'純電動跑車怎麼選？特斯拉有一點不輸保時捷 |三分鐘選車'
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
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Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
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但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
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但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
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diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
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但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
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diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
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但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
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diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
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Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
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馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
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大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
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這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
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馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
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馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
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大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
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馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
Taycan支持800V充電，理想條件預計充滿電量小於1小時
問題是Taycan需要充電樁支持，現在國內一般直流充電樁規格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很長時間都要面臨不能全速充電狀態。
保時捷介紹，截至 2020 年中，全國 80% 的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將於北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，並逐步擴大覆蓋城市範圍，預計於2020年底前，鋪設超過 100 個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。
Taycan、Panamera和911怎麼選？這是個問題
24小時內完成3,245公里；
連續26次0-200 km/h的加速測試；
紐北7分42秒；
保時捷馬不停蹄的高強度測試，就是為了讓大家相信，Taycan是電動車，但同樣是一臺高品質的兼顧性能和耐用性的保時捷。車沒試過，大鵬兄暫不清楚新車具體表現，但顯然再保守的人，也會給予保時捷更多信任。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
Taycan支持800V充電，理想條件預計充滿電量小於1小時
問題是Taycan需要充電樁支持，現在國內一般直流充電樁規格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很長時間都要面臨不能全速充電狀態。
保時捷介紹，截至 2020 年中，全國 80% 的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將於北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，並逐步擴大覆蓋城市範圍，預計於2020年底前，鋪設超過 100 個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。
Taycan、Panamera和911怎麼選？這是個問題
24小時內完成3,245公里；
連續26次0-200 km/h的加速測試；
紐北7分42秒；
保時捷馬不停蹄的高強度測試，就是為了讓大家相信，Taycan是電動車，但同樣是一臺高品質的兼顧性能和耐用性的保時捷。車沒試過，大鵬兄暫不清楚新車具體表現，但顯然再保守的人，也會給予保時捷更多信任。
