'開了10天比亞迪秦Pro，我應該為“中國製造”鼓掌'
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
有人跟我說雷克薩斯是賣設計的品牌，其實我對此深信不疑，新老款雷克薩斯相關車型都是領跑競品，從全新的ES產品表現上來說也足夠撩人，而艾格操刀之下的比亞迪秦Pro同樣將中國風發揮到了極致。
瞭解中國人喜歡什麼，就去做中國人喜歡的東西，對於一個歐洲人來說非常困難，艾格作為前奧迪設計總監在設計上拿捏的恰到好處，歷史過往經歷使得艾格對中國人的喜好拿捏的非常準，譬如說龍形前臉、貫穿大燈這樣恰到好處的設計表現，成為了秦Pro征戰市場的一大核心關鍵因素。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
有人跟我說雷克薩斯是賣設計的品牌，其實我對此深信不疑，新老款雷克薩斯相關車型都是領跑競品，從全新的ES產品表現上來說也足夠撩人，而艾格操刀之下的比亞迪秦Pro同樣將中國風發揮到了極致。
瞭解中國人喜歡什麼，就去做中國人喜歡的東西，對於一個歐洲人來說非常困難，艾格作為前奧迪設計總監在設計上拿捏的恰到好處，歷史過往經歷使得艾格對中國人的喜好拿捏的非常準，譬如說龍形前臉、貫穿大燈這樣恰到好處的設計表現，成為了秦Pro征戰市場的一大核心關鍵因素。
而除了設計上的鮮明優勢之外，我更覺得背靠中國互聯網優勢之下的比亞迪在自動駕駛以及可玩性上要更高，當然這是所有自主品牌的優勢，譬如說中控這塊旋轉大屏的表現力著實足夠撩人，橫向、豎向佈置的中控大屏不僅僅融合了 基礎按鍵的操作功能，更將娛樂配置很好的裝備出來，譬如說智能語音互聯繫統，容納上萬APP的底層安卓系統。
也就是說你可以通過這塊大屏跟車機進行互聯操作，而且可以在這塊大屏上使用跟手機同款的APP軟件，譬如說酷狗、王者榮耀、愛奇藝等等軟件，也就是說它可不是一臺普通的中控大屏。
很明顯，在智能上的配置表現上，沒有誰能比比亞迪秦Pro更撩人，更動人。而這樣直接的表現力是來源於中國互聯網崛起而帶來的優勢，這是產業鏈帶來的優勢，也是自主品牌獨享的優勢。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
有人跟我說雷克薩斯是賣設計的品牌，其實我對此深信不疑，新老款雷克薩斯相關車型都是領跑競品，從全新的ES產品表現上來說也足夠撩人，而艾格操刀之下的比亞迪秦Pro同樣將中國風發揮到了極致。
瞭解中國人喜歡什麼，就去做中國人喜歡的東西，對於一個歐洲人來說非常困難，艾格作為前奧迪設計總監在設計上拿捏的恰到好處，歷史過往經歷使得艾格對中國人的喜好拿捏的非常準，譬如說龍形前臉、貫穿大燈這樣恰到好處的設計表現，成為了秦Pro征戰市場的一大核心關鍵因素。
而除了設計上的鮮明優勢之外，我更覺得背靠中國互聯網優勢之下的比亞迪在自動駕駛以及可玩性上要更高，當然這是所有自主品牌的優勢，譬如說中控這塊旋轉大屏的表現力著實足夠撩人，橫向、豎向佈置的中控大屏不僅僅融合了 基礎按鍵的操作功能，更將娛樂配置很好的裝備出來，譬如說智能語音互聯繫統，容納上萬APP的底層安卓系統。
也就是說你可以通過這塊大屏跟車機進行互聯操作，而且可以在這塊大屏上使用跟手機同款的APP軟件，譬如說酷狗、王者榮耀、愛奇藝等等軟件，也就是說它可不是一臺普通的中控大屏。
很明顯，在智能上的配置表現上，沒有誰能比比亞迪秦Pro更撩人，更動人。而這樣直接的表現力是來源於中國互聯網崛起而帶來的優勢，這是產業鏈帶來的優勢，也是自主品牌獨享的優勢。
沒有哪個自主品牌，能比比亞迪更注重自主風格，這點從按鍵中文佈局上就能看出來，這是一個非常有意思的現象，目前中國車市增長點在三四線城市，而工薪階層大抵文化認知並沒有想象中的那麼高，對於很多人來說英文依然不能很好的融合到中國文化中。
