'插電混動和不插電混動差別有多大？自主品牌的路還要走多久？'
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
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其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
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提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
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其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
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提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
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說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
雖然在電機部分組成了“P0+P3+P4”混動架構，但比亞迪的薄弱之處在於缺少低能耗高效率的發動機。就目前來看，一臺搭載阿特金森循環的自然吸氣發動機無疑是匹配混合動力最好的選擇，而比亞迪選擇的渦輪增壓發動機顯然並不是那麼合適。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
雖然在電機部分組成了“P0+P3+P4”混動架構，但比亞迪的薄弱之處在於缺少低能耗高效率的發動機。就目前來看，一臺搭載阿特金森循環的自然吸氣發動機無疑是匹配混合動力最好的選擇，而比亞迪選擇的渦輪增壓發動機顯然並不是那麼合適。
我猜測原因無非兩點：一是達到如此高熱效率的發動機在研發上確實很難，而現在小排量渦輪增壓的趨勢明顯，重新開發增加的成本是巨大的；二是比亞迪整個車系比較複雜，同一個車型幾乎都有燃油、PHEV、EV三種搭配，為了使得更好的兼顧，渦輪增壓可能是更好的選擇。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
雖然在電機部分組成了“P0+P3+P4”混動架構，但比亞迪的薄弱之處在於缺少低能耗高效率的發動機。就目前來看，一臺搭載阿特金森循環的自然吸氣發動機無疑是匹配混合動力最好的選擇，而比亞迪選擇的渦輪增壓發動機顯然並不是那麼合適。
我猜測原因無非兩點：一是達到如此高熱效率的發動機在研發上確實很難，而現在小排量渦輪增壓的趨勢明顯，重新開發增加的成本是巨大的；二是比亞迪整個車系比較複雜，同一個車型幾乎都有燃油、PHEV、EV三種搭配，為了使得更好的兼顧，渦輪增壓可能是更好的選擇。
總結
不可否認，有著多年經驗積累的雙田在混動領域仍然佔據著較高的統治地位，短時間內其他對手想要趕超並不簡單，但他們一定就完美嗎？我相信不是的。較小的電池容量決定了他們並不能擁有很好的純電續航，而在這方面，比亞迪佔據了上風。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
雖然在電機部分組成了“P0+P3+P4”混動架構，但比亞迪的薄弱之處在於缺少低能耗高效率的發動機。就目前來看，一臺搭載阿特金森循環的自然吸氣發動機無疑是匹配混合動力最好的選擇，而比亞迪選擇的渦輪增壓發動機顯然並不是那麼合適。
我猜測原因無非兩點：一是達到如此高熱效率的發動機在研發上確實很難，而現在小排量渦輪增壓的趨勢明顯，重新開發增加的成本是巨大的；二是比亞迪整個車系比較複雜，同一個車型幾乎都有燃油、PHEV、EV三種搭配，為了使得更好的兼顧，渦輪增壓可能是更好的選擇。
總結
不可否認，有著多年經驗積累的雙田在混動領域仍然佔據著較高的統治地位，短時間內其他對手想要趕超並不簡單，但他們一定就完美嗎？我相信不是的。較小的電池容量決定了他們並不能擁有很好的純電續航，而在這方面，比亞迪佔據了上風。
其實要說哪家混動更厲害，這並沒有一個準確的高低之分，豐田本田的混合動力的長遠發展主要也是他們國情的原因，包括在日本本土燃料電池的興起同樣如此。而在我國，插電混動必然是更合適的方向，一方面源於各個自主品牌的技術更迭迅速，另一方面可以上綠牌的優勢對於消費者來說是一個很有誘惑的選擇。