Taycan原型車在“綠色地獄”紐博格林北環跑出了四門電動車紀錄
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
Taycan支持800V充電，理想條件預計充滿電量小於1小時
問題是Taycan需要充電樁支持，現在國內一般直流充電樁規格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很長時間都要面臨不能全速充電狀態。
保時捷介紹，截至 2020 年中，全國 80% 的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將於北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，並逐步擴大覆蓋城市範圍，預計於2020年底前，鋪設超過 100 個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。
Taycan、Panamera和911怎麼選？這是個問題
24小時內完成3,245公里；
連續26次0-200 km/h的加速測試；
紐北7分42秒；
保時捷馬不停蹄的高強度測試，就是為了讓大家相信，Taycan是電動車，但同樣是一臺高品質的兼顧性能和耐用性的保時捷。車沒試過，大鵬兄暫不清楚新車具體表現，但顯然再保守的人，也會給予保時捷更多信任。
Taycan原型車在“綠色地獄”紐博格林北環跑出了四門電動車紀錄
保守如大鵬兄，也對Taycan的動態表現有更多期待，也願意給予更多信任
Taycan的動力系統以外其它所有調校，我們也相信成果非常保時捷。在這個假定基礎上，是不是還會遇到Taycan和同價位Panamera、911的抉擇問題？極致駕控體驗，可以選擇911，在意低調通勤和空間，可以選擇Panamera。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
Taycan支持800V充電，理想條件預計充滿電量小於1小時
問題是Taycan需要充電樁支持，現在國內一般直流充電樁規格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很長時間都要面臨不能全速充電狀態。
保時捷介紹，截至 2020 年中，全國 80% 的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將於北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，並逐步擴大覆蓋城市範圍，預計於2020年底前，鋪設超過 100 個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。
Taycan、Panamera和911怎麼選？這是個問題
24小時內完成3,245公里；
連續26次0-200 km/h的加速測試；
紐北7分42秒；
保時捷馬不停蹄的高強度測試，就是為了讓大家相信，Taycan是電動車，但同樣是一臺高品質的兼顧性能和耐用性的保時捷。車沒試過，大鵬兄暫不清楚新車具體表現，但顯然再保守的人，也會給予保時捷更多信任。
Taycan原型車在“綠色地獄”紐博格林北環跑出了四門電動車紀錄
保守如大鵬兄，也對Taycan的動態表現有更多期待，也願意給予更多信任
Taycan的動力系統以外其它所有調校，我們也相信成果非常保時捷。在這個假定基礎上，是不是還會遇到Taycan和同價位Panamera、911的抉擇問題？極致駕控體驗，可以選擇911，在意低調通勤和空間，可以選擇Panamera。
僅從紙面參數來看，Taycan在尺寸更接近Panamera基礎上，性能等級卻是911級別的。雖然還不能肯定Taycan的動態調校能達到什麼等級，但顯然這種911+Panamera集合體的定位，相信還是會吸引到很多用戶。
今天的選車主題有個前提條件，那就是一般家用車完全沒必要買純電動。以一款18萬上下的純電SUV舉例，除了北京“搖號比彩票中獎還難”，上海“10萬拍賣牌照”，其它任何地區都沒必要考慮。你在廣州拍賣花3萬買個車牌，15萬預算足夠買一輛不錯的車了，何必買一輛產品層面只是半成品的純電SUV？（注：上海3月車牌拍賣最低成交價89300元，廣州8月個人車牌拍賣成交平均價23779元）
Taycan在中國發佈會選在福建平潭，這裡有風車發電群，貼合新能源車主題
但說回純電動跑車，又或者說純電動性能車，特斯拉Model S最高近百萬，剛發佈的保時捷Taycan更是快180萬了（預售價）。這個價位消費者不是純理性消費了，在乎的恐怕不是什麼車牌，而更加是這車的品牌能給自己帶來什麼，這車的表現能讓自己感受到什麼。Taycan發佈後，diss馬斯克+“特斯拉藥丸”的聲音盛行，大鵬兄倒覺得特斯拉有一點不輸給保時捷。
特斯拉品牌號召力不輸給保時捷
這個是特斯拉特別牛的地方，馬斯克在大家腦子裡植入了“電動車=高性能”。你問問身邊的年輕人，聊起電動車的狀態就跟當初我們聊GTI似的。你再看看國內的比亞迪，海外的Polestar，也都像當初手機廠商跟風蘋果似的，走起了特斯拉式性能電動車路線。
diss馬斯克的很多，但得承認特斯拉品牌確實打出了名堂
馬斯克還完成了另一個等式，“特斯拉=精英電動車”。精英運動員、職場精英、精英父母，甚而是人生的精英，人人都想成為精英，其它電動廠商也或主動或被動的跟進特斯拉特徵，蔚來在商業中心開體驗店、Taycan也有大屏幕。馬斯克還通過把自己和人類共同命運加以綁定（也可以叫畫大餅），例如可回收獵鷹重型火箭（已實現）、超高速膠囊交通系統（未實現）和移民火星？
直營外加商業中心的逼格組合，特斯拉玩得很轉，圖片來自網絡
Taycan也有大屏幕
大鵬兄採訪過、接觸過很多特斯拉車主，大家不是不懂車，也不是對車本身的質素沒有要求，而是特斯拉確實提供了一些額外的品牌光環。例如一個傳統企業家開特斯拉，在他的圈子裡就成了潮人；一個網絡人才開特斯拉，好似就成了時代先鋒。類似光環除了心理安慰，甚至還能得到額外商業合作機會，“這人我記得，開特斯拉那個。”
（現在特斯拉的先鋒形象，和十幾二十年前BBA的先鋒形象如出一轍，甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關）
這個光環，又或者說品牌，你看，它其實就是豪華品牌的套路嘛！十幾二十年前大家也是這麼看BBA的，只是十幾二十年後BBA滿大街，數量沖淡了“光環”質量。當這種不會消散的“光環”需求碰到特斯拉，一拍即合。特斯拉的定價多麼巧妙，不就是BBA的價格嘛，同樣價格為啥不買更大“光環”！甚至雷克薩斯現時的成功也與其先鋒形象有關，今天就不再展開。
