'從ID.3起底大眾的新能源戰略：一切為了中國市場'
作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
（ 大眾ID.3 ）
續航能力，大眾ID.3提供了三種版本以滿足不同的消費需求。包括45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均採用WLTP工況標準，相較於NEDC更嚴格也更具實際參考意義。在充電方面，大眾ID.3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
大眾ID.3的充電功率的確稱不上強悍，但100kW的充電功率仍佔據主流位置。很明顯，這是在效率和成本之間的中和之選。無論是保時捷的800V充電技術，還是特斯拉V3超充樁，雖然技術足夠先進，但實際的鋪設成本十分高昂且對安全性的要求也相對較高。所以，大眾ID.3選擇100kW的充電功率恰是最適合現階段的結果。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
（ 大眾ID.3 ）
續航能力，大眾ID.3提供了三種版本以滿足不同的消費需求。包括45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均採用WLTP工況標準，相較於NEDC更嚴格也更具實際參考意義。在充電方面，大眾ID.3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
大眾ID.3的充電功率的確稱不上強悍，但100kW的充電功率仍佔據主流位置。很明顯，這是在效率和成本之間的中和之選。無論是保時捷的800V充電技術，還是特斯拉V3超充樁，雖然技術足夠先進，但實際的鋪設成本十分高昂且對安全性的要求也相對較高。所以，大眾ID.3選擇100kW的充電功率恰是最適合現階段的結果。
（ 大眾MEB純電平臺 ）
在MEB純電平臺的加持下，大眾ID.3擁有更合理的“三電”系統佈局。高扁平比電池包即便在內部集成了液冷系統，也並不會對車內垂直高度有明顯的侵入。除了空間高效利用，大眾ID.3還採用了輕量化技術，使大眾ID.3的整車質量為1719kg。
從目前已知的信息來看，大眾ID.3擁有著足夠實力去肩負整個大眾品牌的形象轉身，但終端銷量表現的決定性因素仍是價格。目前大眾ID.3已經開放了歐洲預售，至於何時進入中國市場、中國市場售價是多少均不可知，由此也無法對其在國內的銷量做以合理預判。
不過，上汽大眾佛山工廠已經開始引進大眾MEB平臺，並確定大眾ID.3將會國產。考慮到大眾品牌對國內市場的重視度以及國內新能源領域的火熱競爭，未來大眾ID.3的國內售價必然不敢太“過分”。
大眾為新能源轉型自建電池工廠
站在更高的視角來看，大眾ID.3其實只是大眾新能源轉型的一個戰略節點，更可以用“展示平臺”來定位ID.3在大眾新能源戰略中的位置。大眾集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯曾表示：“ID.3是世界上首款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車生產，全部採用綠色能源。”從近幾年大眾的頻頻動作便可窺之，大眾正在實現了全產業鏈的新能源化轉型，而ID.3正是交出的第一份案卷。
大眾計劃在未來10年內生產70款電動車型，總產量目標為2200萬輛。這幾個數字意味著大眾未來將面對巨大的動力電池需求。而目前，大眾新能源車型的電池包主要依靠採購，已同LG化學、三星SDI和寧德時代等電池製造商達成了超過400億美元的供應協議。
即便如此，隨著大眾新能源戰略的加速，電池供應商產能已經無法滿足大眾的巨大需求。大眾也希望在保證供應量的同時將動力電池的成本降至100美元/kWh，從而進一步壓低車輛售價。
