'北汽收購戴姆勒5%股份後，北京奔馳離華晨寶馬更近了，還是更遠了？'
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
"文| 騰馬丁博士
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
"文| 騰馬丁博士
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
"文| 騰馬丁博士
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
而反觀北汽方面，它在整個過程中都表現的非常被動。
北汽董事長徐和誼早在4年前就提出了增資的主張。2015年正值北京奔馳十週年之際，他當時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”
北汽與戴姆勒早已實現了交叉持股，即使不考慮股比糾紛，單純從商業角度看，北汽增資也是順理成章的事情。但此事卻一拖四年之久。
顯而易見，戴姆勒想提高自己在華的控制權，所施的權術與任何一家外資公司的手段都如出一轍，平衡而已。大眾、豐田都有一南一北，並將“雙車戰略”用到了極致。寶馬為了施壓華晨找到了長城，戴姆勒必然要再找強勢的一方來制衡北汽，因為福建奔馳早已經歸於北汽麾下。而對奧迪來說，沸沸揚揚的上汽奧迪也是這個套路。
"文| 騰馬丁博士
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
而反觀北汽方面，它在整個過程中都表現的非常被動。
北汽董事長徐和誼早在4年前就提出了增資的主張。2015年正值北京奔馳十週年之際，他當時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”
北汽與戴姆勒早已實現了交叉持股，即使不考慮股比糾紛，單純從商業角度看，北汽增資也是順理成章的事情。但此事卻一拖四年之久。
顯而易見，戴姆勒想提高自己在華的控制權，所施的權術與任何一家外資公司的手段都如出一轍，平衡而已。大眾、豐田都有一南一北，並將“雙車戰略”用到了極致。寶馬為了施壓華晨找到了長城，戴姆勒必然要再找強勢的一方來制衡北汽，因為福建奔馳早已經歸於北汽麾下。而對奧迪來說，沸沸揚揚的上汽奧迪也是這個套路。
“失守”還是“固守”？
在吉利的“刺激”之下，北汽集團成功收購戴姆勒5%股份，包含2.48%的直接持股及獲得額外等同於2.52%股份投票權的權利。
這個結果有兩種猜想：一是北汽對戴姆勒的控制權增加了，戴姆勒增持北奔可能延後；二是這恰好反應了內部博弈格局已經明朗，戴姆勒增持北京奔馳已板上釘釘，北汽這次購買股份就是為了避免損傷利潤。
關於後者，瑞銀曾做過調研，認為戴姆勒增持至65%之後，對2019年北汽集團帶來的利潤損失將高達30億元。
不過，一位不願具名的業內人士對車圖騰表示，後者的可能性很小。“北汽可不是華晨，其背靠北京市政府，與戴姆勒一方的談判能力，遠非華晨背後的瀋陽市政府與寶馬方面的實力對比。”
有接近北汽集團的消息人士也表示，2018年戴姆勒曾提出過調整股比，但是在2019年初被擱置。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
而反觀北汽方面，它在整個過程中都表現的非常被動。
北汽董事長徐和誼早在4年前就提出了增資的主張。2015年正值北京奔馳十週年之際，他當時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”
北汽與戴姆勒早已實現了交叉持股，即使不考慮股比糾紛，單純從商業角度看，北汽增資也是順理成章的事情。但此事卻一拖四年之久。
顯而易見，戴姆勒想提高自己在華的控制權，所施的權術與任何一家外資公司的手段都如出一轍，平衡而已。大眾、豐田都有一南一北，並將“雙車戰略”用到了極致。寶馬為了施壓華晨找到了長城，戴姆勒必然要再找強勢的一方來制衡北汽，因為福建奔馳早已經歸於北汽麾下。而對奧迪來說，沸沸揚揚的上汽奧迪也是這個套路。
“失守”還是“固守”？
在吉利的“刺激”之下，北汽集團成功收購戴姆勒5%股份，包含2.48%的直接持股及獲得額外等同於2.52%股份投票權的權利。
這個結果有兩種猜想：一是北汽對戴姆勒的控制權增加了，戴姆勒增持北奔可能延後；二是這恰好反應了內部博弈格局已經明朗，戴姆勒增持北京奔馳已板上釘釘，北汽這次購買股份就是為了避免損傷利潤。
關於後者，瑞銀曾做過調研，認為戴姆勒增持至65%之後，對2019年北汽集團帶來的利潤損失將高達30億元。
