小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
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靜若處子：新途銳新設計
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活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
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出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
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出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
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靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
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出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
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出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
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至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
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我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
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而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
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新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
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我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
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▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
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活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
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12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
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值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
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新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
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活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
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12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
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而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
小百弟評：
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新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
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靜若處子：新途銳新設計
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活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
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至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
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12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
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動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
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野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
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值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
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▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
配備了空氣懸架的途銳，在鋪裝路面上的表現幾乎可以說是無可挑剔，開起來真叫一個舒服。而HUD抬頭顯示、自動大燈、加熱+通風座椅的配備，則錦上添花，短短半個小時的公路體驗，已給我留下了足夠深刻的印象。旗艦之名，途銳足以擔當。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
配備了空氣懸架的途銳，在鋪裝路面上的表現幾乎可以說是無可挑剔，開起來真叫一個舒服。而HUD抬頭顯示、自動大燈、加熱+通風座椅的配備，則錦上添花，短短半個小時的公路體驗，已給我留下了足夠深刻的印象。旗艦之名，途銳足以擔當。
小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
配備了空氣懸架的途銳，在鋪裝路面上的表現幾乎可以說是無可挑剔，開起來真叫一個舒服。而HUD抬頭顯示、自動大燈、加熱+通風座椅的配備，則錦上添花，短短半個小時的公路體驗，已給我留下了足夠深刻的印象。旗艦之名，途銳足以擔當。
我開過的SUV並不是特別多，前前後後加起來也就二三十款的樣子，新一代途銳在其中絕對可以稱得上是No.1的存在。它足夠有品質、有逼格，又足夠低調，適合用來扮豬吃老虎，也適合那些有資本又不張揚的成功人士。所以尾部帶字母的大眾，還是少惹為妙。
-END-
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小百弟評：
出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
配備了空氣懸架的途銳，在鋪裝路面上的表現幾乎可以說是無可挑剔，開起來真叫一個舒服。而HUD抬頭顯示、自動大燈、加熱+通風座椅的配備，則錦上添花，短短半個小時的公路體驗，已給我留下了足夠深刻的印象。旗艦之名，途銳足以擔當。
我開過的SUV並不是特別多，前前後後加起來也就二三十款的樣子，新一代途銳在其中絕對可以稱得上是No.1的存在。它足夠有品質、有逼格，又足夠低調，適合用來扮豬吃老虎，也適合那些有資本又不張揚的成功人士。所以尾部帶字母的大眾，還是少惹為妙。
-END-
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出自大眾MLB Evo平臺的新一代途銳可不簡單，與它同平臺的是奧迪Q7、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、賓利添越。因此有人會把途銳戲稱為低配版的卡宴、Urus等，然而我並不同意這種說法，途銳就是途銳。
新一代途銳在國內上市一年有餘，不過這一年之中我與它的接觸實在是少之又少，因此當我接到途銳“越界行動”挑戰賽北京區的邀請時，不由得精神一震。
邀請賽在北京順義的某個賽車場舉行，涵蓋封閉道路試駕、自然道路越野挑戰兩大項，還包括靜態美學體驗、VR索道體驗。而在從酒店停車場到賽車場將近20公里的開放路上，我們則進行了簡短的公路試駕。一圈兒體驗下來，我愈發明白途銳成為大眾旗艦SUV的原因。
靜若處子：新途銳新設計
由於上市有段時間，大家對新一代途銳的造型也早已有了深刻的認知。按照最近流行的“明學”來講，我覺得新一代途銳的設計很有nice，尤以旗艦版為甚。
活動現場靜態體驗環節，我們看到的正是途銳3.0 TSI銳智版（旗艦車型）。作為大眾家的旗艦SUV，氣場自然不能弱，我就不用蒼白的語言描述了，圖片呈現的信息更為直觀和豐富，大家看圖就好。
我要告訴大家的是能直觀看到，但不一定了解的內容，比如這款指導售價81.98萬元的銳智版配備了矩陣式LED大燈、自適應遠近光燈、轉向頭燈。其中智能矩陣式LED大燈在夜間行駛時，可提供多達12種動態照明模式，並智能優化照明效果，配合夜視系統，能夠最大程度上保證夜間駕駛的安全。
至於剩下幾款，同樣標配了LED大燈，只不過非矩陣式，且不能選裝，如此便能很好地將頂配版與其他車型區分開來。
▼頂配版矩陣LED大燈（上）與其他版本LED大燈（下）
而頂配版的尾燈也有自己的特色，造型與其餘三款相一致，但內部光源點亮後氣場更強。當然了，如此說並不是指途銳只有頂配版的設計才值得一看，只不過是因為它比較特殊，所以才單獨拎出來介紹。
▼頂配版尾燈（上）與其他版本的尾燈（下）
提及大眾的內飾，很多人直覺會認為它們單一甚至有點平淡。這種看法有一定道理，畢竟家族式設計語言就是有這種不足。不過單一歸單一，其中蘊含的品牌文化和風格，卻是可以一眼就能被人所認知和獲取的，而新一代途銳顯然將這種文化放大了許多。
12英寸的全液晶儀表盤可自定義選項，15英寸中控觸摸屏更是抓人眼球，雙屏聯動，讓新一代途銳的科技逼格上升了一個大臺階。
雖然中控臺上基本上看不到什麼實體按鍵，但整體使用起來並沒有什麼不適。通過觸摸屏幕，可以調整空調、調節座椅通風加熱等。它還支持手勢操作，不過這個功能更像是為副駕駛而設的，畢竟開車的時候，我才沒空騰出手在屏幕前晃來晃去呢。
至於車內座椅和佈局，當然保持了旗艦SUV應有的水平，各種配置也十分到位，這裡我就不再贅述，相對它有更為詳細瞭解的朋友，不妨>>猛戳這裡回顧<<一番。
▼一一對照，看你都認出了哪些功能（配置）
值得注意的是，新一代途銳的後排有較高的突起，且突起部分比較寬，我本以為坐在後排中央位置會很難受，結果並非如此，關於這點我們稍後再談，接下來讓我們進行一番場地體驗。
動若狡兔：新途銳新感覺
動態體驗分為兩大類，分別為封閉道路試駕和自然道路越野挑戰，我們首先進行的是封閉道路試駕這一環節。
封閉道路試駕又可以簡單地分為後輪主動轉向演示、直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個小環節。其中後輪主動轉向演示特別有意思，我還特意做了兩個GIF圖來增加大家對它的直觀認知。
▼後輪主動轉向系統演示
新一代途銳的頂配車型搭載了主動式後輪轉向系統，該系統又有兩種形態，在時速37公里之下時，後輪可主動轉動5°，且與前輪轉向的角度相反，如此能夠有效較少轉彎半徑，可以使途銳在轉彎和調頭時更加靈便。官方提供的數據顯示，使用了該技術的頂配版途銳轉彎直徑僅為11.19米，甚至可以比肩高爾夫，以至於你在實際駕駛中會忘記它是一款軸距超過2.9米的中大型SUV。
而當時速超過37公里時，後輪轉向角度會與前輪保持一致，這樣會有效提高駕控性，在變道超車時也會更加得心應手。
而直線加速、緊急制動、小半徑轉彎、蛇形繞樁幾個環節是組合的項目，可以放在一起介紹。其實這幾項測試比較簡單，就是考驗車子的加速、制動、轉向手感、底盤韌性、座椅支撐性等。由於時間有限，我也就粗粗地體驗了一圈兒。總的感覺良好，符合我對它的期待。
需要注意的是，封閉道路體驗中，我們駕駛的是3.0升V6渦輪增壓發動機版，該車型可爆發出250千瓦（340馬力）的最大動力和450牛米的峰值扭矩，百公里加速成績5.9秒，動力表現自然可圈可點。
而自然道路越野挑戰則是此次挑戰賽的重頭戲，該環節集合了側坡、陡坡、炮彈坑、碎石路、沙地等多種野外駕駛時常見的路況。說實話，若是要我拿自己的途銳去這種路況下豁，我是一百個不情願。不過既然有如此機會能蹂躪它，我當然是選擇“真香”了。
▼本來特別心疼，直到我醒悟這不是我的車......
