提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。
提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。
VR系列發動機可以堪稱汽車動力系統裡的一朵奇葩，特殊的小夾角結構可以使其佔用更小的空間，為車輛整體的結構佈局提供了更為廣闊的可行性。VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性，最重要的是，VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎
六缸的機器，四缸的體積
提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。
VR系列發動機可以堪稱汽車動力系統裡的一朵奇葩，特殊的小夾角結構可以使其佔用更小的空間，為車輛整體的結構佈局提供了更為廣闊的可行性。VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性，最重要的是，VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎
六缸的機器，四缸的體積
實話說，VR6發動機在某些方面看，不如傳統的V6以及直列6缸發動機。但是，大眾研發這種發動機的初衷其實很簡單，就是減小發動機體積，減輕重量，以及讓車頭重量分佈更平衡，這樣更便於放置在橫置的前輪驅動車型上。
由於氣缸夾角從傳統V6發動機的90度或60度，縮小到15度，這臺發動機的機械結構都被壓縮起來，傳統V6需要兩組氣缸體，而它之下要一組氣缸體就能滿足，每個氣缸交錯排列，長度比直列六缸發動機短一點，它幾乎就跟一個四缸發動機那麼大。
提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。
VR系列發動機可以堪稱汽車動力系統裡的一朵奇葩，特殊的小夾角結構可以使其佔用更小的空間，為車輛整體的結構佈局提供了更為廣闊的可行性。VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性，最重要的是，VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎
六缸的機器，四缸的體積
實話說，VR6發動機在某些方面看，不如傳統的V6以及直列6缸發動機。但是，大眾研發這種發動機的初衷其實很簡單，就是減小發動機體積，減輕重量，以及讓車頭重量分佈更平衡，這樣更便於放置在橫置的前輪驅動車型上。
由於氣缸夾角從傳統V6發動機的90度或60度，縮小到15度，這臺發動機的機械結構都被壓縮起來，傳統V6需要兩組氣缸體，而它之下要一組氣缸體就能滿足，每個氣缸交錯排列，長度比直列六缸發動機短一點，它幾乎就跟一個四缸發動機那麼大。
大眾的VR6發動機在歷經多年發展後，成為了不同排量的完整生產線。最常見的就是1991年就發佈的2.8升VR6發動機。最終可輸出204PS，265Nm。而在1994年，再增加缸徑之後，大眾新推出了2.9升VR6發動機，馬力輸出為190PS，扭矩245Nm。在2003年，這臺VR6在擴缸之後來到了3.2升，在經過增加壓縮比等設置之後，輸出也來到了250PS和320Nm。而2005年的3.6升VR6壓縮比更是到達了12.0：1，在FSI直噴的幫助下，馬力輸出定格在300PS，扭矩輸出為350Nm。雖然數據現在看起來不是那麼亮眼，但考慮到大小和自然吸氣的特質，在2005能達到這種數據已然是不可思議。
提起V6發動機，大家想到的一定是兩排氣缸，每側三個，成60°或90°夾角。可是大眾旗下有一款發動機，也是V型6缸，可是兩排氣缸的夾角只有15°，並且共用一個氣缸蓋，看起來就好像是一個直列六缸發動機一樣，這就是大眾有名的VR6 3.6 L發動機。今天小編找到了這款發動機的技術資料，發出來大家共同分享。
對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最優化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員通過一系列的手段，特別是通過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。
VR系列發動機可以堪稱汽車動力系統裡的一朵奇葩，特殊的小夾角結構可以使其佔用更小的空間，為車輛整體的結構佈局提供了更為廣闊的可行性。VR6發動機上經過巧妙設計的進、排氣機構可以使其搭載當今眾多幫助發動機順暢呼吸的電子技術，同時通過一系列減小振動的措施使其達到了較為出色的運轉平穩性，最重要的是，VR6發動機的成功為新一代大排量緊湊型發動機的開發奠定了堅實的基礎
六缸的機器，四缸的體積
實話說，VR6發動機在某些方面看，不如傳統的V6以及直列6缸發動機。但是，大眾研發這種發動機的初衷其實很簡單，就是減小發動機體積，減輕重量，以及讓車頭重量分佈更平衡，這樣更便於放置在橫置的前輪驅動車型上。
由於氣缸夾角從傳統V6發動機的90度或60度，縮小到15度，這臺發動機的機械結構都被壓縮起來，傳統V6需要兩組氣缸體，而它之下要一組氣缸體就能滿足，每個氣缸交錯排列，長度比直列六缸發動機短一點，它幾乎就跟一個四缸發動機那麼大。
大眾的VR6發動機在歷經多年發展後，成為了不同排量的完整生產線。最常見的就是1991年就發佈的2.8升VR6發動機。最終可輸出204PS，265Nm。而在1994年，再增加缸徑之後，大眾新推出了2.9升VR6發動機，馬力輸出為190PS，扭矩245Nm。在2003年，這臺VR6在擴缸之後來到了3.2升，在經過增加壓縮比等設置之後，輸出也來到了250PS和320Nm。而2005年的3.6升VR6壓縮比更是到達了12.0：1，在FSI直噴的幫助下，馬力輸出定格在300PS，扭矩輸出為350Nm。雖然數據現在看起來不是那麼亮眼，但考慮到大小和自然吸氣的特質，在2005能達到這種數據已然是不可思議。
現在，只剩下現款大眾CC搭載3.0L VR6自然吸氣發動機，而尺寸更大的途昂，雖然也是VR6發動機，但已經搭載渦輪，排量也降低到2.5L。有趣的是，Horex摩托車居然採用這種奇葩的發動機形式。看來，汽車淘汰VR6發動機，並不代表它從此消失。