不過，一位不願具名的業內人士對車圖騰表示，後者的可能性很小。“北汽可不是華晨，其背靠北京市政府，與戴姆勒一方的談判能力，遠非華晨背後的瀋陽市政府與寶馬方面的實力對比。”
有接近北汽集團的消息人士也表示，2018年戴姆勒曾提出過調整股比，但是在2019年初被擱置。
有一個有趣的事實是，在今年3月26日，也就是戴姆勒與吉利正式宣佈成立合資公司生產電動smart的之前兩天，北京汽車股份有限公司發佈公告稱，戴姆勒及其全資附屬公司戴姆勒大中華訂立合資經營合同修訂協議，共同向北京奔馳增資約8.93億美元。增資之後，原來雙方的股比保持51:49不變。
可見，戴姆勒增股北奔的計劃並不順利。
乘聯會祕書長崔東樹在接受車圖騰的採訪時印證了前文的第一種猜想，即北汽增持5%後，並沒有直接證據證明雙方已經就調整股比達成一致。而更直接、更明顯的影響是北汽方面的話語權更強了，北奔得以“固守”。
“北汽通過入股戴姆勒，增強了雙方的合作和信任。同時，這也會平衡戴姆勒各股東方的話語權，緩解對於北京奔馳股比調整的焦慮。”崔東樹說道。
"文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
而反觀北汽方面，它在整個過程中都表現的非常被動。
北汽董事長徐和誼早在4年前就提出了增資的主張。2015年正值北京奔馳十週年之際，他當時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”
北汽與戴姆勒早已實現了交叉持股，即使不考慮股比糾紛，單純從商業角度看，北汽增資也是順理成章的事情。但此事卻一拖四年之久。
顯而易見，戴姆勒想提高自己在華的控制權，所施的權術與任何一家外資公司的手段都如出一轍，平衡而已。大眾、豐田都有一南一北，並將“雙車戰略”用到了極致。寶馬為了施壓華晨找到了長城，戴姆勒必然要再找強勢的一方來制衡北汽，因為福建奔馳早已經歸於北汽麾下。而對奧迪來說，沸沸揚揚的上汽奧迪也是這個套路。
“失守”還是“固守”？
在吉利的“刺激”之下，北汽集團成功收購戴姆勒5%股份，包含2.48%的直接持股及獲得額外等同於2.52%股份投票權的權利。
這個結果有兩種猜想：一是北汽對戴姆勒的控制權增加了，戴姆勒增持北奔可能延後；二是這恰好反應了內部博弈格局已經明朗，戴姆勒增持北京奔馳已板上釘釘，北汽這次購買股份就是為了避免損傷利潤。
關於後者，瑞銀曾做過調研，認為戴姆勒增持至65%之後，對2019年北汽集團帶來的利潤損失將高達30億元。
不過，一位不願具名的業內人士對車圖騰表示，後者的可能性很小。“北汽可不是華晨，其背靠北京市政府，與戴姆勒一方的談判能力，遠非華晨背後的瀋陽市政府與寶馬方面的實力對比。”
有接近北汽集團的消息人士也表示，2018年戴姆勒曾提出過調整股比，但是在2019年初被擱置。
有一個有趣的事實是，在今年3月26日，也就是戴姆勒與吉利正式宣佈成立合資公司生產電動smart的之前兩天，北京汽車股份有限公司發佈公告稱，戴姆勒及其全資附屬公司戴姆勒大中華訂立合資經營合同修訂協議，共同向北京奔馳增資約8.93億美元。增資之後，原來雙方的股比保持51:49不變。
可見，戴姆勒增股北奔的計劃並不順利。
乘聯會祕書長崔東樹在接受車圖騰的採訪時印證了前文的第一種猜想，即北汽增持5%後，並沒有直接證據證明雙方已經就調整股比達成一致。而更直接、更明顯的影響是北汽方面的話語權更強了，北奔得以“固守”。
“北汽通過入股戴姆勒，增強了雙方的合作和信任。同時，這也會平衡戴姆勒各股東方的話語權，緩解對於北京奔馳股比調整的焦慮。”崔東樹說道。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
華晨寶馬之後，戴姆勒想增持北京奔馳的“司馬昭之心”路人皆知。而這次北汽集團收購戴姆勒5%股份，則是雙方長期而艱難博弈的一個重要轉折。
如今的局面，北京奔馳是離已然失守的華晨寶馬更近了，還是更遠了呢？
2018年10月，寶馬集團宣佈計劃收購華晨寶馬部分股權，將持股比例從50%提升至75%。幾個月後，計劃成功達成。
並不穩固的“北戴合”
每一個穩定的關係，都必須建立在勢均力敵的基礎之上。華晨之所以最先失守，是因為在股比放開政策之前就已經基本丟失了各方面的話語權。
北京奔馳呢？
從業績上來看：是的。
據瞭解，北汽集團2018年度的營業收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關的收入高達1354.15億元，佔北汽集團2018年度總收入的89.1%，幾乎九成。北汽集團全年總利潤44億元，而自主板塊虧損金額為35億元，北奔的“利潤奶牛”作用可見一斑。
