'為什麼說長城今年的銷量極具含金量？'
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
單獨看車型的話，最晚上市的VV6，承擔了整個WEY品牌的一半以上銷量，前七個月累計售出32884臺，比VV5、VV7加起來還要多1萬臺。
VV6能後來居上的原因很多，首先在整體設計上，VV6依然保持了很強的科技感與豪華感，但它的整體造型相比VV7和VV5就收斂了很多，雖然排氣口依然採用了雙邊四出的設計，但C柱造型已經不像兩個前輩那樣低矮，車內後排頭部空間更加寬敞的同時，內後視鏡的視野也好了很多。
除此之外，VV6在內飾上的用料以及整體的高科技配置，是比同價位的VV5、VV7更高檔、豐富的，很多人是奔著VV5、VV7進的4S店，但每個人都會不自覺和VV6進行對比，之後很容易在換擋桿、座椅材質以及科技配置方面，被VV6吸引過去。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
單獨看車型的話，最晚上市的VV6，承擔了整個WEY品牌的一半以上銷量，前七個月累計售出32884臺，比VV5、VV7加起來還要多1萬臺。
VV6能後來居上的原因很多，首先在整體設計上，VV6依然保持了很強的科技感與豪華感，但它的整體造型相比VV7和VV5就收斂了很多，雖然排氣口依然採用了雙邊四出的設計，但C柱造型已經不像兩個前輩那樣低矮，車內後排頭部空間更加寬敞的同時，內後視鏡的視野也好了很多。
除此之外，VV6在內飾上的用料以及整體的高科技配置，是比同價位的VV5、VV7更高檔、豐富的，很多人是奔著VV5、VV7進的4S店，但每個人都會不自覺和VV6進行對比，之後很容易在換擋桿、座椅材質以及科技配置方面，被VV6吸引過去。
事實上，自主品牌其它衝擊高端的單一車型，今年也都遭遇了嚴重的挫折，例如曾經穩定月銷8千臺的傳祺GS8，今年前七個月銷量不足2萬臺；早年月銷達到5千臺上下的博瑞，前七個月銷量也僅1萬左右。和這些車型相比，WEY和領克在15萬元左右的市場依然能保持月均7、8千臺的銷量，已經算穩住了態勢。一旦整體市場回暖，中國品牌的向上衝高，依然會有機會。
長城皮卡：潛力無限
很多人不曾想到，長城品牌的風駿系列皮卡，每個月也能貢獻1萬臺左右的銷量。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
單獨看車型的話，最晚上市的VV6，承擔了整個WEY品牌的一半以上銷量，前七個月累計售出32884臺，比VV5、VV7加起來還要多1萬臺。
VV6能後來居上的原因很多，首先在整體設計上，VV6依然保持了很強的科技感與豪華感，但它的整體造型相比VV7和VV5就收斂了很多，雖然排氣口依然採用了雙邊四出的設計，但C柱造型已經不像兩個前輩那樣低矮，車內後排頭部空間更加寬敞的同時，內後視鏡的視野也好了很多。
除此之外，VV6在內飾上的用料以及整體的高科技配置，是比同價位的VV5、VV7更高檔、豐富的，很多人是奔著VV5、VV7進的4S店，但每個人都會不自覺和VV6進行對比，之後很容易在換擋桿、座椅材質以及科技配置方面，被VV6吸引過去。
事實上，自主品牌其它衝擊高端的單一車型，今年也都遭遇了嚴重的挫折，例如曾經穩定月銷8千臺的傳祺GS8，今年前七個月銷量不足2萬臺；早年月銷達到5千臺上下的博瑞，前七個月銷量也僅1萬左右。和這些車型相比，WEY和領克在15萬元左右的市場依然能保持月均7、8千臺的銷量，已經算穩住了態勢。一旦整體市場回暖，中國品牌的向上衝高，依然會有機會。
