'16萬能開出30萬寶馬的享受，這公認品質一流的B級車，為何不火？'
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
然後，就馬自達阿特茲的變速箱而言，其雖然只是6擋手自一體的形式，但是帶有換擋撥片的它卻是在變速時並沒有明顯的頓挫感，就算是給腳地板油它也能迅速換至低檔位，且在手動模式下，無論是前減還是後加都能迅速響應。並且，值得一提的是，阿特茲的駕駛艙座椅能夠帶來比同級凱美瑞更低的坐姿，使得駕駛員離檔杆更近，輔以發動機所帶來的線型動力輸出，使得阿特茲無論是低速還是高速時均是開起來的享受程度均是足以媲美30萬的寶馬3系。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
然後，就馬自達阿特茲的變速箱而言，其雖然只是6擋手自一體的形式，但是帶有換擋撥片的它卻是在變速時並沒有明顯的頓挫感，就算是給腳地板油它也能迅速換至低檔位，且在手動模式下，無論是前減還是後加都能迅速響應。並且，值得一提的是，阿特茲的駕駛艙座椅能夠帶來比同級凱美瑞更低的坐姿，使得駕駛員離檔杆更近，輔以發動機所帶來的線型動力輸出，使得阿特茲無論是低速還是高速時均是開起來的享受程度均是足以媲美30萬的寶馬3系。
最後，再來談談阿特茲的底盤：固然馬自達阿特茲前麥弗遜和後多連桿的底盤懸架在B級車領域中十分的常見，但是馬自達對阿特茲的前麥弗遜卻作出了偏軟的調校，使得其能夠有效的過濾路面的震動，而對後多連桿則是偏硬且韌性十足的調校，從而讓阿特茲的底盤實實在在做到了運動與舒適兼顧。而且，前軟後硬的底盤調校還讓阿特茲的底盤有著出色的整體感，使得阿特茲就算是別激烈駕駛，它的底盤都能抑制傾覆等錯覺，再一步提高了阿特茲的整車操控性。
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
然後，就馬自達阿特茲的變速箱而言，其雖然只是6擋手自一體的形式，但是帶有換擋撥片的它卻是在變速時並沒有明顯的頓挫感，就算是給腳地板油它也能迅速換至低檔位，且在手動模式下，無論是前減還是後加都能迅速響應。並且，值得一提的是，阿特茲的駕駛艙座椅能夠帶來比同級凱美瑞更低的坐姿，使得駕駛員離檔杆更近，輔以發動機所帶來的線型動力輸出，使得阿特茲無論是低速還是高速時均是開起來的享受程度均是足以媲美30萬的寶馬3系。
最後，再來談談阿特茲的底盤：固然馬自達阿特茲前麥弗遜和後多連桿的底盤懸架在B級車領域中十分的常見，但是馬自達對阿特茲的前麥弗遜卻作出了偏軟的調校，使得其能夠有效的過濾路面的震動，而對後多連桿則是偏硬且韌性十足的調校，從而讓阿特茲的底盤實實在在做到了運動與舒適兼顧。而且，前軟後硬的底盤調校還讓阿特茲的底盤有著出色的整體感，使得阿特茲就算是別激烈駕駛，它的底盤都能抑制傾覆等錯覺，再一步提高了阿特茲的整車操控性。
所以，很顯然論及操控，馬自達阿特茲這款如今終端已落入16萬的日系B級車是足以跟寶馬3系比肩的，它是一款實實在在16萬就能開出30萬寶馬的享受的B級車。而且，就車友反饋我們不難看出，採用了創馳藍天技術的阿特茲除了操控優秀之外，同時它對自身質量的把控、隔音、安全性、舒適性和性能等做得也是十分到位，其還是一款跟凱美瑞一樣，是被公認的品質一流。那麼阿特茲這款公認的品質一流的B級車，為何在國內的車市中始終無法火起來呢？
自汽車在華興起以來，民間一直有著"開寶馬坐奔馳"的話語流傳。而之所以要"開寶馬坐奔馳"，無非就是因為寶馬的操控性能一流，而奔馳的乘坐舒適性冠絕同級，從而使得寶馬車和奔馳車分別在車市中有著不同的受眾人群。當然，對於像筆者這樣的年輕人而言，"開寶馬"的意願是要遠大與"坐奔馳"的，畢竟就算是拋去年輕人大多都還沒請司機讓自己坐奔馳的資格不談，同事相較於純粹的享受而言，寶馬車具有的比同級奔馳車更優秀的駕駛體驗，對於思想活躍且酷愛激情的年輕人而言確實是更具吸引力。