在汽車能源從燃油向電能轉變的過程中，混合動力被普遍認為是一種起到關鍵作用的過渡方式。但不同於傳統燃油車和純電動汽車的是，混動領域中無論是HEV（油電混動）還是PHEV（插電式混動），各家都有著自己不同的思路和方向。
事實上，混合動力系統在此前一直被日系車企控制主動權，別說自主品牌，就連美國人和德國人也沒什麼拿得出手的成果。而近年來比亞迪倒是很激進，特別是前段時間比亞迪的第三代DM雙擎系統引起了軒然大波，裝配在第二代唐DM車型上獲得的4.5s加速成績更是讓國人沸騰不已。今天我們就來揭祕一下混動領域的民族驕傲比亞迪和真正的國際大廠（豐田和本田）的差距到底有多少？
混動鼻祖豐田（成熟穩定 可靠耐用）
提起混動，在該領域有著超過20年技術積累的豐田想必是最有話語權的吧。早在1997年豐田就已經量產了第一代混動車型普銳斯，那個時候估計絕大部分廠商都還沒有意識到市場會需要這種高效的新型驅動形式，一定也不會想到截止到2016年4月豐田混動車型的銷量就已經突破了一千萬臺！“世界上有兩種混合動力，一種是豐田的THS（Toyota Hybrid System），一種是其它混動系統”。不用我多說，業界廣為流傳的這句話足以印證豐田在混動領域地位是多麼耀眼了吧。
其實和大多數新鮮事物一樣，豐田的THS系統在最初也是不被人看好的，因為當時的社會環境對於這類車型的需求並沒有如今這麼迫切，但憑藉其出色的能耗和極其平順絲滑的駕駛質感，普銳斯很快便火了起來。
有意思的是，普銳斯不僅得到了社會大眾的認可，甚至包括布拉德·皮特、萊昂納多、茱莉亞·羅伯茨等眾多好萊塢明星都選擇了普銳斯作為自己的出行工具，這無疑為豐田免費打了一波大大的廣告。更誇張的是2006年奧斯卡頒獎典禮上，萊昂納多等20多名巨星竟然乘坐普銳斯抵達會場，用行動彰顯他們對環保的態度。
說到這兒，大家一定對豐田這套極為神祕的東西充滿了好奇吧，別急，我這就為大家簡單介紹一下（之所以說“簡單”，是因為這裡面的學問實在太深了，我所講的也只是冰山一角）。THS系統主要是由一臺阿特金森循環發動機、兩臺電動機以及一套動力分配裝置（E-CVT，充當變速箱的作用）組成，另外三者之間的相互運轉和協同配合通過PCU(功率控制單元)控制，僅此而已。
說起來簡單，但要想真正實現高效的混動是極其複雜的，這其中一個巧妙的設計就起到了關鍵性的作用——行星齒輪結構，也就是E-CVT。眾所周知，發動機在轉速過高或過低的情況下都會損失很多的能量，只有當讓它處於一個合適的工況下才能達到較高的效率，而E-CVT的任務就是使發動機儘量始終在熱效率高的區間工作。
那麼問題來了，在發電機不擅長的工況下由誰來驅動車輛呢？這時候兩臺電動機就派上用場了。整套THS系統追求的是電動機和發動機兩者間的互補，車輛在低速和加速過程中，由扭矩輸出更直接電動機來提供主要動力來源；而在高速巡航時，電動機在一旁待命，由發動機直接驅動車輛。
哦對了，此過程中還有一個不可或缺的部件——電池。因為在發動機驅動車輛有動力冗餘、溜車滑行或者制動時可以反驅其中一部電機進行發電，而這些電能就將儲存至電池中，當車輛需要非常大的動力請求，發動機全力輸出也無法滿足時，這些電量再通過電動機輔助發動機推動車輛前進。
如此默契又無縫銜接的動力流在普銳斯上大放異彩，致使豐田將這套系統下放到了更多的車型上，當然這套系統也在不斷完善和改進，目前豐田TNGA架構下的第八代凱美瑞搭載的混動系統已經發展到了第四代（THS-IV）。
在最新的混動系統中，兩個電機的位置由同軸改為了異軸佈置，如此一來電機的動力輸出將無需經過複雜的動力耦合過程，直接通過齒輪傳動輸出。另外除了材料和電池方面進行的優化和改進，重新設計的結構也使得電池體積更小，不再佔用後備箱空間。
與眾不同的技術思路就已經出神入化了，豐田逆天的耐用性在THS混動系統上也得到了很好的延續。據2011年1月加拿大電視臺對溫哥華的出租車(溫哥華90%的出租車為豐田普銳斯)做的一次調查顯示，豐田普瑞斯出租車平均行駛70萬公里左右才第一次更換電池，看來“開不壞的豐田”並不是說說而已的。
後來居上本田（效率極高 品質感強）
談到本田混動，現在大家熟知的一定是雅閣上那套被稱為SPORT HYBRID銳·混動的i-MMD系統，殊不知早在上個世紀本田已經有了自己的混動系統IMA。