長城皮卡：潛力無限
很多人不曾想到，長城品牌的風駿系列皮卡，每個月也能貢獻1萬臺左右的銷量。
國家對皮卡的限制正在逐漸放鬆，這個趨勢最大的獲益者，無疑就是長城，依靠風駿系列皮卡，長城在這個市場一直保持著主導地位，風駿5、風駿6和風駿7三款車型，覆蓋了7-14萬元的價格區間。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
單獨看車型的話，最晚上市的VV6，承擔了整個WEY品牌的一半以上銷量，前七個月累計售出32884臺，比VV5、VV7加起來還要多1萬臺。
VV6能後來居上的原因很多，首先在整體設計上，VV6依然保持了很強的科技感與豪華感，但它的整體造型相比VV7和VV5就收斂了很多，雖然排氣口依然採用了雙邊四出的設計，但C柱造型已經不像兩個前輩那樣低矮，車內後排頭部空間更加寬敞的同時，內後視鏡的視野也好了很多。
除此之外，VV6在內飾上的用料以及整體的高科技配置，是比同價位的VV5、VV7更高檔、豐富的，很多人是奔著VV5、VV7進的4S店，但每個人都會不自覺和VV6進行對比，之後很容易在換擋桿、座椅材質以及科技配置方面，被VV6吸引過去。
事實上，自主品牌其它衝擊高端的單一車型，今年也都遭遇了嚴重的挫折，例如曾經穩定月銷8千臺的傳祺GS8，今年前七個月銷量不足2萬臺；早年月銷達到5千臺上下的博瑞，前七個月銷量也僅1萬左右。和這些車型相比，WEY和領克在15萬元左右的市場依然能保持月均7、8千臺的銷量，已經算穩住了態勢。一旦整體市場回暖，中國品牌的向上衝高，依然會有機會。
長城皮卡：潛力無限
很多人不曾想到，長城品牌的風駿系列皮卡，每個月也能貢獻1萬臺左右的銷量。
國家對皮卡的限制正在逐漸放鬆，這個趨勢最大的獲益者，無疑就是長城，依靠風駿系列皮卡，長城在這個市場一直保持著主導地位，風駿5、風駿6和風駿7三款車型，覆蓋了7-14萬元的價格區間。
今年4月份的上海車展，長城又帶來了一個全新的皮卡車型——長城炮，它的定位明顯會比當前的風駿系列更高，而其它自主品牌，基本都還沒有涉及到這一細分市場。或許不久的將來，長城會像美國F-150、Silverado等經典車型一樣，在高端皮卡市場殺出一片天。
歐拉：獨樹一幟，紮實起步
和比亞迪、上汽等自主品牌相比，長城在新能源市場是起步比較晚的，它的產品陣容遠不如對手那樣完善，但歐拉品牌一經推出，還是讓我感嘆它的角度足夠刁鑽。
去年11月，歐拉iQ上市，一個月後R1上市，兩款車型不但造型截然不同，它們各自在新能源市場上的定位，也基本與眾不同。
首先是iQ，採用的是高底盤跨界轎車的造型，雖然很像三廂車，卻被歸到了SUV裡，很難說這種設計是出於電池安排的無奈之舉，還是設計師為了突出個性而有意為之，總之這是一個造型頗有爭議性的車型。iQ在今年前七個月收穫了9326臺銷量，在新能源榜單上不算突出，但一款車型也超過了部分新造車勢力的總銷量。對於歐拉來說，也是一個不錯的起步。
7月份的銷量，對於各家車企是個很重要的數據。全國多個城市和省份，都從這個月開始正式進入國六時代，7月份之前各車企低價“傾銷”國五車型，在7月份也基本結束。
所以，一個車企的態勢是好是壞，7月份的銷量，更具代表性。
