'換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS'

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

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內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

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內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

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另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

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內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

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另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

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不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

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2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

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不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

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新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

"


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

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說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

"


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

行車充電模式:發動機作為唯一的動力源,一邊為整車提供前進的動力,一邊為車輛的動力電池充電。根據實際觀察,在車速大於95 km/h時,這種模式便會出現,為電池充電。不過它的工作邏輯並不是持續為動力電池充電,而是讓動力電池的電量儘可能的維持在14%。這樣的設定是為了在保證整體能耗的情況下,使車輛在各種工況條件中,電動機都能參與動力輸出。這也是不少混動車型的工作邏輯。

"


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

行車充電模式:發動機作為唯一的動力源,一邊為整車提供前進的動力,一邊為車輛的動力電池充電。根據實際觀察,在車速大於95 km/h時,這種模式便會出現,為電池充電。不過它的工作邏輯並不是持續為動力電池充電,而是讓動力電池的電量儘可能的維持在14%。這樣的設定是為了在保證整體能耗的情況下,使車輛在各種工況條件中,電動機都能參與動力輸出。這也是不少混動車型的工作邏輯。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

並聯驅動模式:發動機和電動機共同發力,為車輛提供動力。這種模式多見於對動力有更高的需求並深踩油門時。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


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車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

行車充電模式:發動機作為唯一的動力源,一邊為整車提供前進的動力,一邊為車輛的動力電池充電。根據實際觀察,在車速大於95 km/h時,這種模式便會出現,為電池充電。不過它的工作邏輯並不是持續為動力電池充電,而是讓動力電池的電量儘可能的維持在14%。這樣的設定是為了在保證整體能耗的情況下,使車輛在各種工況條件中,電動機都能參與動力輸出。這也是不少混動車型的工作邏輯。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

並聯驅動模式:發動機和電動機共同發力,為車輛提供動力。這種模式多見於對動力有更高的需求並深踩油門時。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

純電驅動模式:發動機沒有啟動,動力全部來自於電動機。

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

行車充電模式:發動機作為唯一的動力源,一邊為整車提供前進的動力,一邊為車輛的動力電池充電。根據實際觀察,在車速大於95 km/h時,這種模式便會出現,為電池充電。不過它的工作邏輯並不是持續為動力電池充電,而是讓動力電池的電量儘可能的維持在14%。這樣的設定是為了在保證整體能耗的情況下,使車輛在各種工況條件中,電動機都能參與動力輸出。這也是不少混動車型的工作邏輯。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

並聯驅動模式:發動機和電動機共同發力,為車輛提供動力。這種模式多見於對動力有更高的需求並深踩油門時。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

純電驅動模式:發動機沒有啟動,動力全部來自於電動機。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

發動機運轉,制動能量回收模式:發動機保持運轉,但是並未向車輛提供動力,也並未向動力電池充電。此時唯一的能量轉換來自動能回收產生的電能。

最後再來說說另外一個模式:強制純電模式

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換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2019款ei6 PLUS跟2017款相比,外觀並沒有什別差別,家族式的前臉,更大的前進氣格柵,連接兩側大燈形成“T字型”佈局,在視覺效果上起到拉寬車頭的作用,整體透著一絲穩重。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS


換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

車身尺寸 4 671 /1 835 / 1 460 mm,軸距 2 715 mm,也與 2 017 款 ei6 保持一致。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過新款車型的輪轂造型有所變化,此次的試駕車為補貼後售 15.78萬元 的50T互聯網榮耀旗艦版車型,採用的是16寸的銀黑雙色五幅式造型輪轂,相比老款要更加時尚一些;與之匹配的是固鉑的ZEON C7輪胎,規格為205 55 R16,主打偏重靜音舒適 。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

新車充電、加油口布局未發生變化,右後翼子板上方為充電口,左後翼子板上方為加油口。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

內飾同外觀一樣,幾乎沒什麼變化,還是熟悉的10.4英寸中控屏,還是熟悉的斑馬中控系統,什麼語音交互、大數據導航、手機遠程控制等功能也都常駐其中。不過,補貼後試駕14.58萬元的低配車型(50T 4G榮耀豪華版)就見不到這塊屏幕,與之匹配的是8英寸的中控屏;

