無論當下的電動車存在多大爭議，它都已經是國內目前業界公認的大勢所趨了。在政策和市場磕磕絆絆的拉鋸之中，從國內發達的一二線城市，到偏遠一些的三四線地區，大街小巷裡都開始陸陸續續出現了電動車的身影。與其繼續報以側目，甚至歧視性的眼光看待它，我覺得倒還不如切身實地去體驗一下再作判斷。
雖然一說到電動車，很多車迷們要麼想到的是特斯拉、亦或者國內各路天花亂墜的新勢力車企，要麼想到的就是一堆聲名狼藉的“老頭樂”。然而，大部分的電動汽車買家面對的，還是眾多主流廠商、主流價位的普通電動家用車——它們的水平到底怎麼樣，或許才是主流買家們需要知道的。
這次我們就大膽拿這臺榮威Ei5，來個“管中窺豹”。
【靜態篇】
作為一款目標比較貼近主流消費群體的電動車，這臺Ei5採用旅行車的車體造型還是很新穎的。而且燃油版的i5三廂車上非常流暢的波浪形腰線，也延續到了它身上。整體的造型雖然沒什麼驚豔之處，起碼還是算耐看的。而且從側面來看，它也沒有出現電池組安裝過於凸出從而影響底盤高度的問題。
不過坐進車裡後，它的最大弊端就暴露出來了——地臺太高。前排座椅的臀點如果調得比較低的話，兩條大腿就會被地臺架得很平，感覺很不舒服。所以哪怕是一臺轎車，你也不得不被迫採用類似SUV那樣的高坐姿來開車。中控臺的做工還算不錯，起碼能摸到不少軟包，而且相比起如今越來越多新車動輒弄成全觸控大屏的行為，它保留了不少實體按鍵，顯然讓人放心不少。
後排的人機工程學也有著同樣的問題，雖然座椅柔軟度尚可，腿部空間也充足，但是臀點偏低、坐墊角度平，因此大腿也失去了支撐。這似乎是這一類電動轎車的通病，電池組的體積太大，想要不過於露出車體部分的話，不可避免的就會擠佔一部分乘員艙的空間。
而作為一款旅行車，它的尾廂空間還算是足夠充裕的，578L的容積日常已經很足夠了，最大的問題還是在於門檻太高，搬行李不太方便。但要注意的一點是，目前的新款車型，尾廂容積已經縮水成了478L，估計跟電池擴容有關係。
【動態篇】
從燃油車到電動車時代，相信最大的提升莫過於駕駛性和NVH的水平了。這臺車的駕駛性，依然維持了榮威一貫的良好水準。它和我之前試過的Ei6、名爵6新能源一樣，帶有三種不同的動能回收力度，以及三種駕駛模式。首先，節能模式和普通模式下的加速平順性、響應性都很好。節能模式下，油門前1/3行程會相對收斂一點，標準模式下顯然線性度好了不少。能夠感到的為數不多突兀的地方，也就僅有踩下油門的一刻，動力接入時有十分微小的拉扯感。
市區80km/h車速下，它的加速感受大體相當於一臺緊湊型車配1.6T發動機的水準，但時速破百之後，加速的力道就只有1.6L自然吸氣機左右的水準了。不管怎麼說，這樣的動力表現已經碾壓了很多汽油車，日常市區行駛是基本挑不出毛病的。
再說下底盤。上汽系的底盤調校也算是自主品牌裡水平不錯的。首先轉向手感和其他上汽系的車型差別不大，低速手感略輕、電子味比較重，但阻尼的變化做得不錯；懸架的調校相對偏軟，雖然有比較重的電池組壓在車底，但是過彎時依然可以感受到比較明顯的側傾，好在濾震表現合格，雖然沒什麼緊繃感，但是厚實感不錯，也不太容易露餡。剎車方面，和以往的汽油車不同，由於電動車或者混動車的剎車是帶有動能回收功能的，因此整個制動行程會經歷電氣制動和機械制動兩個不同的階段，期間腳感的過渡變化是一個值得關注的地方。好在這臺Ei5的表現還不錯，基本上整個行程都比較硬，腳感也比較均勻統一，沒有發生類似於凱美瑞混動那樣腳感變化比較明顯的現象。
不過要注意的是，剎車腳感做得好，有時候並不代表制動調校一定出色，因為也有剎車時完全依賴純機械制動的可能。這種情況下，剎車時是沒法充分利用動能回收來節約能耗的。從儀表盤的功率計上觀察，這臺車剎車時的動能回收似乎做得還不錯，實際情況怎麼樣就不得而知了。
NVH方面自然也是表現不錯的，沒有了發動機的轟鳴，除了電動機運轉時的滋滋電流聲，也就剩下胎噪和風噪了。這臺車低速行駛時的噪音隔絕還是不錯的，只是跑高速時風噪相對明顯一些，主要集中在A柱附近，不過還是可以接受的程度。
能耗方面，由於充電的條件不是很寬裕，我們對於電耗的評估，很大程度上要依賴系統自身的SOC測定和電耗計算。這臺車跑了4萬多公里，根據車載儀表顯示，平均能耗停留在13.9kWh/100km的水平。觀察儀表來看，它在城市路況下的電耗大體在15kWh/100km左右，遇上高速路況，或者駕駛比較激烈的話，電耗會躍升到大約17-18kWh/100km的範圍，這也算是目前主流的普通水平吧。
總結：
到這裡，我再多談一點個人關於電動車的使用心得。一些對電動車接觸不多的人，可能會嚴重高估了電動車的充電成本與汽油車用油成本之間的差距。實際上，以我所在地區的快充樁為例，電費大約每度1.4-1.7元左右，有的地方可能會相對低一點，甚至可以達到每度1.1-1.3元的水平。但是大多數公共充電樁還會抽取服務費，一般是每度電0.6元左右。結合大概15-17kW.h/100km的電耗，大體算出每公里成本大概為0.35-0.4元。實話說，這也不過相當於一般1.6L左右的小排量自吸家用車的市郊或者高速的油耗花費水平。當然，日常保養成本更低是純電動車的另一個優勢。但是考慮到目前市場的認可度，和與之相關聯的二手殘值水平，現階段的電動車買家還是要虧掉不少的。
回過頭來看，它沒有如今很多所謂“新勢力車企”五花八門的花哨噱頭，但是它足夠貼近剛需，而且補貼完之後15萬左右的價位還是相當合理的。不過只有300km出頭的NEDC綜合續航是一大痛點。好在目前的新款車型，已經擴容到420km的水平了，價格卻基本沒大變化，目前月均3000上下的銷量已經算是十分喜人了。但是它依然擺脫不了一些電動車固有的毛病，譬如人機工程問題，這說明它現階段的平臺設計，依然有一定的提升空間吧。
文｜韋陀
圖｜韋陀