來源：上險數
為了多拿補貼，提前上牌，透支銷量，遲早是要還的。
預料之中地，6月的巔峰之後，國內純電動乘用車上險數（可以視同為上牌量）7月遭遇暴跌——從6月的15.45萬輛到7月的2.17萬輛，降幅達到86%。
從車企表現看，7月，幾乎所有純電動廠家、品牌和車型上險數都出現大幅下滑。比如，江淮純電動的上險數從6月的1萬多輛跌到7月的25輛；吉利支柱車型帝豪EV的上險數則從6月的1.3萬多輛降至7月的105輛。
來源：上險數
為了多拿補貼，提前上牌，透支銷量，遲早是要還的。
預料之中地，6月的巔峰之後，國內純電動乘用車上險數（可以視同為上牌量）7月遭遇暴跌——從6月的15.45萬輛到7月的2.17萬輛，降幅達到86%。
從車企表現看，7月，幾乎所有純電動廠家、品牌和車型上險數都出現大幅下滑。比如，江淮純電動的上險數從6月的1萬多輛跌到7月的25輛；吉利支柱車型帝豪EV的上險數則從6月的1.3萬多輛降至7月的105輛。
來源：上險數
新能源汽車購置補貼，只有在車輛銷售上牌以後，才能拿到。在剛剛過去的補貼政策過渡期，大量為了享受過渡期政策的車輛上牌。同樣地，為了享受208年補貼政策，曾經有更大規模“銷量”，實際並沒有真實買家，而是廠家、經銷商事先上牌，以待後續銷售。甚至，還有搶了2016年、2017年補貼的“上牌車”，還以“二手車”名義在市場上待價而沽……
2019年補貼大幅下跌，搶補貼的動力大幅下降，產品也還在調整之中，多種因素疊加，7月上險數暴跌。
1
提前上牌
為什麼6月狂飆之後，7月暴跌？
2019年6月，國內純電動乘用車上險數環比大漲1.5倍，達到15.44萬輛；7月，上險數環比大降86%，跌倒2.17萬輛。
來源：上險數
為了多拿補貼，提前上牌，透支銷量，遲早是要還的。
預料之中地，6月的巔峰之後，國內純電動乘用車上險數（可以視同為上牌量）7月遭遇暴跌——從6月的15.45萬輛到7月的2.17萬輛，降幅達到86%。
從車企表現看，7月，幾乎所有純電動廠家、品牌和車型上險數都出現大幅下滑。比如，江淮純電動的上險數從6月的1萬多輛跌到7月的25輛；吉利支柱車型帝豪EV的上險數則從6月的1.3萬多輛降至7月的105輛。
來源：上險數
新能源汽車購置補貼，只有在車輛銷售上牌以後，才能拿到。在剛剛過去的補貼政策過渡期，大量為了享受過渡期政策的車輛上牌。同樣地，為了享受208年補貼政策，曾經有更大規模“銷量”，實際並沒有真實買家，而是廠家、經銷商事先上牌，以待後續銷售。甚至，還有搶了2016年、2017年補貼的“上牌車”，還以“二手車”名義在市場上待價而沽……
2019年補貼大幅下跌，搶補貼的動力大幅下降，產品也還在調整之中，多種因素疊加，7月上險數暴跌。
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提前上牌
為什麼6月狂飆之後，7月暴跌？
2019年6月，國內純電動乘用車上險數環比大漲1.5倍，達到15.44萬輛；7月，上險數環比大降86%，跌倒2.17萬輛。
來源：上險數
在不少業內人士看來，超常發揮的6月已經提前鎖定2019年純電動乘用車上險數冠軍月，後半年不會再有超過甚至持平6月戰績的月份。不過，7月數據觸底之後，隨著8月庫存逐漸消化，9月之後的上險數有望逐步恢復。
最痛苦的還是7月和8月。
程先生是某主流純電動乘用車企的經銷商，曾負責當地多家該品牌4S店的銷售工作。他告訴《電動汽車觀察家》，為保證銷量，實現利益最大化，幾乎所有廠家都會盡可能將政策用到極致。
以該廠家為例，據他介紹，廠家要求經銷商在6月25日，即新能源汽車補貼過渡期結束之前，提前為一批新車上網約車牌照，手續全部辦完。網約車之外的非營運車呢？經銷商通常的做法是，以企業員工名義，在同樣的時間節點之前為大批車輛上牌。
對於部分大經銷商，廠家還會給其特別的金融方案，支持其帶牌賣車。只有如此，廠家才能搶到最後一波補貼政策紅利。
享受原本存在的政策紅利，按理說沒毛病。但問題是，提前上牌的這些車，不論是營運性質或者非營運性質，都難以順利轉賣到終端用戶手中，最終成為“庫存車”。
程先生透露，他所在的城市是限行限購城市，純電動汽車市場以營運類車輛為主。但目前，該城市已經上牌，但沒有消化給駕駛員的“庫存車”至少有1萬多輛。即便如此，廠家仍在繼續為純電動網約車上牌，進一步增加了“庫存車”數量。
程先生表示，對於提前上牌的非營運類純電動車，後期去庫存的唯一方法是低價轉賣給消費者。和新車相比，這種價格便宜的“新二手車”，實際公里數為零，也會有不少消費者願意購買。