在需求量和成本的雙重壓力下，2019年6月，大眾集團投資約9億歐元與一家名為Northvolt的瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，旨在實現電池技術的完成自研、自產、自供應，進而擺脫電池供應商對車企的限制，降低成本以掌握更多的主動權。
不過，大眾與Northvolt合資建設新的電池工廠計劃於2020年正式開工，將於2024年投產，初始產能也僅有16GWh。這意味著即便計劃可以順利進行，最早也要等到2024年大眾才能用上自產電池。也就是說目前包括ID.3在內新能源車型的動力電池組將繼續也只能由供應商提供。
電池作為電動汽車最重要的一環，如何同時滿足成本控制和供應需求一直是各車企思考的重中之重。對於2018年全球車企銷量冠軍的大眾而言，通過自建電池工廠來實現成本控制就成了必修課。不過這一步的最終來臨，尚待時日。
大眾如何面對中國新能源市場
作為最重要的國內市場，朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等“油改電”車型的投放並沒有引起太大波瀾。面對競爭日趨激烈的中國新能源汽車市場，上述幾款車型羸弱的續航能力和毫無亮點的配置也只能得到消費者“送上”的一陣諷刺。
但從另一個角度來看，“油改電”車型對於南北大眾的意義在於積累純電車型的生產經驗、滿足雙積分政策的壓力以及提前在出行領域的佈局。同時這一切其實也可以歸納為大眾為ID系列車型登陸中國市場提前所作的鋪墊。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
（ 大眾ID.3 ）
續航能力，大眾ID.3提供了三種版本以滿足不同的消費需求。包括45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均採用WLTP工況標準，相較於NEDC更嚴格也更具實際參考意義。在充電方面，大眾ID.3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
大眾ID.3的充電功率的確稱不上強悍，但100kW的充電功率仍佔據主流位置。很明顯，這是在效率和成本之間的中和之選。無論是保時捷的800V充電技術，還是特斯拉V3超充樁，雖然技術足夠先進，但實際的鋪設成本十分高昂且對安全性的要求也相對較高。所以，大眾ID.3選擇100kW的充電功率恰是最適合現階段的結果。
（ 大眾MEB純電平臺 ）
在MEB純電平臺的加持下，大眾ID.3擁有更合理的“三電”系統佈局。高扁平比電池包即便在內部集成了液冷系統，也並不會對車內垂直高度有明顯的侵入。除了空間高效利用，大眾ID.3還採用了輕量化技術，使大眾ID.3的整車質量為1719kg。
從目前已知的信息來看，大眾ID.3擁有著足夠實力去肩負整個大眾品牌的形象轉身，但終端銷量表現的決定性因素仍是價格。目前大眾ID.3已經開放了歐洲預售，至於何時進入中國市場、中國市場售價是多少均不可知，由此也無法對其在國內的銷量做以合理預判。
不過，上汽大眾佛山工廠已經開始引進大眾MEB平臺，並確定大眾ID.3將會國產。考慮到大眾品牌對國內市場的重視度以及國內新能源領域的火熱競爭，未來大眾ID.3的國內售價必然不敢太“過分”。
大眾為新能源轉型自建電池工廠
站在更高的視角來看，大眾ID.3其實只是大眾新能源轉型的一個戰略節點，更可以用“展示平臺”來定位ID.3在大眾新能源戰略中的位置。大眾集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯曾表示：“ID.3是世界上首款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車生產，全部採用綠色能源。”從近幾年大眾的頻頻動作便可窺之，大眾正在實現了全產業鏈的新能源化轉型，而ID.3正是交出的第一份案卷。
大眾計劃在未來10年內生產70款電動車型，總產量目標為2200萬輛。這幾個數字意味著大眾未來將面對巨大的動力電池需求。而目前，大眾新能源車型的電池包主要依靠採購，已同LG化學、三星SDI和寧德時代等電池製造商達成了超過400億美元的供應協議。
