豐田妥協了，主動找上比亞迪、寧德時代，為中國純電戰略提速

世界上只有兩種混合動力系統，一種是豐田的混動，另一種是其他混動，可見，豐田在混動系統方面的造詣和地位是多麼的高。

但是，豐田在純電領域的佈局則呈現截然不同的景象，如果說混動系統是豐田超前的技術前瞻，那麼，其在純電領域的佈局則非常滯後的，直到今年的3月份，豐田才推出了其第一款進入中國新能源目錄的車型，卡羅拉雙擎E+。

放眼全球車市，豐田無論是口碑還是銷量，都是神一般的存在，但眼下，中國新能源車市場規模已經達到百萬級規模，作為後來者的豐田，想要在短時間內佔有一定的市場份額，難度不是一般的大，畢竟自主品牌新能源車佔據了絕對的市場份額。

俗話說“強龍不壓地頭蛇”，尤其在車市下行之際，豐田清楚地明白，僅憑一己之力去加速電動化進程，要花費大量的人力、物力、資金，合作才能共贏，在6月7日，豐田汽車宣佈，將與全球電池廠家合作以應對電動車的高速增長，與寧德時代、比亞迪開展電池供應及開發合作。

顯然，豐田汽車調整了原有的佈局，通過更多樣化的零部件供應鏈加速電動化進程，轉向電動汽車。

豐田妥協了

豐田的新能源車戰略佈局並不落後，並且技術很有前瞻性，於1997年就推出了世界上第一輛大規模生產的混合動力車型普銳斯，如今，佔據了全球混動車型銷量的80%，並且率先推出了Mirai氫燃料電池汽車，豐田的混動和燃料電池車技術領域處於絕對領先地位。

豐田最初的想法，是想繞過純電動汽車階段，從混合動力直接過渡至燃料電池，然而，氫燃料汽車的發展並非一蹴而就，其涉及的產業鏈長，配套設施的搭建和規模也需要時間來完善，現階段來說很難得到普及。

再者，中國這個有望成為豐田最大的國外市場，豐田的技術路線一點也不佔優勢，畢竟非插電式混合動力車型在中國屬於節能車範疇，並不享受新能源汽車的補貼和優待，看著其他車企在新能源車市場忙的不亦樂乎，豐田唯有妥協了。

中國新能源車市場增幅不斷擴大，與傳統燃油車市場的不斷下滑形成鮮明對比，而且非插電式混合動力車型的市場有限，因此，豐田調整技術路線，於2016年底成立EV事業規劃部，計劃到2020年，將推出10款純電動車型。

加快本土化進程

新能源車路線的調整，其中牽涉到電控、電池等核心零部件，擅長混動和氫燃料汽車的豐田，雖然在鎳氫電池和氫燃料電池上處於領先優勢，但在三元鋰電池的佈局上進展較為緩慢，況且，純電動車型目前以三元鋰電池為主，隨著豐田純電動車型和插電式混合動力車型佔比的提高，外購電池的需求也會日益增加。

以往，豐田自己生產的電池能滿足產能需求，但此次電動化的轉變，單靠自己是不能滿足動力電池的需求，為此，豐田在今年初已與松下確立了合作關係，成立新的電池製造企業，有望降低電池成本並提高產能。

至於為何還要找上比亞迪和寧德時代合作，豐田深深明白“不要把雞蛋放在一個籃子裡”的道理，寧德時代2018年以23.4GWh裝機電量領跑行業，國內市場佔有率達41%，而靠電池起家的比亞迪在國內僅次於寧德時代，且新能源車銷量佔有率是比較大的。

顯然，寧德時代和比亞迪除了供貨能力穩定外，本土供應商還能大大減少電池的成本預算，未來，豐田的電機、電控系統也有望進行本土化生產，卡羅拉雙擎E+、凱美瑞雙擎等車型的售價有望進一步降低，增強競爭力。

值得驕傲嗎？

豐田汽車此番與比亞迪接觸，傳出了不少“比亞迪牛X”、“自主品牌雄起”等言論，但是，我們要對自己有個清楚的認知，比亞迪是否很牛？這個是可以肯定的，產品純電續航堪比特斯拉，加速廣深兩地公車實現純電動化，電動巴士能夠在國外拿下大量訂單，電動化層面，比亞迪實力無可厚非。

但是，以技術難度來說，純電動和插電式混動車型要比油電混動車型低得多，所謂的彎道超車，也是較為樂觀主義的一種說法，日產聆風、雷諾ZOE，如果他們能夠及時將產品或者技術引入國內，如今國內的純電動車市場，自主品牌還能佔有多少市場份額？

縱觀國內的新能車銷量榜單，排頭的幾乎都是高補貼+低售價的產品，更像是一個政策導向所形成的亞健康新能源車市場，只有少部分車型能和智能化、互聯化靠上點關係，自主品牌新能源的起點更低，導致群眾對外資新能源汽車的接納程度遠未達主流的地步。

豐田主動找上比亞迪，並不是要倚靠的意思，更多是出於降本增效、共享互利的一種想法，正如佔據歐洲純電動車市場銷量榜首的雷諾，仍需要在國內找江鈴去扶一把；自帶信仰加成的大眾，需要攜手江淮加速電動化進程。

可見，自主品牌新能源車在核心技術上仍需努力，中國新能源汽車快速發展，為本土電池等零部件供應商創造更好的機遇，豐田有望藉助比亞迪加速本土化佈局，而比亞迪有望在燃料電池領域展開與豐田的密切合作，正如李書福所說的：“單打獨鬥沒有未來”，合作共贏才能達到可持續發展。