市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
作為一個移動出行的後來者，T3出行不僅要面對互聯網背景的出行霸主——滴滴，還有搶先登陸擁有車企背景的曹操專車等，而且，東風、長安早已分別涉足出行市場，T3出行是否會與自家出行存在競爭關係，多家存在競合關係的車廠和互聯網巨頭參與，誰占主導地位和各車企間如何協同將成為一大難題。
同時，T3出行最特別之處也在於其足夠複雜的身份，擁有三大主機廠的資源優勢同時又不缺乏互聯網基因，強大的股東陣型如阿里和騰訊能給予雲服務、地圖、支付等資源支持，對於前期的燒錢補貼更是有著十足的底氣。
T3出行以B2C的模式來襲，能否實現“長江後浪推前浪”，打破現有的格局呢？
網約車弊端
目前，全國網約車在線平臺註冊的司機達3100萬，用戶數量超過3.3億，但依然是難以滿足群眾的出行需求，這就是眾多網約車以C2C模式運行的弊端，私家車主只想賺點油錢，大部分是不會辦理網絡預約出租汽車“雙證”，先不說實行統一標準，合法合規都是個難題。
對私家車缺乏標準化管理，監管方面自然是漏洞百出，滴滴出行的出現，雖然改變了人們的出行方式也很好地解決了打車難的問題，但還是存在不少缺點，如行業素質參差不齊，誰都可以涉足滴滴打車，對於接入平臺的車輛審核更是鬆懈。
市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
作為一個移動出行的後來者，T3出行不僅要面對互聯網背景的出行霸主——滴滴，還有搶先登陸擁有車企背景的曹操專車等，而且，東風、長安早已分別涉足出行市場，T3出行是否會與自家出行存在競爭關係，多家存在競合關係的車廠和互聯網巨頭參與，誰占主導地位和各車企間如何協同將成為一大難題。
同時，T3出行最特別之處也在於其足夠複雜的身份，擁有三大主機廠的資源優勢同時又不缺乏互聯網基因，強大的股東陣型如阿里和騰訊能給予雲服務、地圖、支付等資源支持，對於前期的燒錢補貼更是有著十足的底氣。
T3出行以B2C的模式來襲，能否實現“長江後浪推前浪”，打破現有的格局呢？
網約車弊端
目前，全國網約車在線平臺註冊的司機達3100萬，用戶數量超過3.3億，但依然是難以滿足群眾的出行需求，這就是眾多網約車以C2C模式運行的弊端，私家車主只想賺點油錢，大部分是不會辦理網絡預約出租汽車“雙證”，先不說實行統一標準，合法合規都是個難題。
對私家車缺乏標準化管理，監管方面自然是漏洞百出，滴滴出行的出現，雖然改變了人們的出行方式也很好地解決了打車難的問題，但還是存在不少缺點，如行業素質參差不齊，誰都可以涉足滴滴打車，對於接入平臺的車輛審核更是鬆懈。
陸續出現多起網約車安全事故後，輿論的壓力逼迫滴滴先後關閉了深夜出行和順風車業務，難道整改優化自身的業務就這麼難嗎？是做不到還是不願意去做，有多少不合規司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規地經營網約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。
一旦所有事情都按規矩辦，滴滴將會損失慘重，我想這是其最不願意看到的事情，在C2C模式下私家車構成網約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太願意，一旦政策法規落實執行，司機的流失是非常嚴重的，非合規化運營也成為共享出行的一大弊端。
網約車缺乏線下支撐，過分依賴線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，到底還能撐多久？
重寫網約車新格局
T3出行的到來，恰恰是對滴滴網約車C2C模式的否定，也很好地解決了C2C模式下網約車現有的多個弊端，定製化產品、基於車聯網、B2C模式是T3出行的幾大特徵，採用的是自營車輛+自僱司機模式，實現車輛的統一標準化管理，司機也需要經過嚴格的准入審核體系。
T3出行對外宣佈將推出V.D.R安全防護系統，更是網約車行業與車聯網技術的首次融合，實現人、車、路全時段的實時監控，打破了現有的司機、乘客、平臺之間的連接方式，更能全方位保障出行的安全。
市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