即便如此，隨著大眾新能源戰略的加速，電池供應商產能已經無法滿足大眾的巨大需求。大眾也希望在保證供應量的同時將動力電池的成本降至100美元/kWh，從而進一步壓低車輛售價。
在需求量和成本的雙重壓力下，2019年6月，大眾集團投資約9億歐元與一家名為Northvolt的瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，旨在實現電池技術的完成自研、自產、自供應，進而擺脫電池供應商對車企的限制，降低成本以掌握更多的主動權。
不過，大眾與Northvolt合資建設新的電池工廠計劃於2020年正式開工，將於2024年投產，初始產能也僅有16GWh。這意味著即便計劃可以順利進行，最早也要等到2024年大眾才能用上自產電池。也就是說目前包括ID.3在內新能源車型的動力電池組將繼續也只能由供應商提供。
電池作為電動汽車最重要的一環，如何同時滿足成本控制和供應需求一直是各車企思考的重中之重。對於2018年全球車企銷量冠軍的大眾而言，通過自建電池工廠來實現成本控制就成了必修課。不過這一步的最終來臨，尚待時日。
大眾如何面對中國新能源市場
作為最重要的國內市場，朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等“油改電”車型的投放並沒有引起太大波瀾。面對競爭日趨激烈的中國新能源汽車市場，上述幾款車型羸弱的續航能力和毫無亮點的配置也只能得到消費者“送上”的一陣諷刺。
但從另一個角度來看，“油改電”車型對於南北大眾的意義在於積累純電車型的生產經驗、滿足雙積分政策的壓力以及提前在出行領域的佈局。同時這一切其實也可以歸納為大眾為ID系列車型登陸中國市場提前所作的鋪墊。
（ 開邁斯新能源科技 ）
除此之外，大眾在今年7月份還與一汽、江淮聯手星星充電共同成立充電合資公司——開邁斯新能源（CAMS）。主要開發智能充電牆盒產品、規劃佈局大功率快速充電網絡、探索佈局無線充電、智能機器人充電等先進技術產品。這一戰略佈局本質上就是為了滿足大眾新能源車主在國內的使用便利性，通過佈局專屬充電網絡打消消費者對新能源車型的補能顧慮。
而為了進一步打消消費者對新能源車型的焦慮，在剛剛成立充電合資公司的第二天，大眾汽車又成立了易手車（北京）互聯科技服務有限公司，以持股34%成為新公司的最大股東，而一汽-大眾和上汽大眾分別持股33%成為該公司的另外兩大股東。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大眾汽車有限公司、大眾汽車新動力投資公司、易手車（北京）互聯網信息服務有限公司在北京正式簽署“出行車源戰略合作備忘錄”，達成了從汽車研發製造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式的閉環合作。目的就是為了保證大眾新能源車型在二手車市場流通中擁有更高保值率。
至此，大眾在國內新能源領域的佈局已經完成覆蓋整個產業鏈。期待以此解決國內消費者對於購入新能源車型的全線顧慮。此舉對於車企來說意味著大量資金和人員的注入，但同時也對整車使用週期實現了全面的監控和最大化控制主動權。對於消費者來說，所購車型能得到品牌方的全程保障，無疑可以更放心的選購新能源車型。理論上，上述舉措是可以有效降低消費者對於購買新能源車型時所產生的顧慮，從而間接提升品牌新能源車型的銷量。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
（ 大眾ID.3 ）
續航能力，大眾ID.3提供了三種版本以滿足不同的消費需求。包括45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均採用WLTP工況標準，相較於NEDC更嚴格也更具實際參考意義。在充電方面，大眾ID.3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