野外駕駛最怕遇到側坡，因為稍有不慎就有發生側翻的危險。活動現場，我們通過的是一個最大角度為33°的側坡，說實話我心裡是有點怯的。在前不久參加的路虎探營活動裡，我試過的那個才27°，但在車裡的已經有明顯的側傾感。而途銳這個角度更大，困難也更大。好在有隨車教練的指導，我駕駛著途銳很順利地通過了第一道難關。
炮彈坑容易形成交叉軸，考驗車身的剛性、通過性。途銳全系標配全時四驅系統，並配有託森式中央差速器。當交叉軸形成後，車子會自動監測到空轉的車輪，繼續踩油門時能夠聽到明顯的咔嗒嗒的音效，它就是電子限滑介入的聲音。車子順利脫困後，聲音隨之戛然而止，整個過程也就一兩秒的時間。
差點忘記說了，新一代途銳全系標配空氣懸架，調整到越野模式後，車身會自動升高（最大值為70毫米）。最高狀態下，它擁有31°的接近角，31°的離去角和25°的通過角，離地間隙達到258毫米，涉水深度也達到了550毫米，輔助以多種駕駛模式，途銳可以從容應對中低度越野路況。
▼途銳標配的空氣懸架以及最低姿態（圖二）
隨後我們又體驗了途銳的坡道停車輔助和陡坡緩降等功能，途銳表現均十分出色。不過要我說，途銳真正的強項還應該是公路表現，越野這種事，體驗下就好。若是折騰過度，車上那套空氣懸架修起來可不便宜。
公路行者：這才是途銳應有的樣子
到這裡我就要回答前面埋下的那個伏筆：後排中央地板如此突起，坐在中間的座椅位置上是何感受？不湊巧，來的時候我們車上滿載了五人，更不湊巧的是，我體型偏瘦，只能暫時委屈下坐在那個被人嫌棄的位置上。
▼後排中間位置坐上去後是這個樣子（模特非本人）
一開始我是把腳放在了突起的地臺上，走到一半的時候，坐在我右側的朋友提醒我讓我把腳放到地板上，他說一直蜷著腿比較累。可能是因為我不是什麼長腿歐巴，個頭兒也就正常水平（176cm），放在地臺上倒是沒有明顯的不適。後來放到地板上後，由於地臺較寬，感覺雙腿打開的角度過大了些，反而有些不自然。所以如果你的體型較大，還是不要輕易嘗試那個位置為妙，反之則無所謂了。
▼這才是我的腿
由於所坐的位置比較尷尬，上下車不方便，去的時候我沒能掌控方向盤，因此在返程時，便早早地坐在了駕駛室裡——如果不讓我好好體驗體驗，那會是多大的遺憾啊。
▼誰也別和我搶
我所駕駛的是2.0T版，車上載了四個成年人，深踩油門加速時，動力表現同樣充沛，感覺與3.0T版並沒有特別明顯的區別。但需要指出的是，2.0T版途銳的油門前半段行程較虛，不是那麼跟腳，加速時踩下1/4依然感受不到什麼動力輸出，必須繼續向下發動機才有反應。當然，這也許跟我使用的標準駕駛模式有關係，可能調到運動模式後，油門響應會更加積極些。
▼遺憾沒有多試幾個駕駛模式
▼調整駕駛模式的旋鈕在這裡
▼與上圖對稱的是空氣懸架系統手動調節旋鈕
配備了空氣懸架的途銳，在鋪裝路面上的表現幾乎可以說是無可挑剔，開起來真叫一個舒服。而HUD抬頭顯示、自動大燈、加熱+通風座椅的配備，則錦上添花，短短半個小時的公路體驗，已給我留下了足夠深刻的印象。旗艦之名，途銳足以擔當。
我開過的SUV並不是特別多，前前後後加起來也就二三十款的樣子，新一代途銳在其中絕對可以稱得上是No.1的存在。它足夠有品質、有逼格，又足夠低調，適合用來扮豬吃老虎，也適合那些有資本又不張揚的成功人士。所以尾部帶字母的大眾，還是少惹為妙。
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