那麼為什麼要在中國車上設置英文按鍵，畢竟這是賣給中國人自己的車，比亞迪拿捏的很準，在中國銷售的車輛要配備所有中國人都能看得懂的中文，而出口國外的產品用上英文。這是一個非常走心的設計，也是一個能體現出文化差異的設計，此前純進口阿庫拉用的就是中文按鍵，這點值得肯定。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
有人跟我說雷克薩斯是賣設計的品牌，其實我對此深信不疑，新老款雷克薩斯相關車型都是領跑競品，從全新的ES產品表現上來說也足夠撩人，而艾格操刀之下的比亞迪秦Pro同樣將中國風發揮到了極致。
瞭解中國人喜歡什麼，就去做中國人喜歡的東西，對於一個歐洲人來說非常困難，艾格作為前奧迪設計總監在設計上拿捏的恰到好處，歷史過往經歷使得艾格對中國人的喜好拿捏的非常準，譬如說龍形前臉、貫穿大燈這樣恰到好處的設計表現，成為了秦Pro征戰市場的一大核心關鍵因素。
而除了設計上的鮮明優勢之外，我更覺得背靠中國互聯網優勢之下的比亞迪在自動駕駛以及可玩性上要更高，當然這是所有自主品牌的優勢，譬如說中控這塊旋轉大屏的表現力著實足夠撩人，橫向、豎向佈置的中控大屏不僅僅融合了 基礎按鍵的操作功能，更將娛樂配置很好的裝備出來，譬如說智能語音互聯繫統，容納上萬APP的底層安卓系統。
也就是說你可以通過這塊大屏跟車機進行互聯操作，而且可以在這塊大屏上使用跟手機同款的APP軟件，譬如說酷狗、王者榮耀、愛奇藝等等軟件，也就是說它可不是一臺普通的中控大屏。
很明顯，在智能上的配置表現上，沒有誰能比比亞迪秦Pro更撩人，更動人。而這樣直接的表現力是來源於中國互聯網崛起而帶來的優勢，這是產業鏈帶來的優勢，也是自主品牌獨享的優勢。
沒有哪個自主品牌，能比比亞迪更注重自主風格，這點從按鍵中文佈局上就能看出來，這是一個非常有意思的現象，目前中國車市增長點在三四線城市，而工薪階層大抵文化認知並沒有想象中的那麼高，對於很多人來說英文依然不能很好的融合到中國文化中。
那麼為什麼要在中國車上設置英文按鍵，畢竟這是賣給中國人自己的車，比亞迪拿捏的很準，在中國銷售的車輛要配備所有中國人都能看得懂的中文，而出口國外的產品用上英文。這是一個非常走心的設計，也是一個能體現出文化差異的設計，此前純進口阿庫拉用的就是中文按鍵，這點值得肯定。
那麼開起來跟坐起來的感受呢？
其實比亞迪很想把秦Pro打造成一臺高階運動轎車，所以在這臺車上我們感受到了更運動的機械素質標定，轉向的循跡性以及底盤的支撐性都“夠硬”，雖然這只是一臺10萬級產品，但是重新強化之後的底盤運動感以及精準感維護的非常到位，爛路上的剛性以及鋪裝路面上的短行程回饋力要比想象中的更強。
很遺憾的是我拿到的是一臺秦Pro版車型，沒有體驗到高階的混動魅力，但最基礎的1.5T+DCT雙離合版本還是帶來了不一樣的動力儲備感，中後段的發力感還是有很強的渦輪特質，繼續踩繼續有的感受暢快感夠足。配合著手感適中的轉向以及不錯的底盤支撐性，在大屏幕的配合下其實整體反饋更適合年輕消費者使用。
畢竟這是秦Pro，一臺更偏向於年輕化的產品。
最近在研習自主品牌的整體現狀，汽車之家的一份數據報告非常有意思，值得拿來一提，在其過去半年質量評測體系中，比亞迪秦新能源產品質量甚至超過了雷克薩斯ES，而且在主流陣營中，比亞迪秦兩款車型得到了汽車之家的肯定，這份數據報表其實早期我持懷疑態度。
因為很多人不覺得雷克薩斯ES純進口產品的質量表現會遜色於比亞迪秦新能源。日系工匠精神是值得尊敬的，但它不是不可超越的，也正是因為如此，我想真正的瞭解這兩款車的真正差距。
其實我自己也是雷克薩斯ES車主，而最近又非常有緣的拿到了一臺比亞迪秦Pro，雖然只是一臺基礎的燃油版車型，不過也試出了兩款車型的根本差距，亦或者說也對比亞迪品質有了更深一層次的瞭解。
ES作為一臺純進口中大型轎車，在豐田品質管理控制下， 自身穩定性以及可靠性表現較為出色，但是極致的家用車反饋並沒有給ES車主帶來太多的可玩性，它更像是一臺在車裡喝枸杞的豪華轎車，缺乏運動感，沒有新智能感。所以開著ES可玩性並不高，尤其是ES200版本，動力平平底盤也少點韌性，轉向的循跡性差了點意思。