大眾ID.3的充電功率的確稱不上強悍，但100kW的充電功率仍佔據主流位置。很明顯，這是在效率和成本之間的中和之選。無論是保時捷的800V充電技術，還是特斯拉V3超充樁，雖然技術足夠先進，但實際的鋪設成本十分高昂且對安全性的要求也相對較高。所以，大眾ID.3選擇100kW的充電功率恰是最適合現階段的結果。
（ 大眾MEB純電平臺 ）
在MEB純電平臺的加持下，大眾ID.3擁有更合理的“三電”系統佈局。高扁平比電池包即便在內部集成了液冷系統，也並不會對車內垂直高度有明顯的侵入。除了空間高效利用，大眾ID.3還採用了輕量化技術，使大眾ID.3的整車質量為1719kg。
從目前已知的信息來看，大眾ID.3擁有著足夠實力去肩負整個大眾品牌的形象轉身，但終端銷量表現的決定性因素仍是價格。目前大眾ID.3已經開放了歐洲預售，至於何時進入中國市場、中國市場售價是多少均不可知，由此也無法對其在國內的銷量做以合理預判。
不過，上汽大眾佛山工廠已經開始引進大眾MEB平臺，並確定大眾ID.3將會國產。考慮到大眾品牌對國內市場的重視度以及國內新能源領域的火熱競爭，未來大眾ID.3的國內售價必然不敢太“過分”。
大眾為新能源轉型自建電池工廠
站在更高的視角來看，大眾ID.3其實只是大眾新能源轉型的一個戰略節點，更可以用“展示平臺”來定位ID.3在大眾新能源戰略中的位置。大眾集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯曾表示：“ID.3是世界上首款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車生產，全部採用綠色能源。”從近幾年大眾的頻頻動作便可窺之，大眾正在實現了全產業鏈的新能源化轉型，而ID.3正是交出的第一份案卷。
大眾計劃在未來10年內生產70款電動車型，總產量目標為2200萬輛。這幾個數字意味著大眾未來將面對巨大的動力電池需求。而目前，大眾新能源車型的電池包主要依靠採購，已同LG化學、三星SDI和寧德時代等電池製造商達成了超過400億美元的供應協議。
即便如此，隨著大眾新能源戰略的加速，電池供應商產能已經無法滿足大眾的巨大需求。大眾也希望在保證供應量的同時將動力電池的成本降至100美元/kWh，從而進一步壓低車輛售價。
在需求量和成本的雙重壓力下，2019年6月，大眾集團投資約9億歐元與一家名為Northvolt的瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，旨在實現電池技術的完成自研、自產、自供應，進而擺脫電池供應商對車企的限制，降低成本以掌握更多的主動權。
不過，大眾與Northvolt合資建設新的電池工廠計劃於2020年正式開工，將於2024年投產，初始產能也僅有16GWh。這意味著即便計劃可以順利進行，最早也要等到2024年大眾才能用上自產電池。也就是說目前包括ID.3在內新能源車型的動力電池組將繼續也只能由供應商提供。
電池作為電動汽車最重要的一環，如何同時滿足成本控制和供應需求一直是各車企思考的重中之重。對於2018年全球車企銷量冠軍的大眾而言，通過自建電池工廠來實現成本控制就成了必修課。不過這一步的最終來臨，尚待時日。
大眾如何面對中國新能源市場
作為最重要的國內市場，朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等“油改電”車型的投放並沒有引起太大波瀾。面對競爭日趨激烈的中國新能源汽車市場，上述幾款車型羸弱的續航能力和毫無亮點的配置也只能得到消費者“送上”的一陣諷刺。
但從另一個角度來看，“油改電”車型對於南北大眾的意義在於積累純電車型的生產經驗、滿足雙積分政策的壓力以及提前在出行領域的佈局。同時這一切其實也可以歸納為大眾為ID系列車型登陸中國市場提前所作的鋪墊。
（ 開邁斯新能源科技 ）