作為一個移動出行的後來者，T3出行不僅要面對互聯網背景的出行霸主——滴滴，還有搶先登陸擁有車企背景的曹操專車等，而且，東風、長安早已分別涉足出行市場，T3出行是否會與自家出行存在競爭關係，多家存在競合關係的車廠和互聯網巨頭參與，誰占主導地位和各車企間如何協同將成為一大難題。
同時，T3出行最特別之處也在於其足夠複雜的身份，擁有三大主機廠的資源優勢同時又不缺乏互聯網基因，強大的股東陣型如阿里和騰訊能給予雲服務、地圖、支付等資源支持，對於前期的燒錢補貼更是有著十足的底氣。
T3出行以B2C的模式來襲，能否實現“長江後浪推前浪”，打破現有的格局呢？
網約車弊端
目前，全國網約車在線平臺註冊的司機達3100萬，用戶數量超過3.3億，但依然是難以滿足群眾的出行需求，這就是眾多網約車以C2C模式運行的弊端，私家車主只想賺點油錢，大部分是不會辦理網絡預約出租汽車“雙證”，先不說實行統一標準，合法合規都是個難題。
對私家車缺乏標準化管理，監管方面自然是漏洞百出，滴滴出行的出現，雖然改變了人們的出行方式也很好地解決了打車難的問題，但還是存在不少缺點，如行業素質參差不齊，誰都可以涉足滴滴打車，對於接入平臺的車輛審核更是鬆懈。
陸續出現多起網約車安全事故後，輿論的壓力逼迫滴滴先後關閉了深夜出行和順風車業務，難道整改優化自身的業務就這麼難嗎？是做不到還是不願意去做，有多少不合規司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規地經營網約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。
一旦所有事情都按規矩辦，滴滴將會損失慘重，我想這是其最不願意看到的事情，在C2C模式下私家車構成網約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太願意，一旦政策法規落實執行，司機的流失是非常嚴重的，非合規化運營也成為共享出行的一大弊端。
網約車缺乏線下支撐，過分依賴線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，到底還能撐多久？
重寫網約車新格局
T3出行的到來，恰恰是對滴滴網約車C2C模式的否定，也很好地解決了C2C模式下網約車現有的多個弊端，定製化產品、基於車聯網、B2C模式是T3出行的幾大特徵，採用的是自營車輛+自僱司機模式，實現車輛的統一標準化管理，司機也需要經過嚴格的准入審核體系。
T3出行對外宣佈將推出V.D.R安全防護系統，更是網約車行業與車聯網技術的首次融合，實現人、車、路全時段的實時監控，打破了現有的司機、乘客、平臺之間的連接方式，更能全方位保障出行的安全。
以往，司機、乘客、平臺之間是通過手機連接，而手機是移動的，人和車是分離的，該系統最大的優點是在於車聯網，接單是在車載屏幕上實現的，人臉掃描也是在車上的且全程每60秒掃一次，簡單點來說就是“一人一車”，除了原配司機這個車誰也開不走。
正因為T3出行有著三大車企作為背景，更容易把車和平臺做成一體化，車輛是集中採購定製化、智能化的，司機是經過嚴格篩選有保障的，在安全上有著先天的優勢，從去年開始，就有不少整車企業開發了自己的網約車平臺，並將其獨立，如小鵬、威馬等。
優勢大挑戰也大
三大車企巨頭抱團和三大互聯網巨頭加持下，T3出行上線後理應備受用戶歡迎和好評，但實際情況卻事與願違，在T3出行APP上口碑評論兩極分化嚴重，而差評更是佔據近30%的評論總額，基本都是圍繞吐槽“打車難”的問題。
T3出行CEO崔大勇曾表示，移動出行領域長期以來存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在於C2C模式下無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。
市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
作為一個移動出行的後來者，T3出行不僅要面對互聯網背景的出行霸主——滴滴，還有搶先登陸擁有車企背景的曹操專車等，而且，東風、長安早已分別涉足出行市場，T3出行是否會與自家出行存在競爭關係，多家存在競合關係的車廠和互聯網巨頭參與，誰占主導地位和各車企間如何協同將成為一大難題。
同時，T3出行最特別之處也在於其足夠複雜的身份，擁有三大主機廠的資源優勢同時又不缺乏互聯網基因，強大的股東陣型如阿里和騰訊能給予雲服務、地圖、支付等資源支持，對於前期的燒錢補貼更是有著十足的底氣。