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

另外這款車還搭載了大家喜聞樂見的12.3英寸全液晶儀表,車輛狀態、胎壓監測、動力信息、多媒體信息等也是一應俱全。

中央通道上按鍵佈局也是老熟人,換擋旋鈕前的三個按鍵從左到右依次是駕駛模式、動能回收等級調節、電池模式控制按鍵:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

駕駛模式:共3種,分別是ECO、Normal和Sport;

動能回收等級調節:共3擋,擋最弱,3擋最強;

電池模式控制:2種模式:強制純電模式、智能充電模式;

看起來沒有太多變化的新款ei6 PLUS,能夠引起消費者關注的另外一個點就是售價,相比2017款車型,2019款ei6的中配車型配置有所變(jian)化(shao),但補貼後指導價下降了2.2萬元之多。與低配車型也只有1萬元的差距。另外,頂配車型的價格也有所降低,雖然降價幅度有限吧,但是對於消費者來說,便宜一塊是一塊不是嗎?至於配置,夠用就好。

作為常規改款車型,2019款的ei6 PLUS,最大的變化來自其動力系統。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

2017 款車型的動力系統為 1.0 T三缸發動機+2 速EDU變速箱+單電機的組合,而此次 2 019 款則變成了 1.5 T四缸缸內中置直噴米勒循環發動機 +10速EDU變速箱+單電機的組合:發動機最大功率 124 kW、峰值扭矩 250 N·m;

電動機採用了採用了Hair-pin繞組結構,最大功率1 00 kW;

整套動力系統能夠提供最大功率 224 kW、峰值扭矩 480 N·m的動力輸出。

這套系統中,最有意思的還是這個10速EDU變速箱,這個變速箱並不是大家普遍理解的10AT變速箱,而是其中6個擋位對應發動機、4個擋位對應電動機的EDU變速箱,在這裡猜測一下,這個10速變速箱有可能是發動機端採用了一個6AMT變速箱和電動機端搭載的一個4擋減速器共同構成。這套系統的具體工作邏輯以及特殊之處目前並沒有公佈,不能根據官方的說法,這個10速EDU變速箱能夠做到類似豐田THS混動技術一樣的效果:電池電量不會被完全用完,且所有工況下,電池都能參與動力輸出以達到節能減排的目的。

新車的動力電池容量為9.1kWh,能夠提供51 km的純電續航,慢充充滿需要3.5 h。官方給出綜合工況油耗還是1.5L/100 km。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

▲ 動力電池的位置在後備箱下方

另一個值得關注的點就是,這套系統的排放符合國六B標準。

說完了整車升級的地方,再來接著說說榮威ei6 PLUS跑起來後值得關注的點。

動力表現是最不用擔心的一部分,最大功率 224 kW、峰值扭矩480 N·m的動力儲備對於一輛定位家用的車來說絕對夠用,用動力過剩形容也不為過。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過整車的動力輸出並沒有調整的特別激進,無論哪種駕駛模式,整車的動力輸出都比較線性,不會出現類似部分純電動車那種輕踩油門就能得到全扭矩釋放的駕乘感受。這樣的調校無論是對駕駛員還是對乘客有比較友好。即使將模式換為SPORT,整車的動力響應要積極很多,提速也快了不少,但表現也不會讓人感到太過暴躁。這樣的動力輸出對於家用來說是恰到好處的。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

實際體驗在高速行駛時,整車對油電動力的切換、結合處理的很到位,變速箱整體表現的也很平順。如果不是通過中控屏幕的能量流來查看動力結合、輸出的情況,很難感受到這輛車一直在根據不同速度及路況調整著動力源。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

即使在山路這種需要頻繁加減速的情況下,榮威ei6 PLUS的整體表現也很不錯。深踩油門,動力便會源源不斷的輸出,車輛的整個加速過程表現的也十分平順,幾乎感受不到頓挫。要知道,此時的車輛是在同時將發動機、電動機的動力進行整合並且輸出到車輪,這與變速箱的調校和換擋邏輯有著很大的關係。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

不過這輛榮威ei6 PLUS在中低速行駛時,整車出現了一些小的頓挫,主要主要集中在時速在20~40km/h區間範圍內,在高速路段堵車、以及市區道路的高峰時段,頓挫略微有些明顯,不過根據同車試乘的媒體老師的反映來看,這種頓挫也只有駕駛員能夠感受得到。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