除此之外，大眾在今年7月份還與一汽、江淮聯手星星充電共同成立充電合資公司——開邁斯新能源（CAMS）。主要開發智能充電牆盒產品、規劃佈局大功率快速充電網絡、探索佈局無線充電、智能機器人充電等先進技術產品。這一戰略佈局本質上就是為了滿足大眾新能源車主在國內的使用便利性，通過佈局專屬充電網絡打消消費者對新能源車型的補能顧慮。
而為了進一步打消消費者對新能源車型的焦慮，在剛剛成立充電合資公司的第二天，大眾汽車又成立了易手車（北京）互聯科技服務有限公司，以持股34%成為新公司的最大股東，而一汽-大眾和上汽大眾分別持股33%成為該公司的另外兩大股東。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大眾汽車有限公司、大眾汽車新動力投資公司、易手車（北京）互聯網信息服務有限公司在北京正式簽署“出行車源戰略合作備忘錄”，達成了從汽車研發製造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式的閉環合作。目的就是為了保證大眾新能源車型在二手車市場流通中擁有更高保值率。
至此，大眾在國內新能源領域的佈局已經完成覆蓋整個產業鏈。期待以此解決國內消費者對於購入新能源車型的全線顧慮。此舉對於車企來說意味著大量資金和人員的注入，但同時也對整車使用週期實現了全面的監控和最大化控制主動權。對於消費者來說，所購車型能得到品牌方的全程保障，無疑可以更放心的選購新能源車型。理論上，上述舉措是可以有效降低消費者對於購買新能源車型時所產生的顧慮，從而間接提升品牌新能源車型的銷量。
（ 大眾汽車新品牌LOGO ）
綜上所述，大眾目前已經完整構建出一套全新全線的新能源車型產業機制。但目前仍有兩點疑慮存在，其一：如此大規模的基礎設施建設所用週期為多久，一體化服務體系何時能正式上線運營。其二：正式上線運營後，大眾集團會以怎樣的商業邏輯來最大化保證消費者的權益。這兩點都只能等到正式運營的那刻，方才能得以解答。而目前，我們能看到的其實僅僅是大眾集團對於未來一體化框架的美好願景和剛剛邁出的第一步。
大眾新能源戰略的未來在哪裡？
截止到目前為止，大眾的新能源戰略架構的確可以憧憬出一個美好的未來，大眾ID.3本身的產品力也足夠搶眼。但，作為一輛緊湊級純電兩廂車型，大眾ID.3在歐洲市場或許會闖出一片天地，可回到國內卻註定要“水土不服”。
"作者 | 王新宇
編輯 | 周 到
不得不說，2015年年底的“排放門”事件，讓這個世界最大的汽車品牌大眾陷入到前所未有的輿論危機。更可怕的是，這場輿論危機時至今日都未能完全消弭。不過，從另一個角度來說，“排放門”事件的發生迫使大眾整個集團加速向新能源化的轉型。
整個大眾集團在2019年的新能源領域佈局速度不可畏不快，從MLB平臺“油改電”的奧迪e-tron，到純電J1平臺的保時捷Taycan皆在新能源市場中贏來一片掌聲。兩個來自子品牌的新能源產品，除了肩負高端新能源車新的品牌定位外，從某種意義上都是大眾在新能源領域的一次次試探。究其根本，皆是為了純電動MEB平臺及該平臺首款量產車型ID.3的前期市場鋪墊。
（ 大眾ID.3 ）
法蘭克福車展前夕，大眾ID.3正式發佈。無論從定位還是產品本身，大眾對ID.3都寄予了重望。更期待著ID.3可以成為那輛足夠顛覆且走量的新能源車型。
大眾ID.3有能力肩負重任嗎？
產品力永遠是一款產品成敗的決定性因素。所以，大眾ID.3是否擁有足夠的產品力來肩負重任？
首先，ID.3的設計是顛覆的。不同於大眾“套娃式”家族臉譜，ID.3的設計足以讓人一眼便記住它。當然，大眾慣有的設計手法也並沒有被拋棄，足夠新鮮又不會讓人覺得ID.3是出自其他品牌，甚至於還會發現與全新高爾夫之間存在著說不清道不明的關係。
（ 大眾ID.3 ）
一款新能源車型，封閉式前進氣格柵是必然的。但ID.3真正的關注點卻是大眾全新扁平化設計的黑白配色LOGO。這意味著大眾向新能源化轉型的決心，更寓意著跨步進入更為簡單化，更環保化的新大眾電氣化時代。