1999年，本田的量產混動車Insight面世，它採用的是一套名為Integrated Motor Assist（IMA）的並聯式混合動力系統，其中超薄型三相直流無刷電機是它的核心技術，除了驅動車輛外還充當啟動機的身份，另外還包括動力控制器、鎳氫電池以及IPU智能動力單元來協同管理IMA系統的運行。
之所以IMA系統默默無聞，是因為它的一個致命缺陷：由於發動機的曲軸與電機直接相連，因此在發動機停機行駛時電機還帶動汽缸與曲軸運轉，從而無故消耗對混動車極為關鍵的電能，這樣一來對比燃油車的高效優勢就會弱很多。失敗過後，本田在2012年末面世了全新的SPORT HYBRID銳·混動系列混合動力系統，它包含獨立的三大系統：單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD以及用於高端車型搭載三電機的SH-AWD。
全新變革的混動系統最大的不同就是從並聯式改為串並聯混合動力系統，相比豐田將電動機作為輔助的思路不同，本田這邊更傾向於用電動機來驅動車輛。至於各種工況下的驅動模式，廢話不多說，直接上圖！
可以看出，在i-MMD系統中並沒有行星齒輪這個雖然神奇但複雜的結構，本田巧妙發揮了發動機和電機各自的優勢，車輛要麼由電機直接驅動、要麼由發動機直接驅動，使得發動機和電動機都工作在它們最為舒適和高效的區間，效率能不提高嗎？
因此在雅閣混動上，比豐田THS更加簡潔高效的i-MMD取得了極為顯著的效果，而且無論是發動機介入時的平順性還是行駛過程中電機帶來更為安靜舒適的品質感都比凱美瑞混動略勝一籌，另外得益於那臺熱效率高達40.6%的2.0L阿特金森循環發動機，雅閣混動的油耗水平也和凱美瑞混動打成了平手。不得不說這位後來居上的新晉玩家，實力確實強！
國產之光比亞迪（性能強悍 純電續航長）
雖然起步晚，但是面對兩位功力高強的老前輩我們的比亞迪也絕對不慫。利用早年在電池領域積累的經驗，比亞迪的插電式混合動力系統DM至今也發展到了第三代。
2008年至今，比亞迪在混動道路上的成就說起來還挺勵志的。第一代DM系統搭載於F3 DM車型上，這也是我國首款插電式混合動力車型，在那個時候比亞迪就為DM系統打上了“性能”的標籤，第二代更是提出了“542”計劃（“5”即代表0-100km/h加速時間5s以內，“4”即全面實現電動四驅，“2”即百公里油耗2L以內）。
“542”戰略的代表車型為第一代唐DM，相比前期的秦DM而言，唐DM不僅有著更強勁2.0Ti發動機，而且在前後橋各搭載了一臺電動機，因此使其綜合最大功率達到了誇張的370kW，峰值扭矩為720N·m。性能上去了，但由於當時插電混動技術不成熟導致的電耗太快的問題使得比亞迪第二代DM依然沒能成為消費者的購車首選，所以在第三代DM就著重解決了這個現象。
與第二代DM系統不同的是，除了前後橋的主要驅動電機外三代DM在最靠近發動機的P0位置增加了一臺BSG啟發電一體機。是不是聽上去有些熟悉？沒錯，它和德國廠商大肆宣傳的48V輕混系統類似，厲害的是在比亞迪第三代DM系統中這臺BSG電機的工作電壓可以高達250—420V，可以在啟動時將發動機轉速直接拉過抖動點，減小發動機介入時的突兀感，因此平順性大大提升。
另外得益於高電壓的好處，即便在發動機機怠速或車輛慢速行駛時BSG電機仍然可以通過發動機的帶動進行發電，從而為動力電池充電，效率提升十分顯著。有意思的是，BSG電機還會主動控制發動機的轉速，協助發電的過程中聰明的避開發動機的低效率區，讓發動機儘量處於一個舒適的工作區間，這一點與豐田本田有著異曲同工之妙。
雖然在電機部分組成了“P0+P3+P4”混動架構，但比亞迪的薄弱之處在於缺少低能耗高效率的發動機。就目前來看，一臺搭載阿特金森循環的自然吸氣發動機無疑是匹配混合動力最好的選擇，而比亞迪選擇的渦輪增壓發動機顯然並不是那麼合適。
我猜測原因無非兩點：一是達到如此高熱效率的發動機在研發上確實很難，而現在小排量渦輪增壓的趨勢明顯，重新開發增加的成本是巨大的；二是比亞迪整個車系比較複雜，同一個車型幾乎都有燃油、PHEV、EV三種搭配，為了使得更好的兼顧，渦輪增壓可能是更好的選擇。
總結
不可否認，有著多年經驗積累的雙田在混動領域仍然佔據著較高的統治地位，短時間內其他對手想要趕超並不簡單，但他們一定就完美嗎？我相信不是的。較小的電池容量決定了他們並不能擁有很好的純電續航，而在這方面，比亞迪佔據了上風。
其實要說哪家混動更厲害，這並沒有一個準確的高低之分，豐田本田的混合動力的長遠發展主要也是他們國情的原因，包括在日本本土燃料電池的興起同樣如此。而在我國，插電混動必然是更合適的方向，一方面源於各個自主品牌的技術更迭迅速，另一方面可以上綠牌的優勢對於消費者來說是一個很有誘惑的選擇。