但是，所謂“利潤奶牛”，其實是雙方的“利潤奶牛”，北汽方面是絕不肯輕易放棄的，必然會向戴姆勒方面拼命爭取，尤其是在戴姆勒自身難保的狀況之下。
最新數據顯示，戴姆勒集團第二季度營業收入為426.5億歐元，同比增長5%，而息稅前則大幅虧損15.6億歐元。相比之下，去年同期其利潤為26億歐元。
新任掌門康林松將其歸咎為“尾氣門賠償金和安全氣囊召回”預留了大筆資金。但實際上，即使不考慮上述兩個非正常情況，戴姆勒也正在經歷著嚴峻的考驗，其第一季度息稅前利潤為28億歐元，同比下滑15%，淨利潤則同比下滑12.5%，減少至21歐元。
康林松很可能被集團內部寄希望於成為一個戈恩那樣的“成本殺手”。今年5月初，康林松還未正式接棒的時候就曾表示，到2025年，戴姆勒將大幅削減奔馳汽車的研發成本。
除了鉅額利潤的誘惑，更重要的原因是，當中國市場已經成為戴姆勒最大的業務支點，那麼，通過增資來加大對北京奔馳的控制權，就意味著可直接增強對中國市場的掌控力，進而決定著全球業務推進的效率和成果。要知道，2019年一季度，奔馳在全球市場全面下滑，只有中國市場保持正增長。
因此，從各種角度來說，北汽與戴姆勒的“北戴合”都並不穩固，並且隨著時間的推移，或將遭受愈加嚴峻的挑戰。
再施“平衡術”
自從華晨寶馬改變股比之後，外資品牌無一例外地蠢蠢欲動：大眾、福特、豐田……但動靜最大的，卻非戴姆勒莫屬。
2018年12月，據彭博社報道，戴姆勒表示有興趣將北京奔馳的持股比例從49%提高至至少65%；2019年3月，路透社援引知情人士消息，戴姆勒已請求高盛幫助其探索增持北汽集團及北京奔馳的股份。當然，在這個階段，北汽方面的矢口否認並不會被外界嚴肅看待。
在這個過程中，吉利的出現，無疑加速了“北戴合”的博弈進程。
戴姆勒在整個2018年，火速完成了與吉利的全面合作，先是2018年年初吉利斥資90億美元從二級市場收購戴姆勒9.36%的股份成為其最大的單一股東，而後是同年10月，雙方就組建股比為50:50的合資公司簽署協議，共同佈局高端專車出行，隨後吉利“接盤”smart敲定。
而反觀北汽方面，它在整個過程中都表現的非常被動。
北汽董事長徐和誼早在4年前就提出了增資的主張。2015年正值北京奔馳十週年之際，他當時表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，入股成功後，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之一。”
北汽與戴姆勒早已實現了交叉持股，即使不考慮股比糾紛，單純從商業角度看，北汽增資也是順理成章的事情。但此事卻一拖四年之久。
顯而易見，戴姆勒想提高自己在華的控制權，所施的權術與任何一家外資公司的手段都如出一轍，平衡而已。大眾、豐田都有一南一北，並將“雙車戰略”用到了極致。寶馬為了施壓華晨找到了長城，戴姆勒必然要再找強勢的一方來制衡北汽，因為福建奔馳早已經歸於北汽麾下。而對奧迪來說，沸沸揚揚的上汽奧迪也是這個套路。
“失守”還是“固守”？
在吉利的“刺激”之下，北汽集團成功收購戴姆勒5%股份，包含2.48%的直接持股及獲得額外等同於2.52%股份投票權的權利。
這個結果有兩種猜想：一是北汽對戴姆勒的控制權增加了，戴姆勒增持北奔可能延後；二是這恰好反應了內部博弈格局已經明朗，戴姆勒增持北京奔馳已板上釘釘，北汽這次購買股份就是為了避免損傷利潤。
關於後者，瑞銀曾做過調研，認為戴姆勒增持至65%之後，對2019年北汽集團帶來的利潤損失將高達30億元。
不過，一位不願具名的業內人士對車圖騰表示，後者的可能性很小。“北汽可不是華晨，其背靠北京市政府，與戴姆勒一方的談判能力，遠非華晨背後的瀋陽市政府與寶馬方面的實力對比。”
有接近北汽集團的消息人士也表示，2018年戴姆勒曾提出過調整股比，但是在2019年初被擱置。
有一個有趣的事實是，在今年3月26日，也就是戴姆勒與吉利正式宣佈成立合資公司生產電動smart的之前兩天，北京汽車股份有限公司發佈公告稱，戴姆勒及其全資附屬公司戴姆勒大中華訂立合資經營合同修訂協議，共同向北京奔馳增資約8.93億美元。增資之後，原來雙方的股比保持51:49不變。
可見，戴姆勒增股北奔的計劃並不順利。
乘聯會祕書長崔東樹在接受車圖騰的採訪時印證了前文的第一種猜想，即北汽增持5%後，並沒有直接證據證明雙方已經就調整股比達成一致。而更直接、更明顯的影響是北汽方面的話語權更強了，北奔得以“固守”。
“北汽通過入股戴姆勒，增強了雙方的合作和信任。同時，這也會平衡戴姆勒各股東方的話語權，緩解對於北京奔馳股比調整的焦慮。”崔東樹說道。
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