大眾ID.3定位於緊湊級純電轎車，周身尺寸為4262*1809*1552mm，軸距為2765mm，視覺體積基本上與高爾夫相似。這樣的尺寸定位更符合絕大部分消費者的購車需求。得益於MED純電平臺的架構，ID.3“四輪四角”的設計理念也能進一步增加車內乘坐空間的利用率。
（ 大眾ID.3內飾 ）
車內的設計在延續曾經保守中庸的同時融合超脫的設計理念。依舊能看到熟悉的大眾身影，但處處又不那麼大眾。保守是保守在中控常規位置的10英寸多媒體屏幕，而突破則在於方向盤前的懸浮儀表盤和所剩無幾的物理按鍵。大眾似乎並未在這款車中過於注重車內智能化，目前可知且唯一能調動興趣的配置，可能就是在高配車型上配備的增強現實（AR）HUD功能。
在動力方面，150kW，310N·m的永磁同步電機設計在後橋，這是大眾品牌首次嘗試後驅的調校形式。或許也意味著大眾ID.3還能提供不錯的操控樂趣，雖然最高車速“僅能”達到160km/h。
（ 大眾ID.3 ）
續航能力，大眾ID.3提供了三種版本以滿足不同的消費需求。包括45kWh版續航330km；58kWh版續航420km；77kWh續航550km。三組續航數據均採用WLTP工況標準，相較於NEDC更嚴格也更具實際參考意義。在充電方面，大眾ID.3支持最大100kW的充電功率。作為對比，特斯拉V2超充樁實際充電功率在120kW，國家電網快充樁的充電功率在60kW左右。
大眾ID.3的充電功率的確稱不上強悍，但100kW的充電功率仍佔據主流位置。很明顯，這是在效率和成本之間的中和之選。無論是保時捷的800V充電技術，還是特斯拉V3超充樁，雖然技術足夠先進，但實際的鋪設成本十分高昂且對安全性的要求也相對較高。所以，大眾ID.3選擇100kW的充電功率恰是最適合現階段的結果。
（ 大眾MEB純電平臺 ）
在MEB純電平臺的加持下，大眾ID.3擁有更合理的“三電”系統佈局。高扁平比電池包即便在內部集成了液冷系統，也並不會對車內垂直高度有明顯的侵入。除了空間高效利用，大眾ID.3還採用了輕量化技術，使大眾ID.3的整車質量為1719kg。
從目前已知的信息來看，大眾ID.3擁有著足夠實力去肩負整個大眾品牌的形象轉身，但終端銷量表現的決定性因素仍是價格。目前大眾ID.3已經開放了歐洲預售，至於何時進入中國市場、中國市場售價是多少均不可知，由此也無法對其在國內的銷量做以合理預判。
不過，上汽大眾佛山工廠已經開始引進大眾MEB平臺，並確定大眾ID.3將會國產。考慮到大眾品牌對國內市場的重視度以及國內新能源領域的火熱競爭，未來大眾ID.3的國內售價必然不敢太“過分”。
大眾為新能源轉型自建電池工廠
站在更高的視角來看，大眾ID.3其實只是大眾新能源轉型的一個戰略節點，更可以用“展示平臺”來定位ID.3在大眾新能源戰略中的位置。大眾集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯曾表示：“ID.3是世界上首款在整條供應鏈中都實現碳中和的電動汽車。從電池電芯到整車生產，全部採用綠色能源。”從近幾年大眾的頻頻動作便可窺之，大眾正在實現了全產業鏈的新能源化轉型，而ID.3正是交出的第一份案卷。
大眾計劃在未來10年內生產70款電動車型，總產量目標為2200萬輛。這幾個數字意味著大眾未來將面對巨大的動力電池需求。而目前，大眾新能源車型的電池包主要依靠採購，已同LG化學、三星SDI和寧德時代等電池製造商達成了超過400億美元的供應協議。
即便如此，隨著大眾新能源戰略的加速，電池供應商產能已經無法滿足大眾的巨大需求。大眾也希望在保證供應量的同時將動力電池的成本降至100美元/kWh，從而進一步壓低車輛售價。
在需求量和成本的雙重壓力下，2019年6月，大眾集團投資約9億歐元與一家名為Northvolt的瑞典電池初創企業成立對等持股的合資企業，旨在實現電池技術的完成自研、自產、自供應，進而擺脫電池供應商對車企的限制，降低成本以掌握更多的主動權。
不過，大眾與Northvolt合資建設新的電池工廠計劃於2020年正式開工，將於2024年投產，初始產能也僅有16GWh。這意味著即便計劃可以順利進行，最早也要等到2024年大眾才能用上自產電池。也就是說目前包括ID.3在內新能源車型的動力電池組將繼續也只能由供應商提供。