不過，熱衷於寶馬車的年輕人固然多，但是願意為之負擔或能夠負擔得起它們的年輕人卻殊為罕見，因為就算是最便宜的寶馬1系也達到了20萬這個級別。那麼除了寶馬車之外，國內的車市中是否還有著其它駕駛體驗優秀的汽車存在呢？答案，當然是肯定的，除了德系寶馬之外，其實還有著日系"寶馬"，專注於技術研發的馬自達旗下的各類轎車和SUV車型所具有的駕駛體驗也是十分的優秀，像我們今天要剖析的——馬自達阿特茲，它就是一款16萬級的定價卻能開出30萬寶馬的享受的日系B級車。
或許對馬自達阿特茲有所瞭解的車友都知道，阿特茲固然在華的銷量不盡人意，比之凱美瑞和帕薩特等標杆車型均是有著很大的差距，但是它卻是除寶馬3系之外B級車中的又一"彎道王"。而能夠獲得"彎道王"美譽的阿特茲所具有的轉向能力自然十分的優秀，其不僅在在低速和高速轉向時分別有著輕盈和穩重的特點，同時它的方向盤的回饋力度和轉向指針精準性也十分的突出，使得駕駛員駕駛它就算是面對山路彎道也信心十足，轉向享受程度足以與30萬級的寶馬3系相媲美。
而且，除了轉向系統有著卓越的操控加持之外，馬自達阿特茲這款基於"創馳藍天"打造而出的B級車，它的發動機、變速箱和底盤對它的操控也是有著極大的加成。其中，就發動機而言，阿特茲所搭載的2.0L和2.5L發動機均是有著創馳藍天技術的加持，雖然它們所能夠分別爆發出的158馬力、202N.m和192馬力、252N.m的峰值性能並不十分的強勁，但是這兩臺發動機在有著13:1的高壓縮比、米勒循環、以及4-2-1形式的排氣系統等技術加成下，卻是使得它們能夠充分地響應阿特茲對性能的需求，真正意義上做到順滑敏銳的動力響應，為阿特茲的操控有著極大的促進作用。
然後，就馬自達阿特茲的變速箱而言，其雖然只是6擋手自一體的形式，但是帶有換擋撥片的它卻是在變速時並沒有明顯的頓挫感，就算是給腳地板油它也能迅速換至低檔位，且在手動模式下，無論是前減還是後加都能迅速響應。並且，值得一提的是，阿特茲的駕駛艙座椅能夠帶來比同級凱美瑞更低的坐姿，使得駕駛員離檔杆更近，輔以發動機所帶來的線型動力輸出，使得阿特茲無論是低速還是高速時均是開起來的享受程度均是足以媲美30萬的寶馬3系。
最後，再來談談阿特茲的底盤：固然馬自達阿特茲前麥弗遜和後多連桿的底盤懸架在B級車領域中十分的常見，但是馬自達對阿特茲的前麥弗遜卻作出了偏軟的調校，使得其能夠有效的過濾路面的震動，而對後多連桿則是偏硬且韌性十足的調校，從而讓阿特茲的底盤實實在在做到了運動與舒適兼顧。而且，前軟後硬的底盤調校還讓阿特茲的底盤有著出色的整體感，使得阿特茲就算是別激烈駕駛，它的底盤都能抑制傾覆等錯覺，再一步提高了阿特茲的整車操控性。
所以，很顯然論及操控，馬自達阿特茲這款如今終端已落入16萬的日系B級車是足以跟寶馬3系比肩的，它是一款實實在在16萬就能開出30萬寶馬的享受的B級車。而且，就車友反饋我們不難看出，採用了創馳藍天技術的阿特茲除了操控優秀之外，同時它對自身質量的把控、隔音、安全性、舒適性和性能等做得也是十分到位，其還是一款跟凱美瑞一樣，是被公認的品質一流。那麼阿特茲這款公認的品質一流的B級車，為何在國內的車市中始終無法火起來呢？
其實，在筆者看來，阿特茲難以賣火的主要原因還是太過固執所導致的，操控足以媲美寶馬3系的阿特茲固然是一款好車，但是它卻不懂得迎合國人的需求。在15萬到20萬的價格區間中，國人大多都愛性能和空間，而這兩方面正好則是阿特茲相較於同級雅閣、凱美瑞和帕薩特的短板所在，再加上阿特茲在車市中所具有的品牌認可度也要遜色於大眾、豐田、日產和本田等一線車企，它若想在價格不具優勢的情境下憑藉著操控走量，還真的是一種空談！你們覺得阿特茲為何會賣不火呢？