與雷克薩斯品牌橫向發展完全不同的是，比亞迪急需拔升品牌高度以及影響力，因為過去十年雷克薩斯的品牌是向下發展的，隨著一系列產品的推出其實購車門檻已經放低了不少，而比亞迪因為早期“神車F3”使得口碑表現落地明顯，它更像是工薪階層品牌，所以在品牌高度上兩大品牌還有些許差距。
但品牌高度不代表產品沒有極高的品質以及表現力，相反我更認為品牌向上發展過程的比亞迪可以擁有更好的產品表現力，無論是質量穩定性以及以及產品表現力，我接觸的這一臺秦Pro，都帶給了我足夠驚豔的表現。
有人跟我說雷克薩斯是賣設計的品牌，其實我對此深信不疑，新老款雷克薩斯相關車型都是領跑競品，從全新的ES產品表現上來說也足夠撩人，而艾格操刀之下的比亞迪秦Pro同樣將中國風發揮到了極致。
瞭解中國人喜歡什麼，就去做中國人喜歡的東西，對於一個歐洲人來說非常困難，艾格作為前奧迪設計總監在設計上拿捏的恰到好處，歷史過往經歷使得艾格對中國人的喜好拿捏的非常準，譬如說龍形前臉、貫穿大燈這樣恰到好處的設計表現，成為了秦Pro征戰市場的一大核心關鍵因素。
而除了設計上的鮮明優勢之外，我更覺得背靠中國互聯網優勢之下的比亞迪在自動駕駛以及可玩性上要更高，當然這是所有自主品牌的優勢，譬如說中控這塊旋轉大屏的表現力著實足夠撩人，橫向、豎向佈置的中控大屏不僅僅融合了 基礎按鍵的操作功能，更將娛樂配置很好的裝備出來，譬如說智能語音互聯繫統，容納上萬APP的底層安卓系統。
也就是說你可以通過這塊大屏跟車機進行互聯操作，而且可以在這塊大屏上使用跟手機同款的APP軟件，譬如說酷狗、王者榮耀、愛奇藝等等軟件，也就是說它可不是一臺普通的中控大屏。
很明顯，在智能上的配置表現上，沒有誰能比比亞迪秦Pro更撩人，更動人。而這樣直接的表現力是來源於中國互聯網崛起而帶來的優勢，這是產業鏈帶來的優勢，也是自主品牌獨享的優勢。
沒有哪個自主品牌，能比比亞迪更注重自主風格，這點從按鍵中文佈局上就能看出來，這是一個非常有意思的現象，目前中國車市增長點在三四線城市，而工薪階層大抵文化認知並沒有想象中的那麼高，對於很多人來說英文依然不能很好的融合到中國文化中。
那麼為什麼要在中國車上設置英文按鍵，畢竟這是賣給中國人自己的車，比亞迪拿捏的很準，在中國銷售的車輛要配備所有中國人都能看得懂的中文，而出口國外的產品用上英文。這是一個非常走心的設計，也是一個能體現出文化差異的設計，此前純進口阿庫拉用的就是中文按鍵，這點值得肯定。
那麼開起來跟坐起來的感受呢？
其實比亞迪很想把秦Pro打造成一臺高階運動轎車，所以在這臺車上我們感受到了更運動的機械素質標定，轉向的循跡性以及底盤的支撐性都“夠硬”，雖然這只是一臺10萬級產品，但是重新強化之後的底盤運動感以及精準感維護的非常到位，爛路上的剛性以及鋪裝路面上的短行程回饋力要比想象中的更強。
很遺憾的是我拿到的是一臺秦Pro版車型，沒有體驗到高階的混動魅力，但最基礎的1.5T+DCT雙離合版本還是帶來了不一樣的動力儲備感，中後段的發力感還是有很強的渦輪特質，繼續踩繼續有的感受暢快感夠足。配合著手感適中的轉向以及不錯的底盤支撐性，在大屏幕的配合下其實整體反饋更適合年輕消費者使用。
畢竟這是秦Pro，一臺更偏向於年輕化的產品。
在工匠道路上，比亞迪越走越遠。
我更認為比亞迪擁有真正意義上的工匠派風格，拋開我們沒有了解的DM版本之外，就從這臺基礎燃油版車型的表現上可以看出來，無論是對中國文化的瞭解，還是借力中國互聯網優勢，比亞迪都有自己的心得，而且其新車質量出色的表現也能給市場帶來足夠的吸引力。
對於更多的消費者來說，比亞迪真正的在做屬於自己風格的產品，這是工匠派風格的展現，而對於同為日系車的雷克薩斯，它在追趕前人這條路上，越走越遠。而這短暫10天的接觸，我更認為應該為中國製造鼓掌。