電池作為電動汽車最重要的一環，如何同時滿足成本控制和供應需求一直是各車企思考的重中之重。對於2018年全球車企銷量冠軍的大眾而言，通過自建電池工廠來實現成本控制就成了必修課。不過這一步的最終來臨，尚待時日。
大眾如何面對中國新能源市場
作為最重要的國內市場，朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等“油改電”車型的投放並沒有引起太大波瀾。面對競爭日趨激烈的中國新能源汽車市場，上述幾款車型羸弱的續航能力和毫無亮點的配置也只能得到消費者“送上”的一陣諷刺。
但從另一個角度來看，“油改電”車型對於南北大眾的意義在於積累純電車型的生產經驗、滿足雙積分政策的壓力以及提前在出行領域的佈局。同時這一切其實也可以歸納為大眾為ID系列車型登陸中國市場提前所作的鋪墊。
（ 開邁斯新能源科技 ）
除此之外，大眾在今年7月份還與一汽、江淮聯手星星充電共同成立充電合資公司——開邁斯新能源（CAMS）。主要開發智能充電牆盒產品、規劃佈局大功率快速充電網絡、探索佈局無線充電、智能機器人充電等先進技術產品。這一戰略佈局本質上就是為了滿足大眾新能源車主在國內的使用便利性，通過佈局專屬充電網絡打消消費者對新能源車型的補能顧慮。
而為了進一步打消消費者對新能源車型的焦慮，在剛剛成立充電合資公司的第二天，大眾汽車又成立了易手車（北京）互聯科技服務有限公司，以持股34%成為新公司的最大股東，而一汽-大眾和上汽大眾分別持股33%成為該公司的另外兩大股東。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大眾汽車有限公司、大眾汽車新動力投資公司、易手車（北京）互聯網信息服務有限公司在北京正式簽署“出行車源戰略合作備忘錄”，達成了從汽車研發製造到出行服務平臺搭建、算法優化、運營管理效率提升，到高質量二手車再流通這一商業模式的閉環合作。目的就是為了保證大眾新能源車型在二手車市場流通中擁有更高保值率。
至此，大眾在國內新能源領域的佈局已經完成覆蓋整個產業鏈。期待以此解決國內消費者對於購入新能源車型的全線顧慮。此舉對於車企來說意味著大量資金和人員的注入，但同時也對整車使用週期實現了全面的監控和最大化控制主動權。對於消費者來說，所購車型能得到品牌方的全程保障，無疑可以更放心的選購新能源車型。理論上，上述舉措是可以有效降低消費者對於購買新能源車型時所產生的顧慮，從而間接提升品牌新能源車型的銷量。
（ 大眾汽車新品牌LOGO ）
綜上所述，大眾目前已經完整構建出一套全新全線的新能源車型產業機制。但目前仍有兩點疑慮存在，其一：如此大規模的基礎設施建設所用週期為多久，一體化服務體系何時能正式上線運營。其二：正式上線運營後，大眾集團會以怎樣的商業邏輯來最大化保證消費者的權益。這兩點都只能等到正式運營的那刻，方才能得以解答。而目前，我們能看到的其實僅僅是大眾集團對於未來一體化框架的美好願景和剛剛邁出的第一步。
大眾新能源戰略的未來在哪裡？
截止到目前為止，大眾的新能源戰略架構的確可以憧憬出一個美好的未來，大眾ID.3本身的產品力也足夠搶眼。但，作為一輛緊湊級純電兩廂車型，大眾ID.3在歐洲市場或許會闖出一片天地，可回到國內卻註定要“水土不服”。
（ 大眾ID.3 ）
縱觀近兩年的中國新能源市場銷量，純電SUV和純電三廂轎車的銷量實際佔據了整個市場的半壁江山。所以，一款緊湊級兩廂車型自然無法取悅大部分消費者。大眾想要在國內新能源領域真正搏出一片天地，未來仍需拿出ID系列的SUV車型和三廂轎車車型。
當然，作為紮根中國市場最早的大眾來說，他們自然瞭解國內購車的訴求和喜好，正如ID.3的預售率先選擇在歐洲市場而非中國。可以相信，未來真正在國內新能源領域“參戰”的ID系列車型將會在不久後與我們謀面。
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