T3出行以B2C的模式來襲，能否實現“長江後浪推前浪”，打破現有的格局呢？
網約車弊端
目前，全國網約車在線平臺註冊的司機達3100萬，用戶數量超過3.3億，但依然是難以滿足群眾的出行需求，這就是眾多網約車以C2C模式運行的弊端，私家車主只想賺點油錢，大部分是不會辦理網絡預約出租汽車“雙證”，先不說實行統一標準，合法合規都是個難題。
對私家車缺乏標準化管理，監管方面自然是漏洞百出，滴滴出行的出現，雖然改變了人們的出行方式也很好地解決了打車難的問題，但還是存在不少缺點，如行業素質參差不齊，誰都可以涉足滴滴打車，對於接入平臺的車輛審核更是鬆懈。
陸續出現多起網約車安全事故後，輿論的壓力逼迫滴滴先後關閉了深夜出行和順風車業務，難道整改優化自身的業務就這麼難嗎？是做不到還是不願意去做，有多少不合規司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規地經營網約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。
一旦所有事情都按規矩辦，滴滴將會損失慘重，我想這是其最不願意看到的事情，在C2C模式下私家車構成網約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太願意，一旦政策法規落實執行，司機的流失是非常嚴重的，非合規化運營也成為共享出行的一大弊端。
網約車缺乏線下支撐，過分依賴線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，到底還能撐多久？
重寫網約車新格局
T3出行的到來，恰恰是對滴滴網約車C2C模式的否定，也很好地解決了C2C模式下網約車現有的多個弊端，定製化產品、基於車聯網、B2C模式是T3出行的幾大特徵，採用的是自營車輛+自僱司機模式，實現車輛的統一標準化管理，司機也需要經過嚴格的准入審核體系。
T3出行對外宣佈將推出V.D.R安全防護系統，更是網約車行業與車聯網技術的首次融合，實現人、車、路全時段的實時監控，打破了現有的司機、乘客、平臺之間的連接方式，更能全方位保障出行的安全。
以往，司機、乘客、平臺之間是通過手機連接，而手機是移動的，人和車是分離的，該系統最大的優點是在於車聯網，接單是在車載屏幕上實現的，人臉掃描也是在車上的且全程每60秒掃一次，簡單點來說就是“一人一車”，除了原配司機這個車誰也開不走。
正因為T3出行有著三大車企作為背景，更容易把車和平臺做成一體化，車輛是集中採購定製化、智能化的，司機是經過嚴格篩選有保障的，在安全上有著先天的優勢，從去年開始，就有不少整車企業開發了自己的網約車平臺，並將其獨立，如小鵬、威馬等。
優勢大挑戰也大
三大車企巨頭抱團和三大互聯網巨頭加持下，T3出行上線後理應備受用戶歡迎和好評，但實際情況卻事與願違，在T3出行APP上口碑評論兩極分化嚴重，而差評更是佔據近30%的評論總額，基本都是圍繞吐槽“打車難”的問題。
T3出行CEO崔大勇曾表示，移動出行領域長期以來存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在於C2C模式下無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。
但從初期來看，T3出行仍然面臨著C2C模式下的窘境，按照開城計劃，T3今年會進駐六個城市，合規運力年內會達到2萬車輛，作為移動出行的後來者，T3出行不僅要面對滴滴等行業霸主的競爭壓力，還要面對整車企業在出行領域的佈局密集落地。
B2C重資產的模式也會有著發展緩慢的難點，相比市場現有的玩家，體量上T3出行的差距還很大。
市場增速放緩的大背景下，傳統車企開啟轉型之路是大勢所趨，滴滴的沉寂給了它們一個進軍網約車市場的好機會，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能尋求多元化的商業模式以及新的增長突破點。
近日，在不斷整改中前行的移動出行市場迎來新玩家，它就是醞釀了一年之久的由一汽、東風、長安三大車企組建的“國家隊”，聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資97.6億元打造的智慧出行平臺T3出行正式上線運營。