中國品牌中，長城是今年以來表現最亮眼的一個，在多家一線陣營的車企遭遇累計銷量下滑時，長城整體銷量卻依然保持了正增長，而且在7月份這個最具考驗性的月份，實現了兩位數的同比增長，這就顯得很可觀了。
在競爭愈發嚴酷的環境下，長城做對了哪些事？對銷量貢獻最大的，都是哪些車型？持續增長的背後，長城又面臨著怎樣的挑戰？
哈弗：長城的基石
今年對於哈弗品牌來說，是個產品小年，1-7月份，上市的全新車型，只有F7x這一款，這是哈弗品牌旗下第一款轎跑型SUV，對於一向以沉穩、大氣為風格的哈弗品牌而言，很好地豐富了產品線的陣容。
整體而言，H6依然是名副其實的銷量擔當，前七個月累計售出20.6萬臺，在哈弗品牌中佔比超過了一半，在整個長城汽車的銷量中，也達到了37%。而和同價位的其它自主競品相比，除了吉利博越之外，傳祺GS4、長安CS75、榮威RX5等車型的累計銷量，都不及H6的一半，其中CS75和RX5的月均銷量甚至都不到一萬，市場競爭的殘酷程度，可見一斑。
F7是H6之外，哈弗品牌唯一一個月均銷量破萬的車型，從去年11月份上市，很快就進入了狀態，指導價10.9-15.1萬，終端主銷價區間集中在12.5-14萬元之間，和H6非常完美的銜接了起來。
和H6相比，F7造型更時尚、內飾更精緻、智能化配置也更豐富，1.5T版本是主力，但2.0T版本的銷量也很可觀。哈弗的這一步棋，走得非常成功，它很好地和H6形成了差異化，而且是產品風格與主銷價格的差異化，不但為哈弗吸引了更多客戶，同時也避免了與H6互相競爭。
上市迄今僅半年多，哈弗F7的整體銷量已經壓制住了GS4、RX5和CS75，而且整體成交價也比這些車型更高。不過對手也有所動作，吉利的博越Pro、長安的CS75 Pro、榮威的RX5MAX等車型都將在年內上市，它們可能會對F7系列帶來很強的衝擊。
此外最值得一提的，就是M6這款車了，它最早上市時定價位於8-10萬元之間，去年哈弗對它進行了官降，主銷區間集中在7-8萬元，入門價更是隻有6.6萬。這款車採用的是哈弗的老動力總成，但尺寸、外觀設計和配置並沒有打太多折扣，它的任務就是搶佔7-8萬元左右的入門區間。
在此之前，7-8萬元的主要SUV，是吉利遠景SUV、寶駿510，M6官降之後，很快和它們形成了三足鼎立，相比之下，M6在尺寸、動力和配置方面都有優勢，整體性價比甚至超過了寶駿。
至於H2、H4和F5，目前月均銷量都只有不足5千臺，這一部分是因為哈弗在同價位區間產品佈局過密的結果，短時間來看，它們很難在銷量上再擔重任，但未來也有可能通過換代的方式，重獲新生。
WEY：衝擊高端不易，穩住態勢就是成功
相比2017年VV7和VV5剛剛上市，兩款車型都接近月銷破萬，如今整個WEY品牌的態勢確實顯得低迷了些。今年前七個月，加上VV6一共三款車型，售出5.4萬臺，7月份的單月銷量，7246臺。
單獨看車型的話，最晚上市的VV6，承擔了整個WEY品牌的一半以上銷量，前七個月累計售出32884臺，比VV5、VV7加起來還要多1萬臺。
VV6能後來居上的原因很多，首先在整體設計上，VV6依然保持了很強的科技感與豪華感，但它的整體造型相比VV7和VV5就收斂了很多，雖然排氣口依然採用了雙邊四出的設計，但C柱造型已經不像兩個前輩那樣低矮，車內後排頭部空間更加寬敞的同時，內後視鏡的視野也好了很多。
除此之外，VV6在內飾上的用料以及整體的高科技配置，是比同價位的VV5、VV7更高檔、豐富的，很多人是奔著VV5、VV7進的4S店，但每個人都會不自覺和VV6進行對比，之後很容易在換擋桿、座椅材質以及科技配置方面，被VV6吸引過去。
