雅斯頓原創文章 | 麥琪
前情提要
純電動請三思 | 純電動普及的第一步，保值率至關重要 （一）
截止2018年，中國的新能源汽車保有量超過260萬輛。在新能源汽車的快速增長期，一年能增加107萬輛，增速70%。作為新能源汽車的配套設備，充電樁也在2018年實現了超過70%的增長，公共樁和私人樁的全國總量超過77萬個。
經過多年的政策推動和資本追捧，新能源汽車與充電樁的配備比例終於接近了3：1，但與2020年的目標「車樁比1:1」仍舊相去甚遠。
當消費者仍在為充電設施不完善而推遲購車計劃時，他們也許會發現，1:1的車樁比永遠不會到來，而即便實現了1：1的目標，這也不會是純電動汽車最理想的使用狀態。
1「2020年建設500萬充電樁」
作為純電動汽車的能量補給途徑，充電樁的建設從一開始就被提上戰略發展高度。2015年，發改委與多部委聯合發佈了一份關於充電基礎設施的發展指南，裡面提到，2020年全國的新能源汽車保有量將達到500萬輛，而為了滿足這大量的充電需求，要在2020年建設超過500萬個的充電樁，以符合適度超前的純電動汽車用車體系。
這份指南中明確，500萬個充電樁將包括1.2萬座集中式充換電站，50萬個公共充電樁以及430萬個私人充電樁。
距離指南中明確的時間節點僅剩一年，而目前的充電樁缺口超過400萬。
根據充電樁行業聯盟的數據統計，截止2018年全國的充電樁數量約為77萬個，其中包括30萬個公共樁、47.7萬個私人樁。2018年，全國充電設施的增量是33萬個，略高於2017年的24.2萬個。在這超過30萬個新增的充電樁裡，僅有8萬個為公共用途。可見，私人充電樁的增速可觀，僅有30%的用戶在購買純電動汽車時選擇不配建充電樁。
基於過去兩年充電設施的穩定增長，行業內部給出了對2019年的預測：公共樁41.5萬個，私人樁94.5萬個。但即便不考慮2019年新能源汽車的增速放緩，基本可以肯定的是，到了2020年，中國的充電基礎設施也無法達到500萬個。
實際上，車樁比1:1的說法已經很久沒被提起。從目前全國超過30萬個公共充電樁的分佈來看，北京、上海、廣東等地區的公共充電樁佔比已經高達76.5%，其餘的23%則來自於全國其他的積極推廣示範區。
充電樁的建設不僅僅是市場需求，它更像是政治任務。針對「十三五規劃」，幾乎每個省份都給出了的充電樁建設目標，比如北京就規定了新建小區可提供100%的充電樁建設、公共樁的服務半徑小於5公里。
2車樁比3:1，空閒率75%
全國充電基礎設施佈局最豐富的北京，早在2017年底就實現了接近1:1的車樁比例，全市新能源汽車保有量17.1萬輛，而公共和私人充電樁加起來一共為11.5萬個。但實際調查發現，北京有著全國最大量充電樁的同時，也有極高的閒置率。相當一部分交流充電樁（慢充）因為選址偏遠、車位被佔而無法被合理利用。
在北京，純電動車用戶可以通過e充電APP查找全市的充電樁資源，也能提前規劃長距離出行的充電補給路線，諸如此類的信息查詢服務陸續推出，用於提高公共充電樁的利用率。但即便在公共樁利用率顯著提高的北京四五環地區，去年12月公佈的數據也僅有13%。
根據2018年公共充電樁的用電情況統計，大部分的電量流向了公交車。乘用車也是主要的用電群體，但隨著私人樁安裝數量的提升，公共樁的閒置率有可能進一步放大。
按照美國的發展情況，私人充電樁的佔比為四分之三，大約65%的用戶會選擇在家充電，僅有3%的用戶選擇在公共充電樁充電。
這被認為是純電動汽車最理想的使用狀態，在汽車的閒置時間做能量補給，可以滿足一週通勤的需要，極大地解決里程焦慮問題。
但這又會帶來另一個新的問題：私人充電樁利用率太低。目前已建設的私人充電樁閒置率為75%。
關於私人充電樁的建設存在著諸多矛盾與困難，已建成的充電樁利用率不高，而尚未建設的私人充電樁，卻受到了各種各樣的技術與規則限制。比如，大部分早期建成的小區，都不具備大量充電樁建設的電力條件，一個配電櫃只能配備3-4臺充電樁，遠不能滿足預期。也因此，很多商場停車場無法滿足充電車位佔比10%的要求。
居住地沒有固定車位、居住地物業不配合安裝或用電條件不允許，是當前阻礙私人充電樁建設的最主要原因。2019年要實現純電動車銷售量與私人樁比例2:1，並不是一件容易的事。
3一人一樁，不如私樁共享
如果沒有政策補貼與資本推動，公共充電樁的建設速度不會達到現在的水平。按照相關計算，一個慢充充電樁的成本均價為2萬元，而快充充電樁則要高達10-20萬元，如果加上場地租用、配電設施與運營等成本，一個充電樁的成本可以高達上百萬。
但目前充電樁的盈利模式比較侷限，除了充電產生的電費差價和服務費，就只能依靠出租廣告位等方式盈利，回本週期長達8年。隨著私人充電樁的逐步普及，公共充電樁的盈利情況將充滿各種不確定性。因此我們也看到了一些政府機構和企業在閒時開放充電設施，以滿足運營需要，並服務更多用戶。
私人充電樁並沒有太多的運營壓力，汽車廠商在純電動車銷售的同時會贈送充電樁及相關的電線鋪設支持，只要用戶能夠解決前期的小區物管溝通和安裝等問題，私人充電樁的用電成本會遠低於公共充電樁。
只是，大部分純電動車的用戶都會選擇在夜晚進行充電，那麼白天將有平均10-12個小時的閒置時間，在無法實現V2G (Vehicle to Grid，電動汽車向電網輸送電力)之前，私人充電樁的共享被認為是最合理利用充電設施的方式。
鑑於目前公共與私人充電樁的利用率都不超過30%，那麼私人充電樁開放給誰，也會是一個問題。對於個人用戶，用電時間本身就存在很大的重疊；對於網約車、出租車等用戶，能否因為充電而進入一個私人住宅區，這又是另一個問題。
當然，我們不能排除掉所有的可能性，類似e充電APP就提供了私人充電樁共享的服務，這是一條提高私人充電樁利用率的途徑。隨著純電動汽車的保有量提高、新建小區可容納100%的充電樁建設，一人一樁就不是最理想、最高效的純電動車使用模式了。
2020年將至，車樁比1:1不再是目標。當純電動汽車的續航里程明顯提升、快充技術逐步普及，未來，公共快充作為日常出行的應急電量補給，而大量的私人慢充樁進行有效共享，才是消費者使用純電動車的理想方式。
圖 | 來源於網絡
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