶來的不適，凱美瑞上的多項功能配置還是起到了相應的作用。比如座椅通風功能，凱美瑞的座椅通風還是採用比較少見的吸入式設計，相比於鼓風式，吸入式設計能使車內空調冷風快速流經身體，讓身體快速降溫。高配車型方面，前排雙層玻璃的使用也對於隔熱和隔音起到一些幫助，增加車內乘客舒適性。
去年冬天，廣汽豐田在中國著名的根河冷極村舉辦了“凱美瑞混合動力極寒品質之旅”，意在給媒體與消費者證明其搭載混合動力系統的凱美瑞在極寒區域的穩定品質。而今年，廣汽豐田再一次舉行極限挑戰之旅，但舉行地點從極寒的根河轉到了有中國熱極之稱的吐魯番，而且參加挑戰的車型也增加了一款，想必大家也猜到，那就是全新一代雷凌雙擎。
車迷朋友們應該都知道，一輛汽車從研發初期到面世需要經歷大量的可靠性試驗，以驗證產品在各種複雜的使用場景下是否具有穩定的品質。而像在吐魯番這種夏天40℃作等閒的極熱地區，除了像它們的動力系統外，像空調系統、安全系統都遭受著極大的考驗，而這次體驗之旅，廣汽豐田的“雙擎雙傑”表現又會是如何，且聽我介紹。（由於編者本次活動僅體驗過凱美瑞雙擎，故大部分篇章都為介紹凱美瑞雙擎的體驗感受）。
第八代凱美瑞也算不上什麼新車了，本文更多地分享本次活動的一些個人使用感受和介紹與常規試駕不同的體驗視角，幫助大家能全方位瞭解它的一些優勢。
本次活動體驗的車型為凱美瑞和雷凌，各自都為雙擎版本混合動力車型，凱美瑞雙擎搭載的是一套2.5L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為160kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。雷凌雙擎搭載的是一套1.8L發動機+電動機的混合動力系統，系統最大功率為90kW，工信部綜合油耗為4.1L/100km。
凱美瑞雙擎
雷凌雙擎
“雙擎是凱美瑞的最佳之選”這句話只是編者的個人感受，當然這還要結合價格等因素作分析，但預算充足的情況下，儘管放膽選雙擎版吧，為什麼？因為我覺得還是挺值的！豐田的這套混動技術採用了一套發動機和電動機“混聯”的形式將兩者相連接，具體的連接方法在此不作詳述，但這樣的設計好處就是讓電動機盡其所能儘量多的發揮它的作用。
凱美瑞雙擎上的電池容量並不大，這注定它不能作為車輛動力的主要來源，它更像是動力的中轉站或者說是緩存區，在必要時候釋放它的能量提升其駕駛質感。比如說在啟動時，你踩下制動踏板，按下車輛啟動按鈕，車輛能給你一個安靜和幾乎沒有多餘抖動的怠速狀態。而當你駕駛途中下坡或者剎車時，部分動能會回收並儲存在電池中，提高行程中能量的利用效率。又比如在高速行駛過程中，電機的輔助能讓發動機不需要以太高的轉速就能保持巡航狀態，讓車內人員可以獲得更加安靜舒適的乘坐體驗。
一輛中型車在極熱的環境下油耗能跑到多低？我們在行程開始前也和屏幕前的你一樣抱著一樣的疑惑，最終測得的數據連我自己都驚呆了，2.5L/100km（表顯油耗），這個數據也讓編者獲得了活動中的凱美瑞組節油賽冠軍（雷凌組冠軍表顯油耗1.7L/100km），當然這也只是題外話。雖然這是在比較極限的情況下跑出的數據，但也能證明雙擎確實在油耗控制這方面有著過硬的實力。
編者在極限環境中的成績，僅供參考
就在許多競爭對手都在採取小排量+渦輪這一套解決方案來降低車輛油耗的時候，豐田似乎有些執拗，但它的執拗明顯是相當有底氣的。41%的熱效率，深耕多年的混動技術研究，讓這看似不可能的成為現實。
另外在本次極熱之旅中，凱美瑞上豐富的配置在炎熱的環節中發揮出了明顯的優勢，大大緩解了旅途中高溫造成人體的不適感。其中，空調系統是我比較印象深刻的部分，在試駕當天早上，雖然是試駕教練提早了一陣子打開了空調，但進入車內那種冷感，讓車內的幾位媒體同行大呼驚人，我甚至將備在揹包裡的外套取出備用，不然差點要告訴別人自己夏天在吐魯番冷感冒了。
在活動前的說明會上，廠家工作人員公佈了一組測試數據（廠家說明測試來源於第三方），當車廂溫度升至57°C，開啟空調，調至最低溫度LO（最低），風量均為最大量減一格，所有出風口打開，內循環模式下，凱美瑞車廂中央從57℃降到25℃僅用了9分36秒，這樣製冷效果出色的空調系統在炎熱的夏季還是相當給力的。
為了減輕高溫帶來的不適，凱美瑞上的多項功能配置還是起到了相應的作用。比如座椅通風功能，凱美瑞的座椅通風還是採用比較少見的吸入式設計，相比於鼓風式，吸入式設計能使車內空調冷風快速流經身體，讓身體快速降溫。高配車型方面，前排雙層玻璃的使用也對於隔熱和隔音起到一些幫助，增加車內乘客舒適性。
本次活動比較遺憾，沒能好好體驗全新的雷凌，但也對凱美瑞雙擎產生了全新的認識，好開、平順是我以前對這一代凱美瑞雙擎比較刻板的認識，但經過這次試駕後，我願意用“有高級感”來總結它的優勢，當然這也是在同級車型對比中的結論。駕駛感、乘坐感紮實又不會硬邦邦，良好的車內靜謐性，豐富舒適性配置和安全性配置都是它“有高級感”的具體體現，加上廣汽豐田推出的電池無憂計劃，你還有什麼需要值得考慮了，凱美瑞雙擎，喜歡？不妨考慮一下吧。