作為一個移動出行的後來者，T3出行不僅要面對互聯網背景的出行霸主——滴滴，還有搶先登陸擁有車企背景的曹操專車等，而且，東風、長安早已分別涉足出行市場，T3出行是否會與自家出行存在競爭關係，多家存在競合關係的車廠和互聯網巨頭參與，誰占主導地位和各車企間如何協同將成為一大難題。
同時，T3出行最特別之處也在於其足夠複雜的身份，擁有三大主機廠的資源優勢同時又不缺乏互聯網基因，強大的股東陣型如阿里和騰訊能給予雲服務、地圖、支付等資源支持，對於前期的燒錢補貼更是有著十足的底氣。
T3出行以B2C的模式來襲，能否實現“長江後浪推前浪”，打破現有的格局呢？
網約車弊端
目前，全國網約車在線平臺註冊的司機達3100萬，用戶數量超過3.3億，但依然是難以滿足群眾的出行需求，這就是眾多網約車以C2C模式運行的弊端，私家車主只想賺點油錢，大部分是不會辦理網絡預約出租汽車“雙證”，先不說實行統一標準，合法合規都是個難題。
對私家車缺乏標準化管理，監管方面自然是漏洞百出，滴滴出行的出現，雖然改變了人們的出行方式也很好地解決了打車難的問題，但還是存在不少缺點，如行業素質參差不齊，誰都可以涉足滴滴打車，對於接入平臺的車輛審核更是鬆懈。
陸續出現多起網約車安全事故後，輿論的壓力逼迫滴滴先後關閉了深夜出行和順風車業務，難道整改優化自身的業務就這麼難嗎？是做不到還是不願意去做，有多少不合規司機/車輛，通過“黃牛”搖身一變也可以合規地經營網約車，相信只有滴滴自己才心知肚明。
一旦所有事情都按規矩辦，滴滴將會損失慘重，我想這是其最不願意看到的事情，在C2C模式下私家車構成網約車的主要運力，辦證這個事情，其實滴滴司機和平臺誰都不太願意，一旦政策法規落實執行，司機的流失是非常嚴重的，非合規化運營也成為共享出行的一大弊端。
網約車缺乏線下支撐，過分依賴線上審核和跟蹤，無法從根本上解決安全漏洞問題，滴滴6年虧損390億，到底還能撐多久？
重寫網約車新格局
T3出行的到來，恰恰是對滴滴網約車C2C模式的否定，也很好地解決了C2C模式下網約車現有的多個弊端，定製化產品、基於車聯網、B2C模式是T3出行的幾大特徵，採用的是自營車輛+自僱司機模式，實現車輛的統一標準化管理，司機也需要經過嚴格的准入審核體系。
T3出行對外宣佈將推出V.D.R安全防護系統，更是網約車行業與車聯網技術的首次融合，實現人、車、路全時段的實時監控，打破了現有的司機、乘客、平臺之間的連接方式，更能全方位保障出行的安全。
以往，司機、乘客、平臺之間是通過手機連接，而手機是移動的，人和車是分離的，該系統最大的優點是在於車聯網，接單是在車載屏幕上實現的，人臉掃描也是在車上的且全程每60秒掃一次，簡單點來說就是“一人一車”，除了原配司機這個車誰也開不走。
正因為T3出行有著三大車企作為背景，更容易把車和平臺做成一體化，車輛是集中採購定製化、智能化的，司機是經過嚴格篩選有保障的，在安全上有著先天的優勢，從去年開始，就有不少整車企業開發了自己的網約車平臺，並將其獨立，如小鵬、威馬等。
優勢大挑戰也大
三大車企巨頭抱團和三大互聯網巨頭加持下，T3出行上線後理應備受用戶歡迎和好評，但實際情況卻事與願違，在T3出行APP上口碑評論兩極分化嚴重，而差評更是佔據近30%的評論總額，基本都是圍繞吐槽“打車難”的問題。
T3出行CEO崔大勇曾表示，移動出行領域長期以來存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在於C2C模式下無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。
但從初期來看，T3出行仍然面臨著C2C模式下的窘境，按照開城計劃，T3今年會進駐六個城市，合規運力年內會達到2萬車輛，作為移動出行的後來者，T3出行不僅要面對滴滴等行業霸主的競爭壓力，還要面對整車企業在出行領域的佈局密集落地。
B2C重資產的模式也會有著發展緩慢的難點，相比市場現有的玩家，體量上T3出行的差距還很大。
T3出行要想在競爭激烈的出行市場佔有一席之地，大幅度燒錢補貼是最為快捷的途徑，畢竟他們擁有超強的資本能力，眼下正是滴滴C2C模式與合規性B2C模式進行博弈的關鍵時期，T3出行如何能迅速趕超出行市場中的“老油條”，關鍵在於是否能合理利用前車之鑑，總結前人的經驗與不足優化和改善自身的經營。
傳統車企要轉型出行服務供應商，也是企業戰略轉型邁出的關鍵一步，使原本一家獨大的網約車市場環境得到良性的發展，更與滴滴等C2C模式網約車暫時性的達成了共存和互補，T3出行能否憑藉其他出行平臺所不具備的優勢快速發展推進，還是挺令人期待的。