榮威ei6 PLUS採用的是前麥弗遜獨立懸掛+後扭力樑懸掛的組合,整體的圖案掛調校是很明顯的家用舒適取向,它給我的第一印象是整體有些偏軟,不過無論是路面上細碎的還是稍微大一些的坑窪之類的顛簸,它都能很柔和的化解掉;不過當這輛車進入彎多的山路,懸掛的韌性也體現了出來,在整個彎道中,懸掛能夠提供不錯的側向支撐,整車的側傾也能被控制的很不錯。柔中帶韌。

轉向的設定很符合該車的定位,轉向力度適中,有一定的虛位,整體的回正力矩也恰到好處。這樣的設定使得這輛車無論是日常通勤還是高速出行,都不會“累人”。此外的這輛車也有著不錯的指向性,且保留了一定的路感。總的來說,在運動和舒適之間,榮威ei6 PLUS稍稍偏向了舒適一些。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

此次的試駕距離比較長,具體的能耗表現也給大家看一下。我們試駕的這輛 ei6 的表顯行駛總里程為32 km,是輛 100%的新車沒錯了。

此次我所在的試駕車上一共4位媒體老師,以及隨身攜帶的4個雙肩包;

全程選擇NORMAL動力模式、動能回收為2級、智能充電模式,全程空調開啟。

我們的起點為上海市,終點為無錫市。從出發到行程完全結束,我們一共行駛了185公里,共耗時4 h 26 min,其中52 km為市區、國道山路等,其餘133 km 為高速路。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

表顯燃油續航由開始的564 km 減少到 380 km,相差 132 km;

表顯純電續航由開始52 km減少到 8 km ,相差44 km;

綜合剩餘續航由開始的564 km減少到 388 km,相差 176 km。

當然,通過儀表盤還可以看到平均能耗,不過根據我的觀察,這個能耗值的的變化比較頻繁,反應的也是當下和之前一小段時間裡面的能耗表現,看一下就好了。

在行駛過程中,通過中控屏上面的能量流可以看到這輛車的幾種動力輸出模式:

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

行車充電模式:發動機作為唯一的動力源,一邊為整車提供前進的動力,一邊為車輛的動力電池充電。根據實際觀察,在車速大於95 km/h時,這種模式便會出現,為電池充電。不過它的工作邏輯並不是持續為動力電池充電,而是讓動力電池的電量儘可能的維持在14%。這樣的設定是為了在保證整體能耗的情況下,使車輛在各種工況條件中,電動機都能參與動力輸出。這也是不少混動車型的工作邏輯。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

並聯驅動模式:發動機和電動機共同發力,為車輛提供動力。這種模式多見於對動力有更高的需求並深踩油門時。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

純電驅動模式:發動機沒有啟動,動力全部來自於電動機。

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

發動機運轉,制動能量回收模式:發動機保持運轉,但是並未向車輛提供動力,也並未向動力電池充電。此時唯一的能量轉換來自動能回收產生的電能。

最後再來說說另外一個模式:強制純電模式

換裝全新動力總成,試駕榮威ei6 PLUS

顧名思義,該模式就是在最大程度內去只用電,不用油。不過根據榮威ei6 PLUS的整套動力邏輯,想要通過這個模式把車開的一點電沒有基本是不可能的。因為只要當電量低於14%之後,車輛便會在一切有條件的情況下為動力電池充電,為的就是讓電動機永遠能夠為動力輸出“盡一份力”。

可以說,換裝動力總成是2019款ei6最大的亮點,這種亮點也只有開過之後才能體會。如果說發動機由三缸換為四缸是為了讓更多人在心裡接受的話,那此次換裝的10速變速箱能則能讓人們體會到相當流暢的駕乘體驗,以往插混車型普遍存在的換擋頓挫問題,在這輛ei6上得到了很大的改善。最後,大多數人最關心的能耗問題,這輛ei6也給出了一個比較不錯的解決方案。如果你所在的城市限號(除了北京)、而車輛又是剛需的話,不妨考慮一下榮威ei6 PLUS,作為一輛家用車,舒適、油耗等都有著不錯的保證。

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