比如，某品牌純電動乘用車已經上了網約車牌照，以“新二手車”的身份出現在微信朋友圈，該車官網價格13萬元起，上牌之後只賣11萬多元。
另一位純電動乘用車經銷商辛先生也表示，當地的經銷商基本上都壓著庫存，在庫存車消化完之前，新上牌的車數量不會太多。“大家都在消化庫存，6月的庫存到現在還沒有消化完。”他說。
2
經銷商：
庫存積壓VS無車可賣
庫存車多，首先承壓的是經銷商。
程先生介紹，廠家在制定好當年的產能計劃和銷售目標之後，會將銷售任務分攤給各地區的經銷商，而任務量完成情況和廠家對經銷商的考核直接掛鉤。如果無法完成最低任務額度，相關考核項就記零分。
按照程先生代理品牌的廠家規定，假設當月最低銷售標準是150輛，即便賣出149輛，考核也算零分。考核不及格，導致經銷商無法從廠家那裡獲得預期的折扣價。
但在實際操作過程中，在月初和月中賣車時，經銷商通常無法預估本月的銷量，很有可能已經提前把折扣讓給了消費者。下個月結算時，如果廠家給的折扣比例低於零售時的數額，經銷商只能認虧。
那麼，7月的“庫存月”，電動汽車經銷商表現如何？
程先生透露，已經過去的7月，當地除了極少4S店能完成廠家的銷售任務，絕大多數4S店都只完成了最低任務指標的一半。即便是該廠家的直銷店，雖然享有批發車輛不需要提前打款的特別待遇，沒有資金壓力，也無法完成賣車任務。
為什麼？
程先生解釋，按照行規，庫存基數（廠家進貨量和經銷商銷售量）保持1.5上下比較正常。如果超過警戒線，廠家通常不會繼續給經銷商批發新車。他分管的4S店，7月的銷售任務勉強完成，但庫存基數也超過了2。
這種考核方式導致的結果就是，一方面，經銷商有大量已經上牌的庫存車賣不動，另一方面，消費者想買新車，經銷商卻無車可賣。而且，對於非直銷店而言，前期為突擊上牌打款提車，提到車卻賣不出去，成了難以脫手的“二手”“庫存車”，資金壓力非常大。
“因為囤新能源汽車而倒閉的經銷商不在少數，畢竟都是真金白銀的投入。只有不幹新能源了，才能爬出這個坑。”辛先生說。
辛先生告訴《電動汽車觀察家》，除了通過經銷商渠道去庫存，廠家也會直接操作。
最常見的方式之一是，廠家註冊一家全資子公司，或經銷商成立一家全資子公司，該公司向廠家拆解一筆資金，用於定向購買廠家的電動汽車。如此一來，日後可以將資產打包，連車帶公司賣給大客戶，既能免於讓這批突擊上牌的車背上二手車的身份，又能達到去庫存的目的。
“要想去庫存，行業裡有七八種操作途徑，這些都是公開的祕密。”辛先生說。
3
看未來：
谷底已過，巔峰不再
電動汽車的銷量走勢，很大程度上取決於政府的補貼政策和廠家的定價政策。
一方面，6月25日之後，補貼政策的指揮棒效力極大弱化，各車企的銷量有望趨於平穩。另一方面，補貼過渡期剛過的7月，所有廠家都在等待友商的定價政策亮牌。
“對手漲，我就漲；對手不漲，我也要咬牙堅持。否則，對手咬牙不漲價，我一漲，價格優勢和用戶就到對手那邊去了。因此，誰都不能鬆勁兒。”程先生這樣形容廠家在7月和8月的心理狀態。
廠家的定價政策遲遲不出，部分經銷商就出現“手裡有車，不會賣”的怪像——與其擔著賣車虧損的風險，不如攥在手裡不賣。
不過，程先生分析，7月和8月之後，庫存車逐步消化，廠家的定價政策也逐步明朗，再加上傳統“金九銀十”的疊加效應，9月開始，電動汽車的銷量有望逐步回升。在他看來，電動汽車6月的巔峰不再有，7月暴跌的景象可能也不會重來。
根據乘聯會發布的數據，2019年8月，純電動乘用車銷量雖然同比繼續下降，但環比增幅已經超過15%。8月的純電動乘用車上險情況如何，是否也能上漲，我們在《中國新能源汽車產業觀察》（2019年8月試行版）中將有分析。
另外，安信證券研究中心新能源首席分析師鄧永康的調研顯示，幾家主流電池企業上半年一度關停的幾條產線已經排產，9月之後的新能源汽車鏈條企業排產和銷量都呈上升趨勢。
不過，在辛先生看來，雖然7月暴跌的景象不太可能重演，但整體來看，2019年的電動汽車銷量仍然不樂觀。一大原因是，電動汽車消納大戶——網約車企業的需求可能正在收縮。
據他透露，目前，某網約車巨頭已經在全國範圍內停止融資租賃業務（個人通過信用貸款購車，掛網約車公司牌照），而改為經營租賃業務（網約車公司自出資金購車，成為自持資產）。這樣一來，網約車企業很有可能減少購車數量，以規避資產增加帶來的潛在風險。
不論如何，6月25日大限已過，7月過後，電動汽車市場可能不會再有更差的表現。但2個月之間，從巔峰跌入谷底的上險數據，已經讓我們看到非常規上牌對市場和相關企業的巨大作用力。
電動汽車企業仍然在大量產出新車，但真實消費不多，如同千軍萬馬闖隘口，還有大量“庫存車”堵在隘口前。不消化掉這些“新二手車”，真正的新車根本無法進入市場。（完）