問題是品牌是由一件件產品組成，品牌力是由一件件好產品塑造
回來說保時捷，緣何成為連續多年最賺錢汽車公司？全球2018財年實現營業收入258億歐元？也是因為它成了BBA之外的首選品牌。保時捷三個字的光環無需多言，保時捷的產品思路和定價策略那才叫一個精彩絕倫，54.5萬能買Macan，91.3萬能買Cayenne，為啥還選BBA？
再包括今天要說的保時捷Taycan，Taycan Turbo和Taycan Turbo S預售價分別為149.8和179.8萬元。創新技術先不用說，只看官方性能介紹，很多人就嗨了。Taycan Turbo S 0-100km/h加速將少於2.8秒，0-200km/h加速時間也不足12秒，這可是媲美911的性能等級。
Taycan紙面性能堪比911
大轉折要來了，保時捷的品牌絕不是靠一句營銷策略或者畫畫大餅來達到今天的高度，靠得是一款款可靠地產品。Macan、Cayenne、Panamera原本被當做離經叛道的產品，但他們的機械素質從未受到質疑，還持續架在BBA難以企及的高度上，這是保時捷的硬實力。
（Cayenne、Panamera都曾被認為是保時捷離經叛道之作，但憑藉各自機械素質和精準定位，打動了越來越多消費者）
甚至保時捷認為是自己劃時代的電動產品——Taycan，很多消費者心裡第一反應，仍然是“這是一臺保時捷”，其次才是“這是一臺電動跑車”，緊接著是“這是一臺可以信賴的保時捷電動跑車”。品牌特質要建立在客觀規律之上，車企的每一次出手、每一款產品都是證明。
對消費者來說，Taycan首先是一臺保時捷，其次才是電動車
這是為什麼大鵬兄不認同、不推薦特斯拉的原因，它還遠沒有證明自己。特斯拉追求高能量密度、大續航、鷗翼門（大概率轎車上也考慮過剪刀門）、集成化控制和自動駕駛，都是為了維持自己的先鋒形象，可它的激進脫離了客觀規律，它的宣傳也摒棄了企業操守，應該對頻發事故負主要責任。
特斯拉企業操守嚴重值得懷疑，截圖來自百度搜索
這裡有個很多人愛詭辯的點，大鵬兄diss的不是創新，純電動車壓根不是什麼創新，1898年，世界上第一臺雙座電動車得以出世，並命名為“Lohner-Porsche”（洛納-保時捷）。你能提供更好的體驗，獨到的體驗，才是創新，比如保時捷的駕控和耐用性特徵。
Lohner Porsche（洛納-保時捷）這臺車並不屬於保時捷品牌，而是其創始人費迪南德·保時捷與路德維希•洛納合作推出的
大鵬兄diss的是故意忽視客觀規律的勢力，不尊重汽車本身的人。一臺漏水、乘坐不舒適，非極端情況下都有傷害到駕乘人隱患的車，不就是半成品嗎？有些很有歷史的傳統廠商現在也有類似問題，只是現階段集中體現在純電動車型身上罷了。
超跑性能、百萬售價，保時捷Taycan目前沒有競爭對手
現階段，保時捷Taycan是一百多萬電動跑車唯一選手，特斯拉Roadster得等到二代出來，據說蓮花也有相關規劃，手工作坊不在討論範圍，其它暫時沒有任何競爭對手跟進。我們用Model S和Taycan對比，幫助瞭解Taycan的技術標準。Taycan電動轎跑定位和Model S挺相近，也都算是各自價位性能出眾車型。
Taycan是四門轎跑定位
特斯拉和保時捷電動策略明顯不同的是電動機類型和變速箱，前者是前永磁同步、後交流異步，保時捷是前後永磁同步雙電機。交流異步電機優勢是可靠性高、成本低和高轉速性能好，永磁同步電機優勢是體積小、經常啟動耐受性好。永磁同步是趨勢，Model 3也放棄交流異步電機了。
Taycan前後軸各有一臺永磁同步電機，這組成四驅系統
還有一個Taycan電機的特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，類似處理在其它工業領域很常見（扁銅線電機），類似設定優點在於電機可以做到性能更好、散熱更佳和體積更小。汽車類有印象的是從通用開始，之後豐田也開始使用類似技術。
Taycan採用兩擋位變速箱
Taycan的兩擋位變速箱可以簡單理解，保時捷在傳動系統上的積累讓其可以在擋位上有所發揮，低擋位保證扭矩輸出，高擋位保證能耗和極速。Taycan Turbo S的560kW超增壓最大功率輸出，肯定也和這兩擋變速箱有緊密關係。特斯拉沒有類似積累，也沒有相關數據庫供採用，自然是和很多電動新創企業一樣，走單擋位路線。
Taycan的充電時間還沒有確切的充滿電需要耗費時間數值，現在只知道全新保時捷Taycan是第一款系統電壓達到800V的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400V。800V的好處是充電效率更快，理想充電條件下，Taycan從電量5%充至80%僅需22.5分鐘，並支持高達270kW的充電功率。
Taycan支持800V充電，理想條件預計充滿電量小於1小時
問題是Taycan需要充電樁支持，現在國內一般直流充電樁規格有30KW、60KW、80KW、120KW、150KW、180KW、200kW，特斯拉超充站目前使用的也只是最高150kW，Taycan恐怕很長時間都要面臨不能全速充電狀態。
保時捷介紹，截至 2020 年中，全國 80% 的保時捷中心將配備高功率充電設施。同時保時捷將於北京、上海、深圳及成都市中心開始打造專屬停車充電網絡，並逐步擴大覆蓋城市範圍，預計於2020年底前，鋪設超過 100 個保時捷專屬停車充電網點，包含大功率直流充電及快速直流充電服務。
Taycan、Panamera和911怎麼選？這是個問題
24小時內完成3,245公里；
連續26次0-200 km/h的加速測試；
紐北7分42秒；
保時捷馬不停蹄的高強度測試，就是為了讓大家相信，Taycan是電動車，但同樣是一臺高品質的兼顧性能和耐用性的保時捷。車沒試過，大鵬兄暫不清楚新車具體表現，但顯然再保守的人，也會給予保時捷更多信任。
Taycan原型車在“綠色地獄”紐博格林北環跑出了四門電動車紀錄
保守如大鵬兄，也對Taycan的動態表現有更多期待，也願意給予更多信任
Taycan的動力系統以外其它所有調校，我們也相信成果非常保時捷。在這個假定基礎上，是不是還會遇到Taycan和同價位Panamera、911的抉擇問題？極致駕控體驗，可以選擇911，在意低調通勤和空間，可以選擇Panamera。
僅從紙面參數來看，Taycan在尺寸更接近Panamera基礎上，性能等級卻是911級別的。雖然還不能肯定Taycan的動態調校能達到什麼等級，但顯然這種911+Panamera集合體的定位，相信還是會吸引到很多用戶。
Taycan有Panamera相對低調外形，兼具911級別性能
至於純電動先鋒形象上，Taycan或者說保時捷，能替代先行一步的特斯拉嗎？大鵬兄也沒有結論。
文 | 大鵬兄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)