事實上，自主品牌其它衝擊高端的單一車型，今年也都遭遇了嚴重的挫折，例如曾經穩定月銷8千臺的傳祺GS8，今年前七個月銷量不足2萬臺；早年月銷達到5千臺上下的博瑞，前七個月銷量也僅1萬左右。和這些車型相比，WEY和領克在15萬元左右的市場依然能保持月均7、8千臺的銷量，已經算穩住了態勢。一旦整體市場回暖，中國品牌的向上衝高，依然會有機會。
長城皮卡：潛力無限
很多人不曾想到，長城品牌的風駿系列皮卡，每個月也能貢獻1萬臺左右的銷量。
國家對皮卡的限制正在逐漸放鬆，這個趨勢最大的獲益者，無疑就是長城，依靠風駿系列皮卡，長城在這個市場一直保持著主導地位，風駿5、風駿6和風駿7三款車型，覆蓋了7-14萬元的價格區間。
今年4月份的上海車展，長城又帶來了一個全新的皮卡車型——長城炮，它的定位明顯會比當前的風駿系列更高，而其它自主品牌，基本都還沒有涉及到這一細分市場。或許不久的將來，長城會像美國F-150、Silverado等經典車型一樣，在高端皮卡市場殺出一片天。
歐拉：獨樹一幟，紮實起步
和比亞迪、上汽等自主品牌相比，長城在新能源市場是起步比較晚的，它的產品陣容遠不如對手那樣完善，但歐拉品牌一經推出，還是讓我感嘆它的角度足夠刁鑽。
去年11月，歐拉iQ上市，一個月後R1上市，兩款車型不但造型截然不同，它們各自在新能源市場上的定位，也基本與眾不同。
首先是iQ，採用的是高底盤跨界轎車的造型，雖然很像三廂車，卻被歸到了SUV裡，很難說這種設計是出於電池安排的無奈之舉，還是設計師為了突出個性而有意為之，總之這是一個造型頗有爭議性的車型。iQ在今年前七個月收穫了9326臺銷量，在新能源榜單上不算突出，但一款車型也超過了部分新造車勢力的總銷量。對於歐拉來說，也是一個不錯的起步。
相比之下，R1這款小車，就是市場上的萬人迷了。新能源市場上並不缺這樣的四座小車，但歐拉R1無疑是其中造型最可愛、最討人喜歡的一個，而且廠商把它命名為女神車型，是第一個明確針對女性消費者進行營銷和設計的車型。
補貼後售價，7.18-7.98萬，一臺飛度的價格，內飾卻比飛度精緻了很多，前後排座椅的舒適度也很好，最讓人不可思議的，是它的後排空間，做出了緊湊級轎車的水平，而它的整體尺寸，和一臺QQ、奧拓相當。
歐拉R1的出現，讓很多人對一向比較沉穩的長城刮目相看，精準的定位和出色的產品力，讓這款小車在7個月裡獲得了將近2萬臺的銷量。所以雖然長城在新能源市場起步較晚，但它未來的潛力，卻依然令人期待。
總結
過去兩年裡，長城的銷量被吉利反超並不斷拉開距離，SUV市場的整體停滯，也讓人們對長城這個極度依賴SUV車型的企業倍感擔憂。
但通過1-7月的銷量，我們能看出長城在自己的根基領域，依然是非常穩固的。當然，來自自主對手的競爭，以及合資陣營進一步下探的壓力，長城在SUV市場的局勢，依然是充滿挑戰。此時的長城，採取防守的態勢，或許比開拓新市場，更加穩妥。
所以，我們看到，長城已經主動出擊了，皮卡、新能源市場、國際市場，長城都已經取得了不錯的成績。
一個人的韌性，只有在最艱難的環境裡才能展現出來，企業同樣如此。在最艱難的市場中，長城能穩住陣腳並逆襲上漲，充分展現出這家企業的堅強，這也是軍旅出身的魏建軍，給整個企業注入的堅韌不拔的精神內核。傳統SUV市場穩固堅挺，皮卡、新能源市場未來可期，能挺過這段時期，未來的長城，也會更加光明。